Il Ferrari Challenge Europe a Misano per il secondo appuntamento stagionale

Il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe approda in Italia per il secondo appuntamento stagionale in programma nel fine settimana al Misano World Circuit “Marco Simoncelli”, dove la serie monomarca ritorna dopo le Finali Mondiali 2020. A Misano Adriatico sono quarantasei le Ferrari 488 Challenge Evo annunciate al via, con i piloti alla ricerca di conferme e riscatti dopo l’esordio di fine marzo a Valencia.

Trofeo Pirelli. La classe principale del Ferrari Challenge ha già un suo protagonista assoluto in Eliseo Donno (Radicci Automobili), capace di realizzare un percorso netto in Spagna, con due vittorie con miglior crono in gara e due pole position battendo il record sul giro sulla pista valenciana. A tentare di interrompere il dominio del giovane salentino saranno ancora l’esperto Max Mugelli (CDP – Eureka Competition), terzo e secondo nel primo round, e i giovani Thomas Fleming (HR Owen) e Szymon Ładniak (Gohm – Scuderia GT), che bene hanno figurato al debutto con un podio a testa. All’esordio stagionale l’ex pilota di Formula 1, Adrian Sutil (Gohm – Baron Motorsport), già presente in alcuni round del 2022, oltre a Rocco Mazzola (Radicci Automobili – Best Lap), Josef Král (Scuderia Praha) e Bence Valint (Rossocorsa – Ferrari Budapest), che renderanno la serie ancora più avvincente.

Nella classe Am, l’uomo da battere è Franz Engstler (Charles Pozzi GT Racing), anch’egli autore dell’en plein in terra iberica, che dovrà respingere gli assalti, tra gli altri, di Nicolò Rosi (Kessel Racing), Hanno Laskowski (Emil Frey) e Lucky Khera (Graypaul Birmingham), che già molto bene hanno figurato nel primo appuntamento.

Coppa Shell.  Dopo una vittoria e un secondo posto a testa sul circuito Ricardo Tormo di Valencia, Axel Sartingen (Lueg Sportivo – Herter Racing) e Manuela Gostner (CDP – MP Racing) riproporranno l’avvincente sfida di questo inizio stagione a Misano. Alle loro spalle non mancano i pretendenti alla vittoria, a partire da Fons Scheltema (Kessel Racing), due volte sul gradino più basso del podio in Spagna, Willem van der Vorm (Scuderia Monte-Carlo), Alexander Nussbaumer (Gohm – Scuderia GT) e Roger Grouwels (Kroymans – Race Art) che su questo circuito nel 2020 si laureò campione del mondo della medesima classe.

Ancora da definire le gerarchie della Coppa Shell Am, con tanti pretendenti al successo finale e Kirk Baerwaldt (Kessel Racing) che guida la classifica generale provvisoria grazie ai due terzi posti conquistati al debutto.

Programma. Dopo i test e le prove libere del venerdì, il cronometro scatterà sabato alle 9 per le qualifiche di Gara 1 della Coppa Shell e alle 9.30 per la classe Am, mentre alle 10.05 partiranno quelle del Trofeo Pirelli. Semaforo verde per la prima prova di Coppa Shell alle ore 14.00 e del Trofeo Pirelli alle 17.15, entrambe sulla distanza di trenta minuti.  Domenica 23, programma identico per le qualifiche – con la Coppa Shell alle 9, la Coppa Shell Am alle 9.30 e il Trofeo Pirelli alle 10.05 – e per Gara 2 di Coppa Shell alle 14.00, mentre la seconda gara del Trofeo Pirelli prenderà il via alle 15.15 (tutti gli orari sono locali).

Le qualifiche e le gare saranno visibili in diretta, gratuitamente e con commento in lingua inglese, sul sito live.ferrari.com e sul canale YouTube “Ferrari”. Inoltre, il round di Misano avrà ampia copertura televisiva attraverso la piattaforma Sky che, in Italia, trasmetterà tutte le gare in diretta, sabato e domenica, sul canale 207 (Sky Sport F1). Nel Regno Unito, il canale Sky Sports F1 seguirà in diretta le gare del sabato e in lieve differita le gare della domenica, così come in Germania su canale Sky Sport F1.

Marchi del passato: la Merit

Premessa di David Tarallo.

Su PLIT ci siamo spesso occupati di marchi modellistici del passato, cercando di inquadrarne il ruolo nel loro tempo e definire l’eredità che hanno lascito. Nell’articolo che segue, il nostro collaboratore Riccardo Fontana rievoca la Merit, marca che fu apprezzata dagli appassionati di auto soprattutto per i suoi bei kit in plastica in 1:24. Prima di lasciarvi al cuore del tema, desidero ripercorrere brevissimamente le vicende industriali di questo produttore. Merit era uno dei marchi commerciali utilizzati dalla J. & L. Randall Limited, con sede a Potters Bar, a nord di Londra. La Randall produceva una grande varietà di giochi e giocattoli, soprattutto in plastica, appunto col nome Merit ma anche giochi scientifici come microscopi per ragazzi, motori a vapore…) col marchio Signalling Equipment Limited (SEL). La gamma dei kit in plastica Merit in 1:24 fu molto apprezzata fin dal suo apparire, con scatole di montaggio inizialmente abbastanza semplici, poi – alcune di esse – provviste di dettagli del motore e chiamate “Superkit”. I kit di aereo erano per lo più in scala 1:48, con soggetti quali Supermarine Walrus, Albatros, Avro 504K, Sopwith Camel, Fairey Swordfish, Nieuport, Bristol Bulldog o Fokker DR.1 triplano. Nello stesso periodo la Merit aveva acquisito la licenza dall’americana Gowland & Gowland per produrre un’altra varietà di kit, poi ripresi dalla Revell ma non solo.

La Randalls fece ottimi affari con le sue varie attività, ma non accettò la sfida quando, negli anni sessanta, si affacciarono sul mercato produttori di kit in plastica sempre più agguerriti e con proposte tecnicamente più all’avanguardia rispetto ai Merit. Gli stampi degli automodelli vennero quindi ceduti in Italia all’Artiplast, prima di passare alla SMER in Cecoslovacchia. Alcuni modelli di nave vennero prodotti da SMER, ma la maggior parte degli stampi delle auto andò perduta. I kit degli accessori fermodellistici restarono invece nel Regno Unito, passando alla Peco, nel Devon.

I KIT MERIT 1:24

di Riccardo Fontana

Negli anni cinquanta, gli appassionati di monoposto in scala avevano ben poco di cui gioire: qualche vecchio Mercury sempre più difficile da trovare, Dinky e Corgi con uscite centellinate peggio che col contagocce, qualche già allora introvabile Märklin d’anteguerra, Nigam e Sam Toys (oggetti più teorici che pratico, soprattutto i primi) e nulla più.

Oddio, non proprio nulla, perché in realtà qualcosa c’era: i kit Merit in scala 1:24.

I modelli Merit, nella loro semplicità fedele e redditizia, sono stati probabilmente i primi esempi di kit in plastica di ottima fattura a tema Motorsport, e seppur quasi stilizzati nei dettagli e nel numero di pezzi che li componevano, erano tanto azzeccati da permettersi di arrivare – alla stregua di alcuni modelli Solido degli anni d’oro – ad essere tranquillamente posti in vendita ancora ai giorni nostri, come nel caso della Talbot-Lago 4.5 L, che viene tutt’ora venduta col marchio Heller.

Era il 1957 quando queste belle scatolette di montaggio arrivarono sul mercato, e nonostante il costo abbastanza alto che li contraddistingueva (circa 1100 Lire in Italia, a fronte di uno stipendio di un ottimo operaio specializzato di 45000 Lire) furono immediatamente baciati dal successo: i soggetti trattati erano di scottante attualità, e si rifacevano alle monoposto di F1 (e non) che avevano appena finito di darsi battaglia per il campionato del mondo 1956.

Uscirono così la Lancia-Ferrari D50, la Maserati 250F e la Vanwall, che furono ben presto seguite da altri interessantissimi soggetti come Talbot-Lago 4.5 L ed Alfetta 158 (entrambe dotate, unicum nella produzione Merit, di cofano anteriore apribile e riproduzione del motore), Mercedes W196 in versione scatenata, BRM F1, Connaught Syracuse Type, Gordini F1, e Maserati 4CLT.

Comparvero anche degli strappi alla regola rispetto al tema Grand Prix/F1, come Jaguar D-Type, Aston Martin DB3S, Lotus 11 e la celebre Cooper-Norton di Formula Tre, colonna portante del motorismo inglese “minore” dell’epoca.

Seguirono altre riproduzioni, come una bella Ford Modello T e degli aerei piuttosto ben fatti, ma nessun’altra auto di estrazione corsaiola.

I Merit, sia per conformazione che per estrazione culturale dei paesi anglosassoni che ne erano i principali “consumatori”, si prestavano molto bene ad essere trasformati in slot: ecco qui un esempio di una Maserati 4CLT su cui è stata operata la trasformazione

Già, ma com’erano fatti questi kit?

Secondo una scuola prettamente anglosassone che poi sarebbe quella tipicamente ritrovabile nei vecchi kit Revell degli aerei da caccia della Seconda Guerra Mondiale, la scomposizione era molto elementare, con pochissimi pezzi contraddistinti però da un notevolissimo livello di precisione e dettaglio.

Le ruote erano composte da un guscio di plastica da dipingere, che andava completato con un dischetto in celluloide trasparente su cui apporre delle decals riportanti il disegno della raggiatura ed i gallettoni di chiusura: idea apparentemente improbabile, eppure di ottimo effetto, soprattutto se pensiamo che gli utenti erano abituati alle ruote tornite (se andava bene) dei die-cast in scala 1:43.

La verniciatura era richiesta solo per un numero limitato di dettagli minori e per le ruote, mentre le scocche erano già proposte nel colore giusto tingendo la plastica nella massa: il pubblico, allora più di bocca buona rispetto a quanto non sia oggi, apprezzava moltissimo questo genere di semplificazioni, tanto più che stendere uniformemente gli smalti Humbrol a pennello era tutto fuorché facile).

Le decorazioni erano molto belle e fedeli, e tutto sommato era facilissimo ricavare degli ottimi modelli dalle scatolette variopinte della Merit.

Gli stampi, nel corso degli anni, proseguirono la loro carriera sotto molti altri marchi, da Smer ad Artiplast per finire con – per riallacciarci all’inizio della nostra narrazione – Heller, che propose (e propone) alcuni modelli della serie.

Non è difficile trovare questi modelli ai giorni nostri, sia montati che sotto forma di kit “vergini”, c’è però da mettere in conto come, inevitabilmente, la completezza degli esemplari montati sia praticamente una chimera, per quanto siano stati ben conservati nel corso degli ormai molti decenni della loro vita.

Sul senso delle riviste

di David Tarallo

In tanti anni di attività giornalistica posso dire di aver collaborato con le più note testate europee di modellismo: Modelauto Review, Four Small Wheels, AutoModélisme, Passion43ème e Modelli Auto. “FSW” appartiene ad un passato ormai lontano, un periodo molto creativo in cui dovevo, tra le altre cose, scrivere decine di mini-recensioni di modelli al mese. E’ stata un’utile palestra, con Brian Harvey che nei suoi momenti più felici sapeva allungarti delle massime illuminanti meglio che a scuola. FSW era (ed è ancora oggi) una strana commistione fra un house organ e una rivista tradizionale, ma aveva come missione fondamentale quella di far conoscere i prodotti venduti da Grand Prix Models. Prodotti che venivano anche criticati, eh: ricordo le solenni stroncature che si appioppavano ai kit Starter di metà anni novanta, quando la loro qualità decresceva in modo preoccupante, soprattutto nei confronti di Provence Moulage. Insomma, non ci si facevano troppi scrupoli ed è per questo che la rivista godeva di una certa autorità nel settore dell’automodellismo.

Rieccoci quindi a parlare di recensioni: lasciando da parte il caso di FSW che come detto è un’anomalia, ha senso pubblicare su riviste tradizionali le classiche due o tre pagine che ti descrivono com’è e come non è un determinato modello? Ai loro tempi Minis ma anche Quattroruotine vivevano di questo tipo di articolo: usciva il Burago, il Mebetoys, il kit Tamiya o l’AMR e gli appassionati avevano bisogno di sapere se fosse il caso di acquistarlo. Certi prodotti erano visibili solo in determinati negozi e chi non abitava nelle città giuste (Milano, Roma, Parigi…) rischiava di non incrociarli per mesi o addirittura mai. Le novità, peraltro, erano poche e le riviste in circolazione riuscivano a coprirle praticamente tutte, mese dopo mese. Poi dagli anni novanta e ancora di più dal nuovo secolo le cose sono cambiate radicalmente: già Minichamps e Vitesse iniziarono a sfornare novità a getto continuo e l’avvento dei resincast ha moltiplicato per cento le uscite settimanali. Del resto ricordate come già dall’inizio degli anni duemila la newsletter online di Minichamps era impostata sul periodo settimanale, con modelli sempre nuovi che piovevano come manna dal cielo per la gioia di tutti noi che in quel momento ignoravamo le pieghe oscure che la rete avrebbe preso di lì a due decenni, fino a fagocitare e stravolgere le nostre vite reali con implicazioni inquietanti quando non tragiche.

Negli anni settanta, Solido usciva con sei-otto novità all’anno quando andava bene. Che senso ha pubblicare oggi in una rivista la recensione di uno Spark, di un Ixo, di un BBR o di un Looksmart? Ormai non si arriva ad avere neanche una campionatura lontanamente coerente con la montagna di roba che spunta fuori a ritmi incalzanti dalle fabbriche in Cina, in Bangladesh o in Madagascar. A questo si aggiunga che nella maggior parte dei casi, nel momento in cui una recensione viene effettivamente stampata su un periodico cartaceo, il modello analizzato è già quasi sempre esaurito. Di immagini su Internet se ne trovano a bizzeffe e anche senza articoli di questo genere il collezionista è in grado di farsi un’idea precisa su un determinato prodotto.

Tagliando corto, ai nostri tempi il ruolo informativo (e quindi giornalistico) della recensione si è ridotto ai minimi termini; lo scritto rischia di specchiarsi in se stesso, conflagrando in un pleonastico esercizio di virtuosismi linguistici alquanto indigesti.

Sembra, da questi ragionamenti, che minare il senso delle riviste cartacee mi provochi un certo piacere. Nulla di più sbagliato. Sono sempre stato (e lo sarò finché campo) un appassionato della carta stampata, nonché un accumulatore seriale di riviste, opuscoli, quaderni, libri, dépliant, brochure e chi più ne ha più ne metta. Quando apro un libro la prima cosa che faccio è annusarlo per essere rapito dall’odore della carta, dell’inchiostro e della rilegatura, tanto per dire. Credo di essere un bibliofilo ancora prima che un collezionista di modelli (per nulla affastellatore seriale).

Eppure la critica è sistemica, questo sì. L’avevamo affrontata già parlando dell’inutilità delle rassegne delle novità nelle prime pagine delle riviste. Quasi tutte le testate le hanno eliminate o notevolmente ridotte, proprio perché ormai pleonastiche, a meno di non trasformare il genere in una sorta di “Zapping” (ricordate Quattroruotine, ma anche Passion43ème?) su ciò che di più particolare, raro, strano o inconsueto i produttori abbiano proposto negli ultimi tempi. Era ciò che si faceva – e credo si faccia ancora – con le Infonews di Modelli Auto, una rubrica che personalmente curavo fino a quando non ho deciso di lasciare la rivista a fine 2022. Puntualmente, tuttavia, c’era sempre chi si lagnava criticando la mancanza delle “novità”. Quali novità, poi? Solo a mettere tutta la produzione di Spark (e con foto piccole, eh) si sarebbero occupate cinque o sei pagine. E dopo? Chi desideri conoscere le ultime di Spark, di TSM o di BBR non è meglio che vada a consultare le pagine ufficiali di Facebook dei vari produttori o quelle dei gruppi di collezionisti specializzati che a volte sono anche meglio informati dei distributori?

Ecco, direi che la critica sulla presenza oggigiorno delle rubriche delle “novità” si porta concettualmente dietro anche la critica sulle recensioni. Cosa resta quindi a un periodico cartaceo? Tutto il resto: storia, incontri con produttori, interviste, schede fotografiche, articoli tecnici di elaborazione, costruzione, auto-costruzione e così via, ma è ovvio che ci vogliono più impegno, tempo, fatica e risorse.

Qualcuno potrebbe obiettare che anche su PLIT escono recensioni. E’ vero, e tuttora mi diverto a scriverle. Ma esse non hanno mai cadenza regolare, sono spesso incentrate su prodotti specifici e le leggete gratis. Almeno per ora. In ogni caso – per proporre un minimo di pars construens – quale potrebbe essere il futuro di una rivista cartacea a secolo XXI inoltrato?

A mio avviso la chiave della sopravvivenza passerà dagli Hors Série intesi non più come eccezione ma come spina dorsale di un programma editoriale. Monografie con materiale inedito, raro e particolare, destinate a una piccola cerchia di appassionati, lasciando perdere definitivamente quel pubblico semi-generalista che peraltro critica guardandosi bene dall’acquistare la rivista, accontentandosi di sfogliarla a ufo (leggerla è una parola grossa, a loro bastano le figure) in qualche negozio o supermercato.

FIA-WEC, i commenti della Ferrari dopo la 6 Ore di Portimão

Ferrari saluta il Portogallo con il secondo posto ottenuto dalla 499P numero 50 di Fuoco-Molina-Nielsen, e il sesto dell’equipaggio formato da Pier Guidi-Calado-Giovinazzi al volante della Hypercar numero 51.

Ecco i commenti al termine della 6 Ore di Portimão, secondo appuntamento del FIA World Endurance Championship.

Nicklas Nielsen, 499P #50: “Siamo davvero felici, qui a Portimão abbiamo conquistato un risultato molto positivo facendo un altro passo in avanti rispetto alla prima gara di Sebring. Durante la corsa siamo anche stati fortunati quando una delle due Toyota ha avuto un problema e a quel punto abbiamo consolidato la seconda posizione facendo del nostro meglio. Ora l’obiettivo è proseguire su questa strada in occasione della 6 Ore di Spa che sarà una gara bella e complicata al contempo”.

James Calado, 499P #51: “Sono dispiaciuto per il risultato, abbiamo avuto un problema ai freni quando Antonio è salito a bordo della Hypercar e per gran parte della gara abbiamo provato a gestirlo. Peccato perché fino a quel momento potevamo puntare a salire sul podio, il passo era buono confrontato a quello delle altre vetture. Cerchiamo di rimanere positivi e di pensare già al prossimo impegno in Belgio”.

Antonello Coletta, Head of Attività Sportive GT: “Il secondo posto è un’ottima prestazione che rappresenta un ulteriore passo in avanti rispetto al terzo gradino del podio ottenuto all’esordio. Siamo consapevoli che la strada sia ancora molto lunga e che gli avversari sono molto forti. Qui a Portimão abbiamo avuto un problema sulla 499P numero 51 che ci ha impedito di terminare con un doppio podio che sarebbe stato un risultato eccezionale. Torniamo a casa felici, ma consapevoli che dobbiamo continuare a lavorare in particolare sul piano dell’affidabilità”

Ferdinando Cannizzo, Head of GT & Sports Race Cars: “Siamo soddisfatti del secondo posto, ma al contempo è un peccato aver avuto qualche problemino sulla vettura numero 51, che ci ha costretti a gestire la gara. Siamo arrivati al traguardo con entrambe le 499P, il che è un risultato positivo, ma abbiamo perso quelle posizioni che non ci hanno consentito di salire sul podio con entrambi gli equipaggi. Il lavoro da fare per poter puntare alla vittoria è ancora tanto, quindi dovremo rimanere concentrati e lavorare sodo”.

FIA-WEC: qualche progresso per la Peugeot 9X8

Il lavoro svolto tra Sebring e Portimão sulla Peugeot 9X8 ha dato qualche frutto e l’affidabilità sta pian piano migliorando. Alcuni aspetti devono ancora essere analizzati nei prossimi giorni in vista della gara di Spa-Francorchamps, il 29 aprile. Paul di Resta, al volante della numero 93, ha preso il via dalla corsia dei box dopo aver cambiato il servosterzo prima della partenza.

Grazie a un ritmo costante e ad alcuni pit stop efficaci, la Peugeot 9X8 numero 94 ha tagliato il traguardo in quinta posizione, nonostante un sensore di coppia difettoso che ha costretto Gustavo Menezes e Loïc Duval a terminare la gara in modalità default. Paul di Resta, Jean-Eric Vergne e Mikkel Jensen hanno mantenuto un ritmo sostenuto facendosi strada nel traffico fino alla settima posizione finale.

Olivier Jansonnie, direttore tecnico di Peugeot Sport, ha dichiarato: “Da un punto di vista sportivo, questa non è una gara fantastica, visto che siamo arrivati solo quinti. Tuttavia, abbiamo fatto un buon passo avanti, dato che entrambe le vetture hanno tagliato il traguardo e siamo riusciti a non avere i problemi di affidabilità che abbiamo avuto in precedenza, quindi questa è una prima soddisfazione. Poi, in diversi punti della gara abbiamo avuto un ritmo sostenuto, ora dobbiamo lavorare per mantenere questo ritmo per tutta la durata della competizione. In generale, sono molto orgoglioso del team, del suo impegno e del modo in cui ha lavorato per migliorare così tanto da Sebring. Sono soddisfatto anche dei pit stop, dove abbiamo potuto notare un enorme miglioramento e questo sarà un punto importante per il futuro“.

Mikkel Jensen: “La gara non è iniziata bene perché abbiamo dovuto partire dalla pit lane e quindi abbiamo perso il controllo prima ancora di partire. Penso che abbiamo fatto una gara discreta, abbiamo concluso 6 ore di gara senza problemi ed è la prima volta per noi. Abbiamo raccolto molti dati, il ritmo era molto migliore di quello di Sebring quindi penso che possiamo essere molto soddisfatti della gara di ieri. Possiamo sfruttare questa gara e quella di Spa per arrivare a Le Mans, che è l’evento più importante dell’anno“.

Loïc Duval: “Nel complesso dobbiamo dire che è stata una gara positiva. Penso che in termini di strategia abbiamo fatto il meglio con la numero 94. Nico ha fatto un ottimo lavoro all’inizio, così come Gustavo che ha iniziato ad avere qualche problema durante il suo secondo stint con un sensore di coppia FIA, per cui non potevamo avere la potenza che volevamo e abbiamo dovuto girare con modalità diverse. Poi è andata sempre peggio, ho dovuto fare due stint in quel modo e quindi è stato molto difficile mentalmente, quando sai che non c’è niente da fare. Abbiamo continuato a lottare e alla fine siamo arrivati quinti, una bella ricompensa per la squadra, un enorme passo avanti rispetto a Sebring. Tutti devono essere orgogliosi di questo risultato e dobbiamo continuare così“.

Peugeot 9X8 e l’universo grafico di J. Demsky alla Milano Design Week

Per la Milano Design Week, Peugeot ha creato una installazione inedita che coniuga arte e tecnologia. I visitatori che si affacceranno in Via Tortona 15 potranno entrare in un universo di immersione, composto da una moltitudine di schermi che presentano sia lo stile esclusivo dell’arte grafica di J.Demsky che la nuova livrea dell’Hypercar Peugeot 9X8.

Matthias Hossann, Direttore del Design Peugeot, Phil York, Direttore Marketing e Comunicazione di Peugeot e Gustavo Menezes, pilota del Team Peugeot TotalEnergies hanno partecipato alla presentazione della nuova livrea della vettura che corre nel campionato del mondo endurance (WEC). L’Hypercar Peugeot 9X8 sarà esposta al pubblico fino a domenica 23 aprile.

Quando ha immaginato la nuova livrea della 9X8, J.Demsky non si è limitato a decorare un’auto: ha trasmesso un messaggio forte, nella grande tradizione delle Art Cars che hanno segnato la storia dell’automobile, applicandolo a un’auto da corsa che esprime tutto il meglio di Peugeot in termini di stile, efficienza e tecnologia. J.Demsky è un eclettico artista spagnolo e ha disegnato anche le grafiche delle tute e dei caschi dei piloti.

Le vetture con quest’esclusiva veste grafica parteciperanno alla 24 Ore di Le Mans.

Quarant’anni fa nasceva la Fiat Uno

Il team Heritage di Stellantis ha presentato un video (link) che svela quanto l’innovazione tecnologica, applicata alla progettazione e alla produzione, sia una peculiarità della Fiat Uno, nata quarant’anni fa. A condurre questo viaggio, tra passato e futuro, è Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Abarth), attraverso immagini del Centro Storico Fiat e cimeli dell’epoca conservati nell’Heritage Hub, che può essere visitato prenotando la visita guidata al seguente link.

L’innovazione tecnologica è il fil rouge che lega i 40 anni della Fiat Uno. Come dimostra il suo spettacolare esordio, davanti alla stampa internazionale, il 19 gennaio 1983 a Cape Canaveral (Stati Uniti), la città simbolo della conquista dello spazio. È il contesto perfetto per un modello destinato a ridefinire il paradigma delle vetture cittadine e a cambiare la storia del marchio italiano.

La Uno, infatti, rappresenta una svolta epocale per il settore automotive per diversi primati, come il largo utilizzo dei robot nel processo produttivo, un nuovo e fecondo rapporto tra il Centro Stile e l’Ingegneria e l’affermazione di quello che oggi definiamo Design Funzionale. Tutto è studiato per ottenere il massimo livello qualitativo, quello che ci si aspetta dal modello più innovativo del segmento. E il salto di qualità è notevole, come dimostra l’ingente sforzo finanziario: cinque anni, tra studio e progettazione, con uno stanziamento di circa 1.000 miliardi di Lire, che ne fanno l’investimento più importante effettuato da Fiat fino ad allora.

Dichiara Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Abarth): “La Uno è un progetto totalmente innovativo. A partire dalla scocca che, rispetto alla sua antesignana 127, è già concepita con saldature robotizzate. Le porte stesse vengono assemblate con un minor numero di componenti. Così come il nuovo portellone assemblato annulla quella linea di giunzione che prima era percepita come un difetto, anzi ne diventa un motivo caratterizzante della fiancata”.

Il Robogate punta di diamante dell’automazione in fabbrica
Con la Fiat Uno prende forma una nuova concezione della produzione, che sfocerà nella Fabbrica integrata, sempre più rivolta verso una maggiore flessibilità. Fulcro di questa filosofia industriale è il Robogate, un sofisticato sistema di produzione progettato dalla Comau, azienda leader del Gruppo Fiat nell’automazione, per l’assemblaggio delle scocche delle automobili, che si basa principalmente su un preciso sistema di saldatura a punti per ogni singolo pezzo della vettura. Il suo debutto avviene nel 1978 presso lo stabilimento di Rivalta per la produzione della Ritmo ma viene ben presto adottato dagli stabilimenti di Mirafiori e Cassino. A beneficiarne sarà proprio la Fiat Uno che potrà contare sulla precisione di decine di robot per le fasi di assemblaggio, saldatura e verniciatura, migliorando significativamente l’uniformità e la qualità della produzione. Basti pensare che gran parte dell’investimento complessivo per il progetto “Uno” venne impiegato proprio nell’automazione in fabbrica, dove ogni giorno andava in scena una spettacolare “danza” di bracci meccanici, carrelli trasportatori e telai (“gate”), sotto la regia di un computer che dettava tempi e processi.
“La Fiat Uno non rappresenta soltanto una rivoluzione del manufacturing poiché con essa cambia l’intero mondo di concepire, sviluppare e produrre un’auto. Dai tavoli da disegno al CAD fino alla fabbrica: tutto diventa un continuum ed è gestito da un’unica regia – commenta Giolito -. E se oggi reti dedicate e connessioni hardware collegano le diverse aree dello stabilimento, domani sarà proprio il concetto di Internet delle cose a dominare, creando un dialogo tra queste macchine per raggiungere la maggior flessibilità possibile. Ciò permetterà di costruire auto per ogni continente e per ogni cultura nella maniera più efficiente e sostenibile”.

Il motore FIRE, gioiello tecnologico del Gruppo Fiat
I robot entrano anche nell’avveniristico stabilimento di Termoli 3, creato appositamente nel 1985 per la realizzazione del nuovo motore FIRE, la cui storia è strettamente legata alla Uno. Infatti, fu la prima vettura Fiat ad essere equipaggiata con questo gioiello ingegneristico italiano prodotto per 35 lunghi anni e in oltre 23 milioni di unità. Il suo nome è l’acronimo di Fully Integrated Robotized Engine e rinvia chiaramente all’innovativo metodo con cui viene realizzato, ovvero il sistema Robogate.

Il sistema Robogate per l’assemblaggio della Uno e anche della Ritmo (foto a destra)

Rispetto al precedente motore impiegato su tutte le Fiat, il nuovo FIRE è più compatto e leggero (appena 69 kg); più semplice nella filosofia costruttiva (95 componenti in meno); più moderno (passando da un sistema ad aste e bilancieri a uno di distribuzione con albero a camme in testa); più affidabile e facile da montare. Insomma, un progetto di grandissima longevità e ingegneria motoristica che è entrato nell’immaginario collettivo come sinonimo di affidabilità e qualità.

Il bozzetto della campagna pubblicitaria di Forattini, che ebbe un enorme successo

Ingegneria e Centro stile sempre più accomunati da strumenti e obiettivi
Con la Fiat Uno viene rivoluzionato anche il modo di progettare le vetture e molti tecnigrafi vengono sostituiti dalle stazioni CAD. Il disegno, assistito dal calcolatore, permette infatti una precisione e una riduzione a zero delle tolleranze che erano contemplate nel disegno manuale e sempre passibili di qualche errore umano. Cambia anche il rapporto tra il Centro stile e l’ingegneria, che iniziano a camminare sempre più strette, ricercando soluzioni capaci di coniugare il design con la funzione, la bellezza estetica con la razionalità.

La presentazione a Cape Canaveral nel 1983

Sono gli anni in cui ci si fregia, anche a livello di gruppo automobilistico, di mostrare componenti comuni o parti modulari che serviranno a costruire altri veicoli, anche di marchi diversi. Del resto, agli inizi degli anni Ottanta, il Centro stile della Fiat diventa uno studio di design per diversi brand, grazie al coordinamento dello stile dei marchi del Gruppo, e acquista una posizione ben integrata nella grande direzione tecnica, ovvero quella che oggi si definisce Direzione ingegneristica. In questa vera e propria fucina di idee innovative si sviluppa anche un dialogo continuo con le carrozzerie di allora, tra cui la Italdesign di Giorgetto Giugiaro, che firmerà proprio il design della Fiat Uno, e gli atelier Bertone, Pininfarina e lo studio Idea institute, che nascerà poco dopo.

Uno 45 con carrozzeria 5 porte

Nasce il concetto di design funzionale
La Fiat Uno arriva in anticipo su tutta la tendenza europea di questo segmento a proporre una carrozzeria con un parabrezza più proteso verso l’anteriore, quasi a rappresentare una forma “monovolumica”. Inoltre, una pendenza maggiore del cofano indica un’unione tra il cristallo anteriore e il cofano stesso. La vetratura posteriore è totalmente a filo mentre, per la prima volta, viene eliminato il gocciolatoio sopra le portiere, dove veniva raccolta l’acqua piovana. Infatti, grazie ai robot in fabbrica, la saldatura del tetto con la fiancata avviene mediante le famose “bretelle”. Tutto questo si traduce in una migliore accessibilità e facilità di entrata e uscita dalla vettura. Inoltre, bastano pochissimi centimetri per elevare il posto guida acquisendo un controllo della strada e della manovrabilità del veicolo senza uguali.

A sinistra, Uno 55S; a destra, Uno 70SL

Il successo della Fiat Uno è pressoché immediato: piace tanto al mercato quanto agli addetti ai lavori che la eleggono Auto dell’anno 1984. Principali punti di forza, l’ampio abitacolo che ospita fino a cinque persone e il bagagliaio capiente e facilmente accessibile dal portellone. Ed è molto apprezzata anche l’innovativa plancia con i due satelliti ai lati del cruscotto dai quali si comanda quasi tutto: solo l’indicatore di direzione utilizza la convenzionale leva dietro al volante mentre i comandi della climatizzazione sono al centro, più in basso, sotto le bocchette d’aerazione. Efficace anche il singolo tergicristallo centrale per il parabrezza, dotato di intermittenza e diverse velocità.

A sinistra, Uno D base. A destra, Uno 60S DS

Conclude Roberto Giolito: “La Fiat Uno è un archetipo, seguito anche da molti concorrenti, e apre una strada dove tutti poi si si infileranno con i loro prodotti ma la Fiat continuerà ad avere una leadership assoluta in questo segmento, tanto che una versione turbo a induzione elettronica farà scuola tra le vivaci compatte ma molto sportive”.

Fiat Uno Turbo i.e. (a sinistra) e Fiat Uno Van II Serie (a destra)
Fiat Uno DS 5 porte II Serie e Uno SX 5 porte II Serie
Uno Turbo i.e. II Serie e SX 3 porte II Serie

Foto in apertura: Fiat Uno 45 3 porte

Alfa Romeo: gli anniversari del Quadrifoglio e dell’Autodelta celebrati a Monza

Testo e foto di Riccardo Fontana

Domenica 16 aprile si sono svolte, nella cornice dell’Autodromo di Monza, le celebrazioni relative al centesimo anniversario della nascita del Quadrifoglio Alfa Romeo ed al sessantesimo della nascita dell’Autodelta, a cura della Scuderia del Portello e con la collaborazione del RIAR.

Che dire di questo evento e della sua organizzazione? Innanzitutto che il parco auto è stato superlativo, ma a tal proposito parleranno le immagini che potete ammirare nella gallery dedicata, che seguirà questa breve nota introduttiva.

C’era di tutto, da svariate GTA e GTam originali (e non) ad alcuni dei pezzi più pregiati ed esclusivi della Scuderia del Portello, come la 33 “Tipo Fléron”, la 33 TT3 del 1972, la GTam 1750 ex-Toine Hezemans campionessa europea turismo 1970 e la F1 8 cilindri Turbo del 1984, ad auto più “umili” ma comunque di estremo interesse, come molti esemplari di Giulietta Turbodelta o di Alfetta Turbodelta, ed una profusione di Giulia GT, Alfa 4C, Giulia berlina in ogni salsa difficile da incontrare altrove, e certamente molto “gustosa” per qualunque appassionato degno di questo nome.

Si sono viste scene molto belle: vedere una bella famiglia girare allegramente in pista a Monza con la loro Giulia berlina ottimamente restaurata da un’idea di leggerezza e di simpatia oserei dire unica, quasi un balsamo per l’anima dopo la disumanizzazione degli ultimi due anni e dei suoi ben noti avvenimenti (su cui non è il caso di tornare), che sembravano averci condannati all’alienazione ad eternum.

E invece, tante volte, la vita da quella botta di reni che non ti aspetti, e torna a pervadere tutto e tutti.

È proprio questo, forse, il vero successo di – comunque riuscitissime – manifestazioni come questa: godersele tutti insieme senza paranoie, in una maniera che, forse, in molti non osavano nemmeno più sperare.

Vedere girare in pista frotte di GTam e di GTA, al netto che (purtroppo) non si sono viste ruote interne sollevate in curva, è bello sia per chi le ha viste all’epoca e se le ricorda, sia per chi non le ha viste e le ha conosciute solo sui libri e nei filmati di repertorio (diavolo se vanno forte… Incredibile!) ed è comunque un’esperienza da consigliare a tutti.

Ci auguriamo di cuore che questa giornata sia seguita da molti altri avvenimenti analoghi, sempre nel segno del nobile Biscione e della sua enorme carica di storia e di fascino.

Honda RA300 F.1 GP d’Italia 1967 John Surtees

testo e foto di Riccardo Fontana

Ed eccoci dunque, forse anche prima di quanto fosse lecito attendersi, a dedicare ancora un po’ di (meritato) spazio al lavoro del bravo Claudio Villa, con la disamina di un altro “suo” modello.

Virgolette, già, ma perché? Perché non è strettamente un modello figlio di Claudio Villa, essendo un vecchio John Day modificato e montato ai giorni nostri.

La vettura prescelta è di quelle a tinte forti, la Honda RA 300 V12 trionfatrice in volata al GP d’Italia 1967 con il “Figlio del Vento”, John Surtees.

Il Gran Premio di Monza 1967 fu veramente una gara da tregenda, tra le più degne di essere immortalate con un modello: dopo una foratura che gli fece perdere un giro, Jim Clark con la Lotus 49 si scatenò fino a riconquistare la prima posizione, salvo poi terminare mestamente la benzina in vista del traguardo, lasciando Jack Brabham e John Surtees a duellare acerrimamente per il successo.

Una piccola sbavatura di “Black Jack” in uscita dalla Parabolica decreto la vittoria in extremis di Surtees, che conquistò così quello che doveva essere il suo ultimo trionfo nella massima formula.

Un bel modello questa Honda, come al solito, non aridamente perfetto come un attuale modello industriale ma con molto da dire a livello emotivo, e comunque abbastanza preciso e corretto da soddisfare i numerosi appassionati del genere.

L’utente finale – che questa volta non coincide con l’autore di queste righe – è un giovane appassionato di corse con nessuna esperienza (ed in realtà con ben poco interesse) per il mondo del modellismo, che però ha trovato in questo modello quel fascino tale da richiamare l’auto vera e l’atmosfera che la circondava ai suoi tempi, quella cioè ben nota dell’appassionato che, con Autosprint sulle ginocchia, ricavava nel suo studiolo le auto che ci vedeva raffigurate sopra, concludendo pertanto l’acquisto.

A questo punto, sarebbe forse il caso di spendere un po’ di tempo con una sorta di monografia di quel Claudio Villa che è il deus-ex machina di queste riproduzioni: pur senza promettervi niente, proveremo a proporvi qualcosa in questo senso.

State collegati.

FIA-WEC, gli iscritti della 6 Ore di Spa

E’ stata diramata la lista degli iscritti della 6 Ore di Spa, terza prova del FIA-WEC 2023, in programma a fine aprile. Sarà finalmente schierata anche la prima Porsche 963 privata, dell’Hertz Team Jota per Da Costa/Stevens/Ye.

Qui di seguito il documento in pdf.

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