Foto David Tarallo / pitlaneitalia.com
Si è svolta stamani la prima delle due sessioni di prove previste per oggi. Il prologo del FIA-WEC a Sebring continuerà domani. Vi proponiamo per ora una gallery delle hypercar.
testo e foto di David Tarallo
Di un luogo si può restare affascinati dopo pochi istanti. Non si sa perché, è una questione di istinto. Quando arrivi in un posto ed è esattamente come te l’eri immaginato da ragazzino. Sebring è una delle piste che preferisco, per tante ragioni. Mi sono spesso chiesto se sia per le molte persone incontrate qui, per le coincidenze, gli episodi di un periodo che ormai si può classificare come “vecchio” (sono oltre vent’anni che ci vengo). Sul tracciato difficile dire qualcosa di nuovo e originale: sembra monotono, è tecnico ma anche divertente (invece per esempio Adria era tecnicissimo ma di una noia mortale). Ci feci un corso di pilotaggio con Skip Barber e trovai subito un buon feeling con la pista, che non ti mette del tutto in difficoltà ma anzi ti illude di stare andando forte mentre invece stai semplicemente commettendo una marea di errori. Però non arrivi mai a odiarla, vorresti andare, andare e ancora andare finché non arriva il tramonto. Qualche giorno fa immaginavo di fare un dizionario egoista di Sebring, alla maniera di Charles Danzig, con un personaggio per ogni lettera. Probabilmente un alfabeto riuscirei anche a completarlo, ma sarebbe lungo per Internet e forse anche noioso. Allora così per gioco butto giù qualche riga dedicata a persone che mi hanno reso tante volte le edizioni della 12 Ore di Sebring così indimenticabili. Mi rendo conto ora che così pensando a caso ne sono venuti fuori dieci, numero tondo.
Roger Penske: Entrò in sala stampa dopo la straordinaria vittoria nel 2008 della Porsche RS Spyder, e in quel suo raggiante sorriso c’era la storia dell’automobilismo. Non la storia uggiosa dell’acqua passata che non macina più ma la storia di uno sport che ti si sta scrivendo sotto gli occhi.
Michael Keyser: Dovevano intervistarlo i miei colleghi Udo Klinkel e Jan Hettler per il loro libro sulla 1000km del Nuerburgring. “Tutti gli anni prendo il camper e mi metto all’esterno dopo la curva 2. Lo riconoscete perché sul tetto c’è una bandiera nera dei pirati, col teschio bianco”. Ancora echi della Sebring anni settanta.
Mauro Casadei: Quando cerco qualcosa di nuovo e originale, uno spunto o una notizia vado da lui. Ora lavora in Lamborghini, Sebring è uno dei nostri spunti di conversazione preferiti. Fu mio istruttore ad un corso di guida sportiva con Stohr a Misano e probabilmente gli ultimi capelli sulla testa glieli feci perdere io sbagliando una traiettoria sul veloce, errore cui Mauro reagì d’istinto con una bestemmia tipicamente romagnola. Al rientro nei box stette mezz’ora a predicare su quanto avevamo rischiato spiegandomi le sacrosante differenze fra una BMW M3 e un kart, che era una delle poche cose che fino a quel momento avevo guidato in una gara.
Cécile Estenave: Sono i ricordi delle Peugeot 908 e delle loro peripezie a Sebring. Lavorava già per Peugeot Sport, era allo stesso tempo elegante e spiritosa. La ritrovavo spesso, la domenica all’indomani della gara, in un mall a comprare i jeans Levis. Le dicevo che era un po’ come facevano in Russia o nella Repubblica Ceca alla caduta dei regimi comunisti ma questa battuta non la afferrava. Forse come battuta non era neanche tutto sto granché.
John Fitzpatrick: Lo ritrovai a Sebring qualche anno fa che presentava la sua autobiografia fresca di stampa. Gli raccontai di un adesivo con la Jaguar XJS attaccato sulla pagina di un quaderno e del suo autografo carpito al Mugello in una gara dell’Europeo Turismo. Si cresce, si invecchia, ma sapere che certe persone non sono mai sparite dai tuoi orizzonti lo trovo rassicurante.
Janos Wimpffen: lo conobbi a Daytona nel 2003 e subito mi colpirono le sue ficcanti definizioni, mai sopra le righe ma anzi, sempre di grande aiuto per avviare ulteriori pacate riflessioni. Ricordo con lui una bella festa a casa di Michael Argetsinger un giovedì sera nella settimana di gara, sui bordi del Lake Placid. La villa con tutte le finestre aperte, le luci accese, la rutilante cucina con l’isola centrale piena di bibite colorate. Il festival delle zanzare ma anche di gente che altrimenti non avrei mai incontrato.
Un meccanico di John Greenwood: Una delle parti più complicate del viaggio verso Sebring è il tragitto in auto dall’aeroporto di Miami o di Orlando fino all’hotel. A volte sono duecento, altre volte trecento chilometri. Fermatomi a cena in un Arby’s un tizio mi chiese se ero lì di passaggio (contrariamente a quanto si pensi, nel glocal c’è molto di provinciale e se sei “nuovo” ti notano subito ed è spesso l’occasione per fare quattro chiacchiere). Era un vecchio meccanico di John Greenwood, che aveva anche lavorato per Phil Currin. Mi salutò e non osai fargli la classica domanda da modellista-pitocco: ma la Corvette numero 99 era davvero così opaca? Era opaca, era opaca e non ci fu bisogno di chiederglielo perché me lo disse lui.
La dottoressa coi merletti: all’Hairpin c’è una pittoresca dottoressa che agghinda la sua tuta ignifuga con tanti giri di merletto. Sebring come tutti i circuiti ha i suoi personaggi. Fu anche grazie a lei che si scoprì che le Porsche Cayenne utilizzate per il soccorso non medico riprodotte da Minichamps in realtà erano all’interno molto diverse dal modello stradale. Dettagli di cui Minichamps si era allegramente fregata.
Ken Breslauer: Per decenni direttore della comunicazione a Sebring, ne è uscito con un fardello di amarezze. Il più grande conoscitore della storia della 12 Ore oltre che di tanti altri aspetti della Florida l’anno scorso non si è nemmeno presentato, chissà se stavolta riusciamo a vederlo. La sua ironia, peraltro temperata dalla comprensibile tensione durante la settimana della gara, manca ancora a molti. Fu lui a rendere più umano l’ambiente di una manifestazione che tra gli anni settanta e i primissimi ottanta tendeva a un certo snobismo, mentre Daytona era nota per essere più “easy”. “Sebring era la gara della Coca Cola mentre Daytona era la gara della Pepsi, e ho detto tutto”, mi spiegò Ken una volta. La Coca Cola è snob? Altro aspetto da approfondire.
John Paul jr: Se l’è portato via il morbo di Huntington alla fine del 2020. Con lui se ne sono probabilmente andati i segreti su Colling Wood e Chalice Paul. Spesso quelle due o tre storie maledette all’interno della famiglia vengono allegramente sbattute in forum o pagine Facebook senza troppi complimenti. John Paul jr difese suo padre, pagandola molto cara. Negli scambi avuti con lui nel corso degli anni emerge soprattutto il rimpianto di non aver ottenuto in Formula Indy quei risultati che il suo talento avrebbe potuto ottenere. Se parli di piloti americani anni ottanta-inizio novanta, John Paul jr ha diritto a occupare un posto di prima fascia. Era probabilmente veloce quanto un Al Unser o uno degli Andretti dei tempi migliori. Nella distorsione del viso reso parossistico dalla malattia gli occhi lampeggiavano ancora.
Un anniversario speciale per una causa importante. Ferrari conferma il proprio impegno per l’educazione delle giovani generazioni con una donazione legata al 10° anniversario delle Cavalcade, celebrato in Sicilia nel settembre del 2021.
Il ricavato dell’asta che si è tenuta al Teatro Antico di Taormina, a conclusione di un evento che nel corso di cinque giorni ha toccato gli angoli più suggestivi dell’isola, sarà devoluto infatti a dei progetti formativi selezionati dall’amministrazione comunale.
Grazie alle offerte con cui la clientela internazionale della Casa si è aggiudicata i memorabilia e le esperienze esclusive messe a disposizione dal Cavallino Rampante, verrà finanziato l’ammodernamento dell’edificio scolastico “Ugo Foscolo” dell’Istituto Comprensivo 1. Nello stesso edificio, recuperando con nuove funzioni la vecchia casa del custode, sarà creato un laboratorio didattico, al servizio di un plesso che comprende la scuola primaria e la scuola secondaria di primo grado della città.
Saranno istituite inoltre delle “Borse di Studio Ferrari” per alunni delle scuole superiori, residenti nel Comune di Taormina, oltre che per il finanziamento di attività didattiche private nel campo musicale e artistico, secondo un Regolamento che sarà varato dallo stesso Comune.
“In Sicilia ho vissuto la mia prima Cavalcade, un’esperienza indimenticabile che porterò sempre con me – ha dichiarato l’Amministratore Delegato, Benedetto Vigna – Sono felice che un evento così significativo e sentito dalla comunità Ferrari sia legato a una causa fondamentale, quella dell’educazione, che il Cavallino Rampante sostiene da sempre. Incoraggiare i giovani e accompagnarli nella loro formazione è il modo migliore per ricambiare la splendida accoglienza che abbiamo ricevuto in questo meraviglioso territorio”.
Cavalcade è un evento annuale unico nel mondo dell’automobilismo, al quale sono invitati in via esclusiva i clienti e i collezionisti Ferrari da tutto il mondo. Cavalcade Sicilia è stata la prima in assoluto ad aver unito in un’unica manifestazione sia le vetture classiche che le vetture moderne. Oltre 90 equipaggi, a partire da Taormina, hanno potuto così scoprire le bellezze dell’isola, passando fra le altre città per Catania, Ortigia, Messina, Noto e Ragusa.
testo e foto di David Tarallo
Si diffondono le prime immagini di particolari tecnici delle nuove vetture del FIA-WEC. Oggi pomeriggio ci siamo fatti due passi nel paddock (sistemato come l’anno scorso lungo l’Ullman Straight. In particolare siamo riusciti a cogliere diversi dettagli del fondo e della carrozzeria della Porsche 963 e alcune viste dei pannelli anteriori e posteriori della Ferrari 499P.
testo e foto di David Tarallo
Inizia domani la lunga settimana di Sebring, che culminerà nel weekend successivo con la 1000 Miles del venerdì e la 12 Ore del sabato. Oggi è giornata di preparativi, ma gli spazi nel paddock riservati ai concorrenti del FIA-WEC e dell’IMSA sono già pronti. E’ stata l’occasione per dare un’occhiata alle vetture ancora smontate nei garage. Nelle prossime ore pubblicheremo una gallery dedicata ai concorrenti del FIA-WEC, con l’esordio di Porsche, Cadillac (che si sono già viste nell’IMSA a Daytona), Ferrari e Vanwall.
di Riccardo Fontana
Gli Stati Uniti sono una nazione abbastanza strana per quanto riguarda i motori, e ciò vale sia per le auto che per le moto.
Dati i limiti di velocità ridicoli (in realtà sono gli stessi nostri, le 55 mph delle strade extraurbane corrispondono ai nostri 90 km/h, solo che da quelle parti la polizia fa in modo di farli rispettare, e a tratti anche abbastanza rudemente) e la sovrabbondanza di immensi spazi aperti, il fuoristrada si è diffuso a macchia d’olio tra i motociclisti a stelle e strisce, e lo ha fatto sin dalla notte dei tempi.
Sfortunatamente però, per una moto le regole per l’ottenimento dello status di “street legal”, cioè di idoneità alla circolazione stradale, sono parecchio stringenti da quelle parti, tanto da produrre scenari che, per noi europei, rischiano di apparire assai strani.
La storia di oggi riguarda una moto che è il frutto forse più famigerato di questa mentalità, e che per gli appassionati europei è diventata quasi un mito, prima snobbato e poi copiato nel silenzio di molte cantine: la Honda XR 650 L, derivazione street legal dell’XR 600 R dominatrice delle desert races nel deserto californiano e del campionato GNCC per oltre dieci anni tra la metà degli anni ottanta e la fine del decennio successivo.
La Honda creò la famiglia XR a quattro tempi alla fine degli anni settanta, quando le norme antinquinamento in alcuni degli Stati Uniti (leggasi California) sembravano rendere estremamente difficile la vita ai motori due tempi, anche destinati all’utilizzo su terreni privati o chiusi.
Terreni privati o chiusi? Ebbene sì: in California (ma non solo) esistono delle aree “chiuse” dette “Ricreation Areas” dove praticare liberamente fuoristrada.
Sono aree chiuse più per modo di dire che per realtà dei fatti: basti pensare che, mediamente, la loro estensione è pari a quella dell’intera Regione Lombardia…
In ogni caso, le Honda XR erano dotate di impianto elettrico e di fari, ed in Europa (dove sono arrivate praticamente subito) sono state subito regolarmente immatricolate ed usate su strada, nonostante l’allucinante burocrazia che, pur senza raggiungere i folli picchi odierni, già faceva capolino un po’ ovunque.
Tante belle XR targate un po’ dappertutto al di qua dell’Atlantico, e… nessuna negli Stati Uniti.
Già, perché la legge federale non ne consentiva l’immatricolazione per molte ragioni, che andavano dalla luce monoposizione al serbatoio di plastica (solo quello di lamiera erano permessi su strada) e così quelle belle moto rosse erano condannate a fare la vita delle moto da cross, segregate in spazi chiusi.
Gli anni passavano e l’XR si evolveva: nel 1985 il top di gamma era diventata la 600 R, destinata a diventare una pietra miliare del genere, e gli appetiti degli appassionati americani per averne una versione utilizzabile su strada si facevano sempre più prepotenti: pur essendone condannata al medesimo uso, l’XR 600 era a tutti gli effetti una moto tuttofare, non estrema come una moto da corsa a due tempi ma comunque più rigorosa, leggera e piacevole di una dual sport pura come poteva essere la sua cugina “grassa” (ma bella), l’XL 600 R.
Era cioè un mezzo che ben si prestava a fare un po’ di tutto dalle corse nel deserto (le vittorie che ottenne alla celebre Baja 1000 divennero tante da essere assai difficilmente contate) al tragitto casa-lavoro, e gli americani volevano fare tutte queste cose assieme come facevamo noi europei.
Ci volle del tempo, ma finalmente nel 1992 la Honda decise di accontentarli, forse nemmeno immaginando quanti fossero in realtà, e presentò l’XR 650 L.
Com’era fatta la nuova nata? Era una XR 600 R col motore di 650 c.c. del nostrano NX 650 Dominator “turistico” (motore molto strettamente imparentato con quello 600 con però l’avviamento elettrico), l’impianto elettrico da 12 Volt sempre di estrazione Dominator, il serbatoio di lamiera, due orripilanti convogliatori di plastica davanti ad esso, e qualche ninnolo tipo frecce e catarifrangenti “quasi” indispensabili alla circolazione stradale.
La moto era molto bella: togliendo quelle due brutte quanto inutili ciofeche di plastica davanti al serbatoio (le maggiori testate specializzate a stelle e strisce, una su tutte Dirt Bike, la provarono senza) diventava uguale ad una qualunque 600, e godette immediatamente di un successo incredibile, che non si è mai esaurito se è vero che l’XR 650 L al marzo 2023 è ancora regolarmente a listino (assolutamente invariata rispetto al 1992 fatta salva la livrea, che cambia ogni anno) e che continua a vendersi in ottimo numeri nonostante l’ormai evidente obsolescenza progettuale e la concorrenza di mezzi modernissimi ed agguerriti.
Gli americani, come dicevamo, sono strani: badano molto più alla sostanza delle cose rispetto a noi “fighetti” europei che compriamo auto e moto solo per essere i più rudi del Bar Sport.
Questo il quadro in Stati Uniti e Canada, ma in Europa?
In Europa c’era il 600 R ed era regolarmente targabile: alcune 650 L arrivarono in paesi come Belgio ed Inghilterra, ma mai in volumi tali da considerarsi un vero successo.
L’XR 600 R era come detto un mezzo tuttofare, ma aveva i suoi difetti, impianto elettrico (da 6 Volt) ridicolo, illuminazione notturna ridicola di conseguenza e l’avviamento solo a pedale, facile in generale ma inspiegabilmente ostico per molti: anche in questo la 650 L era l’uovo di colombo perché andava ad eliminare quei “difetti” in caso di uso meno specialistico, ma mediamente gli appassionati continuarono sempre a preferire la sorella più corsaiola.
In Italia di XR 650 L ne arrivarono quattro esemplari nell’estate del 1995 da Dall’Ara (l’importatore ufficiale) a Bergamo, ed una sola di quelle quattro andò venduta al padre di chi scrive, mentre le altre vennero rese all’American Honda perché nessuno le voleva.
Qualcun’altra arrivò poi per vie traverse, tra importazione parallela e viaggi di rientro da traversate off-road degli States ad opera di appassionati italiani (e questa è una storia sulla quale torneremo) ma più di tre o quattro non dovrebbero esisterne sul nostro suolo.
Molte di più sono quelle auto-costruire montando motore ed impianto elettrico Dominator su normali 600 R, ed è buffo vedere come solo trent’anni dopo dalle nostre parti si riesca a cogliere l’estrema intelligenza del concetto di certi mezzi.
Oggi ci sono articoli di giornale in cui si chiede all’importatore italiano (RedMoto) se ci sia in previsione l’importazione della 650 L, oppure post in gruppi Facebook in cui si ragiona tra appassionati (e collezionisti) su come importarne e targarne qualcuna.
Sorrido, e auguro buona fortuna a tutti coloro che vorranno provarci: Dall’Ara ci mise quasi un anno a targare la mia (e fu un altro dei motivi per cui preferì restituire al mittente le altre) dovendo fare i conti con una motorizzazione al suo peggio, che richiese addirittura una dichiarazione ufficiale in cui l’American Honda attestava come il veicolo fosse “costruito solo con parti di lecita provenienza” (conservo ancora copia del fax di ritorno dall’America in cui l’impiegato si chiede, completamente allibito, se gli italiani siano scemi a pensare che la Honda costruisca moto con pezzi rubati) però dubito che vedremo altre XR650L circolare per le nostre strade.
Quelle che ci sono, o almeno due di esse, staranno ancora per molto tempo benissimo dove stanno.
di Riccardo Fontana
Il collezionismo di automodelli è in ottima parte fatto di fisime più o meno estemporanee, e certamente chi scrive non fa eccezione: da un po’, essendo un inflessibile estimatore dell’auto vera, sto cercando un’Alfa Romeo Montreal in scala 1:24 di quelle che sono uscite in edicola allegate a svariate collane, e questo sia perché è un ottimo modello, e sia perché avendo l’omologa Montreal della Togi sarebbe bello metterle una accanto all’altra, per toccare con mano l’evoluzione concettuale dell’interpretazione in scala 1:24 (o 1:23, poco cambia) del medesimo soggetto nell’arco di cinquant’anni.
Sono quelle cose, un po’ a metà tra Alessandro Barbero e le rubriche di Quattroruotine, che sanno stuzzicarmi come poche altre, e me ne escono sempre di nuove.
Perché non l’ho ancora presa questa benedetta Montreal edicolosa? Primo: non ho nessunissima intenzione di farmi pelare le terga per un – appunto – edicoloso, e secondo… Vedi “primo”: non è un modello raro, si trova con estrema facilità, ma le richieste, mediamente, sono del tutto insensate, e qui sconfineremmo su un terreno – quello degli edicolosi e della relativa speculazione che li circonda – che abbiamo già lambito anche troppe volte (https://pitlaneitalia.com/2023/03/04/alfa-romeo-giulietta-t-i-berlina-124-di-auto-vintage/).
Un episodio in particolare mi ha colpito: qualche settimana fa stavo girando un mercatino, e nell’imbattermi in un banco con molte Alfa Centenary in vendita ho chiesto se ci fosse, magari nascosta, la famosa Montreal.
Risposta negativa.
È seguito un breve scambio, in cui in buona sostanza ho detto che in tal caso mi sarei accontentato dell’ “umile” Togi in mio possesso, sentendomi ribattere che “eh, gran pezzi i Togi, però sono un po’ naif, queste invece sono più reali delle vere”.
Naif…
Ho salutato e sono ripartito, senza polemiche, che tanto ho la fortuna di avere PLIT per polemizzare a piacimento.
Il “naif” riservato ai Togi, in effetti, due righe le merita, forse anche quattro, e per spiegare appieno il contesto occorre fare una leggera digressione sul tema delle auto vere, argomento che dovrebbe essere sempre parallelo ai modelli.
Prendiamo ad esempio una GT 1750 Veloce del 1968 e una GT V6 del 2005, la 156 coupé in buona sostanza: la moderna è estremamente più performante, affidabile e ben rifinita della vecchia, eppure una si paga il prezzo dell’acciaio in discarica (lei) mentre l’altra costa sempre più un occhio della testa, è un mito intramontabile, e nessuno si sognerebbe mai di preferirle la “nipote”.
Perché? Perché il “naif” è un concetto che sta solo nella testa di qualche vecchio malato di realismo, e proprio in questo sta il motivo ed il blasone dei modelli obsoleti.
I Togi non sono modelli Alfa Romeo, sono “I” modelli Alfa Romeo, fanno respirare la stessa aria delle Alfa Romeo vere degli anni ’60 e ’70, e non sono minimamente paragonabili a dei modelli cinesi moderni.
Andrebbero prese entrambe le interpretazioni a voler fare un bel lavoro, ma le “vibrazioni” che trasmettono sono completamente diverse.
Chi stravede per la fedeltà nei modelli e disprezza gli obsoleti parla spesso, a sproposito tanto per cambiare, di invidia: non mi sento nelle condizione di invidiare un’edicolosa di una GT 1300 Junior o, peggio ancora, una sbagliatissima resincast tirata su malamente da qualche cinese senza nome, anche perché scendendo in garage c’è una Junior vera che mi fa ciao, quindi ricerco altro.
L’altro è, in poche parole, la riduzione in miniatura delle emozioni che mi dà lo Scalino vero.
I modelli moderni vanno acquistati perché sono belli e assai meritevoli di attenzioni, ma serve sempre mantenere un piglio critico e una visione storica delle cose.
Non siamo più negli anni ’70, e come tutto cambia ed è cambiato nel corso degli anni, lo stesso vale per il modellismo: il punto non è più la Solido che fa i cerchi fedeli o la Corgi che fa le ruote veloci, ormai anche questo mondo ha sviluppato una sua storicità.
È un po’ questo il motivo per cui un Togi, che rappresenta anche un unicum di obsoleto tutt’ora riprodotto dallo stesso fabbricante che lo faceva cinquant’anni fa, avrà sempre un suo fascino, mentre un modello moderno ne avrà molto meno man mano che ci allontaneremo nel tempo.
È il concetto dell’opera d’arte contro l’arida matematica, e la matematica ha già perso.
La Ferrari 499P al debutto nel FIA World Endurance Championship 2023 sarà affiancata da Sabelt, l’azienda torinese che fornirà l’abbigliamento tecnico ignifugo dei piloti e del team, oltre alle cinture di sicurezza delle due Hypercar con le quali il Cavallino Rampante tornerà nella classe di punta del Campionato del mondo endurance a mezzo secolo dall’ultima apparizione ufficiale.
Il logo della storica insegna piemontese apparirà sulla livrea della 499P numero 50, guidata da Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, e della numero 51, affidata ad Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi.
Sabelt supporterà il progetto Hypercar della Casa di Maranello fornendo abbigliamento tecnico e cinture di sicurezza personalizzati e sviluppati impiegando le più avanzate tecnologie. La squadra Ferrari – AF Corse avrà a disposizione due tipologie di tute – per i test e per le gare – che riprendono, nello stile e nei colori, la livrea della vettura che gareggerà nel FIA WEC, oltre alla scarpa sviluppata ad hoc per ciascun pilota.
Il debutto in gara della Ferrari 499P è previsto alla 1000 Miglia di Sebring (8 Ore), in Florida, venerdì 17 marzo con partenza alle 12 (orario locale).
di David Tarallo / foto di David Tarallo e Alberto Gianfrancesco
Partendo da un kit Tameo ormai carico di anni, l’Arrows-BMW A8 F.1 del 1985, Alberto Gianfrancesco ha realizzato un montaggio equilibrato ed estremamente gradevole, senza stravolgere l’equilibrio generale del modello. Presentiamo le fasi principali del lavoro.
Negli anni ottanta, Tameo e Meri Kits, marchi leader degli speciali 1:43 in metallo bianco, si spartivano la griglia dei partecipanti del Mondiale di Formula 1. Già nel corso della stagione, i due produttori nostrani erano in grado di commercializzare le prime versioni, fotografate in molti casi a Monte Carlo o a Imola. L’interesse dei collezionisti era massimo, anche perché all’epoca non esistevano né diecast all’altezza (anzi, fino a un certo punto non esistevano proprio) e i resincast potevano al massimo albergare nei sogni di qualche appassionato di fiction. Non che oggi gli speciali non abbiano più senso di esistere, anzi: era giusto per rendere l’idea del periodo.
I kit usciti in quegli anni, seppur fondamentalmente corretti nelle linee e nei dettagli principali, non possono certo essere paragonati a un moderno kit Tameo (e non è un caso se il buon Luca ne ha rifatti diversi di sana pianta, con tutti i crismi della tecnologia oggi disponibile). Sta di fatto che anche quei kit usciti ormai trenta o trentacinque anni or sono possono ancora dire la loro nelle mani di un montatore dotato di talento e spirito di iniziativa. E’ il caso dell’Arrows-BMW A8 Formula 1 1985 di queste pagine, il cui montaggio si deve ad Alberto Gianfrancesco.
L’Arrows A8 è un kit Tameo (TMK022) che Alberto ha deciso di assemblare con molti miglioramenti, ma senza operare modifiche strutturali e senza ricavare aperture, una specialità nella quale peraltro non teme confronti. L’intento era quindi quello di valorizzare al massimo una base di per sé validissima, affinandola e dettagliandola quanto basta. Le immagini pubblicate sono a nostro avviso già molto chiare e ci limiteremo a fornire una descrizione generale a loro completamento.
Il kit è composto di poche parti in metallo bianco, materiale in cui sono ricavate anche tutti gli elementi delle sospensioni, i baffi anteriori e l’imponente ala posteriore. Dov’è stato possibile affinare al massimo gli spessori, Alberto ha compiuto un lavoro di asportazione, cercando allo stesso tempo di non indebolire certe strutture portanti. Le paratie laterali e i flap dell’ala posteriore sono stati ricostruiti in ottone, a tutto vantaggio del realismo. Mentre i tre piani dell’ala costituivano un’unica parte nella fusione in metallo bianco, ora c’è “luce” fra i singoli elementi, che restano ben distinti. La parte meccanica è abbastanza nascosta ma Alberto ha perfezionato il dettaglio degli scarichi e di quel poco che si riesce a vedere, aggiungendo varie tubazioni, raccordi, nonché alcuni dettagli supplementari della sospensione posteriore e del gruppo cambio-trasmissione. Gli scarichi sono stati trattati con realismo, simulandone una parziale “cottura” dovuta al calore e i quattro sfoghi d’aria sulla parte posteriore destra della carrozzeria sono stati resi passanti mediante l’inserimento d’una placca in ottone: giusto un paio di esempi di un lavoro forse poco appariscente ma certosino. Il foglio decals originale era praticamente inutilizzabile, con le decorazioni che andavano in frantumi anche aiutandosi con i vari liquidi di protezione disponibili sul mercato. La richiesta di un secondo foglietto è stata inevitabile (per fortuna Tameo ha sempre in vendita le decals di ognuno dei suoi kit). Sfortunatamente, nel nuovo foglietto, la striscia rossa dello sponsor Barclay era stampata in un punto di colore errato, troppo scuro: Alberto ha così deciso di riverniciare direttamente la decal nel tipico rosso-marrone. Un altro intervento sulla decorazione ha riguardato le strisce sopra e sotto i loghi De’Longhi, che Gianfrancesco ha reso sfumate con l’aerografo. Il montaggio di queste Formula 1 Tameo non è di per sé troppo complesso: fondamentale, come sempre, curare le simmetrie e i parallelismi di ruote e sospensioni. L’abitacolo è stato dettagliato con strumentazione e leva del cambio corrette e di cinture di sicurezza, montate come se il pilota fosse appena sceso, lasciandone tra l’altro una che fuoriesce dal cockpit, una soluzione modellistica che piaceva molto negli anni novanta e che che ritengo non abbia perso nulla del suo fascino. Quanto al colore, dopo molte ricerche, il nero dovrebbe essere la soluzione giusta, senza alcuna scritta di marca (nel foglietto di decals ci sono i loghi Willians; Tameo dà questo kit come GP di Monaco). Sono stati poi aggiunti rivetti vari, cavi dei freni e particolare cura è stata dedicata al montaggio del piccolo parabrezza. La versione prescelta è quella di Thierry Boutsen (l’altro pilota del 1985 fu Gerhard Berger). Alberto Gianfrancesco ha fissato la Arrows a una base di legno, ritenuta in questo caso più consona allo spirito e all’epoca del modello rispetto ad altri materiali più moderni e più freddi.
In un recente articolo ci eravamo occupati delle March diecast di John Day ( https://pitlaneitalia.com/2023/03/05/i-diecast-di-john-day/ ). Marco Nolasco ci invia una serie di foto comparative del modello inglese con la versione 761B, uscita quasi contemporaneamente sotto il marchio del produttore nipponico Eidai Grip. Dalla gallery si può apprezzare quanto l’Eidai sia abbastanza superiore rispetto al John Day, tra l’altro privo di specchietti. Belli, sull’Eidai, anche gli pneumatici, con il nome del fabbricante in rilievo.
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