PITLANEITALIA

La Porsche 917/10 di Solido

di Marco Nolasco / foto Marco Nolasco e David Tarallo / redazione David Tarallo

Dopo aver sfruttato la Porsche 917 corta (con o senza pinne) nel finale della serie 100, Solido, tornò sul soggetto 917 con la “10” Spyder, destinata a diventare una delle colonne portanti della sua produzione anni settanta. Per gli standard di Solido, produrre tre varianti diverse di un unico modello resta un caso più unico che raro. Se a ciò si aggiunge che la 917/10 venne inserita anche nella gamma dei kit, si ottengono sei versioni “ufficiali”.

Ovviamente il modello (che aveva il numero di catalogo 18) fu sfruttato a dovere dai modellisti, grazie anche ad alcune guide che proponevano trasformazioni non certo sempre semplici. Ma, si sa, la fame all’epoca era tanta e probabilmente le capacità tecniche e l’inventiva della media degli appassionati superava quelle di oggi. Marco Nolasco ci ha inviato una documentazione ragionata e completa sulle sei Porsche 917/10 di Solido, che ben volentieri pubblichiamo sul PLIT. Queste piccole monografie sono secondo noi molto importanti: non sempre ci troviamo nel campo dell’inedito, ma con le conoscenze odierne è possibile completare i dati in possesso dei collezionisti, aggiungendo piccole informazioni e curiosità da non trascurare. Lasciamo la parola a Marco Nolasco

Ancora una volta mi collego al recente articolo di Riccardo Fontana sulla 908/3 di Porsche Story e sulla sua parente 917/10 di Solido e ti mando un po’ di materiale. Nello scambio di commenti tra me e Riccardo si è accennato al fatto che il modello Solido Uniroyal non abbia la parte inferiore della carrozzeria argento come dovrebbe essere, ma rossa come la parte superiore. A tal proposito allego alcune foto dei cataloghi dell’epoca dove si vede che in un primo momento fosse previsto lo schema cromatico corretto, ma fu poi scelto quello semplificato errato. La prima mediocre foto riporta il disegno nel catalogo del 1977, corretto. La seconda un modello penso di pre serie, corretto anch’ esso (a parte la posizione del numero 11 sulle fiancate), dal catalogo 1978-79. La terza il modello commercializzato, tutto rosso, dal catalogo del 1980.

Eccomi con la prima parte del materiale, quella relativa ai tre modelli venduti montati. Aggiungo le indicazioni delle gare di riferimento perché ho sempre avuto il pallino della identificazione più precisa possibile del modellino.

Numero 7: Porsche 917/10 TC 1a Los Angeles Time G.P. a Riverside, pilota George Follmer, 9^ prova del Campionato Can-Am del 1972. Follmer vinse quel campionato. Il modello è stato ritoccato nella mascherina, ripassata in nero, e nei retrovisori. Per completezza storica, aggiungiamo anche una foto della decal complementare che si trovava nella scatola, n.d.r.

Numero 2: Porsche 917/10 TC 1a alla gara di Imola, 2a prova del Campionato Interserie del 1973, pilota Willy Kauhsen. Anche questo modello è stato ritoccato nella mascherina e nei retrovisori.

Numero 11: Porsche 910/10 TC ritirata al Preis von Baden-Württemberg a Hockenheim, 7a prova del Campionato Interserie del 1973, pilota Wilson Fittipaldi. Il modellino è stato ritoccato solo nella mascherina. Allego una sola foto per mostrare l’apertura del cofano perché è già stata presentata. Tale apertura è possibile dopo aver disimpegnato lo scarico da una fessura del cofano.

Nell’ultima foto sotto, il gruppo delle tre 917.

La n. 7 reca il numero 18 del catalogo Solido e uscì nel 1973

La n. 2 reca il numero 18B del catalogo Solido e uscì nel 1974

La n. 11 reca il numero 18C del catalogo Solido e uscì nel 1977

Ed ecco le tre versioni del kit n. 18K, uscito nel 1977.

Inizio con una foto del catalogo dove si vedono i tre modelli “factory built” dei foglietti di decals in dotazione nel kit.

A seguire:

Numero 23 Porsche 917/10 TC 1a al Labatt’s Blue Trophy a Mosport, 1a gara del Campionato Can Am del 1973, pilota Charlie Kemp.

Numero 59 Porsche 917/10 TC 5a al Carling Can Am di Road Atlanta, 2a gara del Campionato Can Am del 1973, pilota Hurley Haywood.

Numero 13A Porsche 917/10 TC non partita al Mosport Player’s 200, 5a prova del Campionato del Mondo Vetture Sport del 1976 (in quell’anno erano ammesse a quel campionato anche le vetture gruppo 7). Pilota Randolph Townsend.

A proposito di quest’ultimo modellino, ricordo che fu molto impegnativa la verniciatura. Il giallo è dato a spruzzo, il blu a pennello e il rosso è la decal in dotazione. Il profilo del blu segue il profilo del filetto rosso per rendere costante lo spessore del filetto blu, ma la curvatura laterale non è fedelissima. In basso, la scatola del kit 18K, ndr.

Ringraziamo ancora Marco per il suo prezioso contributo. Contrariamente ad altri modelli Solido, la 917/10 numero 18 non ebbe seguito nelle varie serie Solido 2, Top43, Solido-Record, Sport Cars e chi più ne ha più ne metta. Non fu ripresa neanche immediatamente da Verem, che all’inizio sembrava privilegiare le vetture di Le Mans. Come Verem riapparve però nel 1987 in un’inedita versione Hans Wiedmer Can-Am 1973. Non so se possano interessare più di tanto alcune note ma le aggiungo comunque. Da ragazzino montai tutte e tre le versioni del kit e qualche anni più tardi elaborai leggermente una Bosch gialla comprata da Tron, migliorandola soprattutto negli interni. Non ho mai avuto in collezione la Uniroyal ma ricordo bene che a 8-9 anni era uno dei modelli che più desideravo. In Piazza Pietro Leopoldo a Firenze c’era un gommista che esponeva una grande insegna Uniroyal e ogni volta che ci passavo pensavo al modello. Comprai invece il Verem di Hand Wiedmer nel giugno 1987 al negozio Teorema in Via Martelli in pieno centro, negozio che non esiste più ormai da diversi anni.

Ferrari al GP di San Paolo F.1 2022

foto Ferrari Media

1 – GP BRASILE F1/2022 – GIOVEDI’ 10/11/2022

Regine e regggine

Testo di Riccardo Fontana / foto di David Tarallo

“Erano le tre di notte e nell’erba medica era tutto buio, tutto in silenzio, non si muoveva una foglia. Poi, a tre valli di distanza, cominciavi a sentire urlare il Dino, poi cominciavi a vedere i fari, e dopo un po’ ti passava sotto. Era Darniche con la Stratos blu della Chardonnet, sembrava fermo e andava che faceva paura”.

Io così mi addormentavo verso il 1995, sentendo questi racconti di mio padre, per anni commissario al Rally delle Quattro Regioni, e chi l’avrebbe detto che tramite Facebook avrei un giorno stretto un rapporto di conoscenza e, mi pregio di dirlo, amicizia, con lo stesso Nanard? Quale altro mezzo avrebbe avuto un ragazzo del ’92 per conoscere certe persone?

Ecco, solo questo basterebbe a rendere l’idea di quale formidabile strumento siano i social network se usati in maniera intelligente e costruttiva, e lo sono in effetti: oltre a certe conoscenze, c’è l’amicizia con David stesso, la collaborazione con PLIT, che mi sta salvando dall’annichilimento testicolare svagandomi la mente facendomi scrivere cose per il vostro tedio, e l’amicizia con Alfonso e tanti altri.

Bel mondo sarebbe se tutti gli utenti prendessero i social nel modo giusto, vero?

Peccato, e qui veniamo al lato oscuro della luna, che la stragrande maggioranza, anche dei cosiddetti “petrolhead” (in effetti certe teste non possono che essere colme di petrolio) nostrani, abbia preso queste piazze virtuali come sostitutivo a buon mercato del caro vecchio bar, replicandone, anzi esacerbandone, i comportamenti da scemo del villaggio.

Lo ammetto: non reggo l’italiano medio, in nessuna sua forma, ma paradossalmente quella che odio di più è quella che assume quando parla di auto, e quali sono gli idoli motoristici di questo meraviglioso anello mancante tra l’uomo e la frittata alle cipolle? Semplice: Lancia Delta Integrale e Alfa Romeo 155. Alcuni, i più fini conoscitori, arrivano addosso alla 75, per gli amici “Seddandagingueh”. E tanti uno a fare da punti esclamativi compresi nel prezzo, tanto fare i buffoni su Facebook non costa neanche la consumazione obbligatoria al bar.

Io non ne posso più di sentire definire quelle due auto come i rispettivi capolavori di Lancia e Alfa Romeo, perché Lancia e Alfa Romeo hanno sfornato alcune delle più belle Auto della Storia (si notino le maiuscole) e non meritano certo di essere ricordate per una Ritmo turbo 4×4 e per una Tempra rimarchiata (che era una Tipo, che al mercato mio padre comprò).

Sono stufo di leggere che la Delta polverizzerebbe tutto il listino 2022 delle sportive quando non polverizzava neanche il listino 1992, perché per cortesia tenetela lontana da Escort e Celica, e sono ancora più stufo di veder decantare “la 155 che vinceva nel DTM e ha una linea bellissima”: se la Deltona di Kankkunen e Auriol comunque era una derivazione della stradale (rifatta da capo a piedi e gestita da un Team di Dei dell’Abarth, tanto per non andare in disfacimento da ferma in garage come la stradale), la 155 V6 TI DTM stava alla 1.8 Twin Spark come una Ypsilon rossa sta alla macchina di Leclerc.

Era un prototipo quell’Alfa, aveva una tecnologia che al 1996 non avevano neanche più le Formula 1, quindi per l’amor del cielo…

La cara (in tutti i sensi, parafrasando l’Avvocato) Delta Evoluzione invece è un altro bel caso di studio, nonostante una derivazione certamente più stretta rispetto a quanto detto per la 155: la Evoluzione non solo non è stata affatto la più vincente auto del Gruppo A (palma che spetta alla Toyota Celica Turbo 4WD ST 185, con cinque Campionati del Mondo vinti, contro il solo Marche 1992 della Delta Evo), ma rispetto alle sue rivali era largamente la più inaffidabile, la più arretrata tecnologicamente, e quella più “sbifida” da guidare.

E parlo con la cognizione di uno che le ha guidate tutte, contrariamente ai classici fanboy tredicenni col cappellino e il piercing.

Estetica? Parliamo di un’auto aggressiva, ma certamente non bella in senso stretto, o almeno non al livello di vere navicelle spaziali come la 037 o, peggio ancora, Sua Maestà la Stratos, o di altre Dee come Aurelia B20 o B24 e mille altre Lancia leggendarie e veramente belle.

Il discorso “bellezza” per la 155 è ancora più ridicolo: sentire apostrofare quella sottospecie di Tipo con la coda come “vera Alfa Romeo” o “più bella Alfa Romeo di sempre” (ebbene sì, l’ho letto, e non una sola volta), beh… La Montreal, la Giulia GT, le varie 1900, 2000 e 2600 Sprint, Giulietta Spider, nonché tutte le 6C ed 8C d’anteguerra, che erano degli shuttle per i loro tempi come oggi non sono neanche delle Pagani o delle Bugatti, ha un solo effetto: portare a credere che la concessione così a tappeto dei diritti civili sia un attimo da rivedere.

Quotazioni: ecco un altro punto interessante, che spesso viene preso ad estremo appiglio da questi personaggi davanti a tutto ciò finora esposto: “Eh ma allora perché la Delta costa così tanto?”.

A parte che aldilà di qualche serie limitata, che qualcuno paghi 70-80 carte una Evo del ’92 non numerata è tutto da vedere, e non ne ho ancora visto uno coi miei occhi, comunque da qualche tempo i prezzi si stanno leggermente ridimensionando, com’è ovvio che sia, mentre i prezzi delle sue rivali stanno salendo, com’è altrettanto ovvio che sia: perché una Escort o una Celica dovrebbero valere e costare meno della “Regggina”? Loro sono state fatte nel numero di esemplari previsto dal regolamento del Gruppo A (5000 spalmati su due anni solari consecutivi) e nulla più, per la Delta Evoluzione qualcuno parla di 35000 esemplari, comprese le serie limitate, che da sempre sono il modo carino che ha l’industria italiana di sfruttare fino allo sfinimento dei prodotti morti (l’hanno fatto anche con la Panda vecchia, ricordate? Anni e anni con mille serie speciali con nomi sempre più improbabili, monetizzazione selvaggia e smaltimento scocche).

La Lancia Stratos, ma anche l’Alpine, ha un senso che valgano molti più soldi di un’auto tradizionale, ma la Delta no, perché è una macchina tradizionale lei in primis: è una bellissima auto, ma lo è come le sue rivali, rimanendo però molto più difettosa e difficilmente riparabile, e qui apriremmo un mondo che non voglio aprire: chi quelle macchine le ha guidate, le ha avute, o anche solo le ha viste essendo dotato di un minimo di intelligenza, sa benissimo di cosa stia parlando.

Ho fisso nella mente un episodio capitato alla Vernasca Silver Flag del 2018 che, col senno di poi, avrei potuto usare subito per riassumere tutto ciò che ho scritto: ero a vedere la partenza a Castell’Arquato, e mi arriva in fianco uno pseudo-quarantenne con due bambini. A tutte le macchine che escono dal piazzale per partire, mi strattona un braccio (e già non va bene). chiedendomi con fare spiritato “È italiana?!”

Non volevo andarmene (anche perché mi sarei rovinato lo show per colpa di un cretino) e quindi gli ho anche risposto qualche volta: se l’auto era italiana partiva la hola da finale di Champions, se invece era straniera “buuuuuuuh!!!”.

Una delle cose più imbarazzanti cui abbia mai assistito.

Alla quinta uscita dal piazzale, ironia della sorte proprio Darniche che guidava la “sua” Stratos blu messagli a disposizione dal collezionista che la possiede, questo… Questo, senza chiedere, urlò a squarciagola “è blu, Francia merda!”.

Me ne andai, perché ucciderlo davanti ai suoi figli non sarebbe stato edificante, e mi rovinai la partenza.

Questo credo che spieghi assai bene il livello medio dell’appassionato italiano da strada.

Coppa delle Alpi 2023: aperte le iscrizioni

Dalle 15:00 di lunedì 14 novembre alle 23:59 (ora italiana) di venerdì 3 febbraio 2023 sono aperte le iscrizioni alla Coppa delle Alpi 2023, che si svolgerà dal 1° al 4 marzo 2023 tra le Dolomiti, i passi e le località alpine di Italia, Austria e Svizzera. La competizione sarà anche la prima gara dell’anno valida per il Campionato Italiano Grandi Eventi al quale potranno concorrere le vetture costruite entro il 1965. Saranno ammesse al via auto costruite fino a tutto il 1990. Qui sotto, il pdf del percorso completo.

08-cda-2023-roadmap-ita Download

Novità e riedizioni per Profil24

Profil24 ha annunciato la commercializzazione dell’attesa Glickenhaus SCG007 (kit in resina 1:24) nelle versioni 24 Ore di Le Mans e 6 Ore di Monza 2022 (catalogo P24138 per le due vetture di Le Mans, P24139 per Monza). La Monza, lo ricordiamo, si contraddistingue per l’originale livrea celeste. Contemporaneamente viene riproposto un kit che era andato esaurito, la Mercedes CLR di Le Mans 1999, di cui vedete un’immagine del modello montato.

La 908/3 di Porsche Story e la 917/10 di Solido

testo e foto di Riccardo Fontana

La Porsche 908/03 Turbo di Porsche Story, che si può anche incontrare con marchio “Ph. Story” ma è sempre lei, è un vero e propria mito della scala 1:43: uscì nel 1979 e fu l’opera di esordio di Phil Roche, che fu poi uno degli animatori di Starter assieme a Calligaro, e venne realizzata in un numero di esemplari non facilmente quantificabile ma comunque assai ridotto, che la rese pressoché da subito molto difficile da reperire. I modelli che oggi si possono incontrare sono quasi tutti dei factory built, ma non è impossibile trovare anche dei kit montati, con alterni risultati.

Resta comunque un modello eccezionale, stranamente mai ripreso nella produzione Starter “canonica”, ed ancora più stranamente, perché comunque il modello è abbastanza importante, passato sotto silenzio anche da tutti gli altri produttori che si sono susseguiti negli anni, se escludiamo il kit MA Collection, che era quello che i francesi chiamerebbero un “surmoulage” del Porsche Story, di qualità però minore. Io, da buon giovincello, ho scoperto l’esistenza di questo modello favoloso leggendo la monografia di Starter sul fu blog Grandiepiccoleauto (https://pitlaneitalia.com/2013/01/08/starter-partenza-lanciata-la-storia-del-marchio-con-le-scatole-a-scacchi-parte-i/). Rifece la sua comparsa, sempre sul blog, in un primo articolo a lui dedicato (https://pitlaneitalia.com/2019/04/06/la-macchina-del-tempo-porsche-story-e-la-908-3-martini/) e la sua storia mi incuriosì sempre di più, ma non avrei mai creduto, viste le premesse, di potermelo trovare dinnanzi e di poterlo addirittura acquistare, cosa che invece è successa all’inizio di quest’estate: stavo cambiando lavoro, avevo tempo libero, e una bella mattina stavo bazzicando un noto negozio di Milano, il cui proprietario aveva appena ritirato una grossa collezione di speciali.

C’era dentro di tutto, letteralmente di tutto, montaggi di livello assoluto e factory built di livello ancora più altisonante, roba da museo del modello artigianale: casse e casse di Starter, Provence Moulage, anche AMR, DVA, Madyero, e… E ad un certo punto lei. Scrivo a David mandandogli la foto: “È ciò che penso che sia?” “Sì, prendila subito”. E fu così che la Porsche Story venne a casa con me, e divenne uno dei modelli che vado più orgoglioso di avere un collezione. Avendolo, però, sorge automatico il desiderio di analizzarlo, per capirne la genesi, le sinapsi di chi l’ha fatto, anche un po’ il profumo del modellismo e della Provenza dei tardi anni ’70. Cosa traspare “studiandola”? Premessa: studiarla va benissimo, ma con molta cautela, perché è conservata in maniera spaziale, però è fragilissima, e muoverla dalla sua teca mi trova sempre molto restio (infatti le foto del fondino le feci ad acquisto appena effettuato, non abbiatemene ma non la scollerò più da dove si trova), ma acquisita questa doverosa premessa non resta che dire che la derivazione dalla Porsche 917/10 Can Am della Solido è lampante: è stata certamente molto e molto bene rimaneggiata, ma la base è lei, e guardando i fondini la parentela si fa ineluttabile.

Solido, ancora una volta, si rivela essere stata una formidabile miniera d’oro per moltissimi artigiani, che sfruttando le sue ottime basi hanno potuto semplificarsi il lavoro e ricavarne master di estrema finezza e qualità. Il lavoro di adattamento è stato come detto prepotente, e ciò emerge soprattutto sul muso (completamente diverso tra i due modelli) e sulla copertura superiore del cofano posteriore, nonché sulla meccanica visibile, per ovvie ragioni. Una curiosità riguarda le ruote di questo Porsche Story, che non sono di derivazione Solido, bensì Super Champion (sono le ruote delle 917K ed LH, con i cerchi solo leggermente modificati, mentre il battistrada degli pneumatici è assolutamente identico, vedi foto sotto).

Per il resto, la parola passa alle foto. Il modello, nonostante finiture adeguate agli anni ’70, come l’abitacolo completamente nero opaco e senza cinture, è di un effetto difficile da spiegare, ha una sorta di aura mitologica che si taglia col coltello. È una cerniera ideale tra il tempo dei Solido e quello dei Record e degli Starter, coi migliori pregi degli uni e degli altri, e solo per questo andrebbe collezionato (oltre al fatto che sia de facto un inedito, perché neanche Spark ha mai ritenuto di metterlo in cantiere). Il livello di fedeltà e di accuratezza che certi artigiani francesi si permettevano già quasi quarantacinque anni fa, comunque, era quantomeno notevole.

Disponibile a dicembre il kit Tameo Ferrari 312 GP d’Inghilterra 1969

Sarà disponibile a dicembre il kit Tameo 1:43 della Ferrari 312 che disputò il Gran Premio di Inghilterra 1969 con Chris Amon. Si tratta di un progetto completamente nuovo, che ha richiesto la realizzazione di uno stampo specifico per gli pneumatici Firestone di quell’anno. Caratteristica di questo modello è un’inedita carenatura del radiatore posteriore con forma aerodinamica dotata di due ali laterali e la perfetta riproduzione del motore con i classici scarichi “spaghetti”, diventati famosi con queste Ferrari di fine anni 60. Il kit sarà inserito nella serie Silver Line, catalogo numero SLK133.

FIA-WEC: Ferrari si conferma campione del mondo piloti e costruttori

Alessandro Pier Guidi, James Calado e Ferrari ottengono il secondo titolo mondiale consecutivo nel FIA World Endurance Championship. Il risultato è stato ottenuto al termine della 8 Ore del Bahrain, vinta dai compagni di squadra Miguel Molina e Antonio Fuoco, al volante della Ferrari numero 52 di AF Corse. L’ultima stagione per le vetture della classe LMGTE Pro nel mondiale endurance si chiude così nel migliore dei modi per il Cavallino Rampante che, con la 488 GTE, ha ottenuto 4 titoli iridati costruttori (2016, 2017, 2021 e 2022) e 3 piloti con James Calado e Alessandro Pier Guidi (2017, 2021 e 2022). Per Ferrari si tratta del 16mo titolo iridato di classe nella storia delle corse endurance, ottenuto nell’ultima gara che ha visto protagonista la 488 GTE nella principale classe per le granturismo derivate dalla serie.

LMGTE Pro. La 488 GTE di Fuoco e Molina si era portata a condurre la corsa a due ore dal termine quando la vettura di Calado, al momento in testa, aveva accusato un problema al cambio. Alla bandiera a scacchi è seconda la Corvette di Tandy/Milner, staccata di 50’’, e quinta la Ferrari numero 51 di Alessandro Pier Guidi e James Calado, con il pilota italiano al volante nell’ultimo stint con l’imperativo di gestire al meglio la vettura, consapevole che soltanto un risultato nella top 5 e un contestuale successo dei compagni di squadra sarebbe valso il successo iridato.

Il quinto posto permette al duo italo-britannico di confermarsi campione del mondo nella classifica piloti al termine di una prova che ha dato risalto al lavoro della squadra per un finale di stagione destinato a rimanere nella storia. Pier Guidi e Calado ottengono il terzo alloro nel mondiale endurance, mentre la prima vittoria di sempre nel WEC siglata da Fuoco e Molina consente loro di concludere l’annata al terzo posto nella graduatoria piloti.

LMGTE Am. Nella classe riservata agli equipaggi composti anche da gentlemen driver termina terza la Ferrari 488 GTE numero 85 delle Iron Dames, con Rahel Frey, Michelle Gatting e Sarah Bovy, al terzo podio in stagione dopo i secondi posti al Fuji e a Spa-Francorchamps, che concludono a 18’’839 dalla Porsche numero 46. Nella top-10 figurano anche le 488 GTE numero 54 di AF Corse con Thomas Flohr, Francesco Castellacci e Nick Cassidy, settimi al traguardo, e la numero 60 di Iron Lynx affidata a Claudio Schiavoni, Matteo Cressoni e Giancarlo Fisichella, nona. Undicesima la 488 GTE numero 21 di AF Corse affidata a Simon Mann, Christoph Ulrich e Toni Vilander; tredicesima la vettura del team Spirit of Race di Franck Dezoteux, Pierre Ragues e Gabriel Aubry.

Il saluto della 488 GTE. Il sesto round del FIA WEC 2022 ha rappresentato l’ultimo appuntamento della 488 GTE nella classe principale riservata alle derivate dalla serie, la LMGTE Pro, nella quale gareggiano gli equipaggi ufficiali della Casa di Maranello.

La vettura aveva fatto il proprio debutto nel gennaio 2016 in occasione della 24 Ore di Daytona valida per la serie Imsa. Nel corso di sette stagioni la 488 GTE ha conquistato 14 campionati e 51 vittorie di classe. In questo ruolino di marcia spiccano gli oltre 30 successi ottenuti nel WEC, tra i quali con il team AF Corse i 4 titoli costruttori (2016, 2017, 2021 e 2022) e i 3 titoli piloti, con Alessandro Pier Guidi e James Calado (2017, 2021 e 2022); mentre alla 24 Ore di Le Mans, la corsa di durata più celebre inserita nel Campionato del mondo, la vettura del Cavallino Rampante ha collezionato il primo posto in LMGTE Pro nel 2019, e i successi sia nella medesima classe sia nella LMGTE Am nel 2021.

Antonello Coletta: “Siamo davvero contentissimi per questa ennesima, grande vittoria, con due titoli mondiali che arricchiranno la nostra già ricca bacheca a Maranello. È stata la migliore conclusione possibile per il ciclo della LMGTE Pro, una categoria che ci ha visto protagonisti con il maggior numero di vittorie e con grandi prestazioni da parte dei nostri piloti e delle vetture. Anche oggi, al netto del problema tecnico avuto con la 51, stavamo dominando anche questa gara. È stata una grande vittoria, di squadra, come sempre. Il primo successo nel FIA WEC di Molina e Fuoco è il giusto premio per un equipaggio in grado di disputare una grande stagione, conclusa sfiorando il secondo posto in classifica ed evidenziando prestazioni di livello. Il terzo titolo di Pier Guidi e Calado, è un attestato al loro talento. Abbiamo il privilegio di poter contare su equipaggi che collaborano in maniera ottimale e i risultati lo dimostrano”.

James Calado: “Una gara ricca di emozioni opposte: quando sono rientrato al box consapevole del problema al cambio ero molto affranto. Poi quando Alessandro è salito a bordo ed è riuscito a guidare un’ora e mezza con la quinta marcia inserita il tempo sembrava non passare mai. È fantastico aver vinto il terzo titolo mondiale e confermaci campioni costruttori, un onore per tutta la squadra. Sono felicissimo per tutti, per il grande lavoro che abbiamo fatto a Maranello e in pista”.

Alessandro Pier Guidi: “Non so come descrivere le emozioni provate in questa gara. Quando sono salito per l’ultimo stint non sapevo se sarei riuscito ad arrivare alla fine, volevo portare la macchina al traguardo. Finalmente quando ho visto la bandiera a scacchi è stato come scorgere un’oasi nel deserto. Penso che la chiave del successo quest’anno sia stata la capacità di ottimizzare ogni gara, senza lasciare un solo punto sul tavolo, e questa determinazione è alla base di questa vittoria. Ringraziamo tutta la squadra Ferrari”.

Antonio Fuoco: “Sono molto contento del risultato, la nostra prima vittoria nel Mondiale Endurance, e per tutto il team, con il quale voglio congratularmi perché durante la stagione ha fatto un grandissimo lavoro”.

Miguel Molina: “Abbiamo fatto una bella gara mostrando di avere un buon passo e riuscendo a gestire al meglio le gomme, senza dubbio un punto forte della nostra 488 GTE. Sono felice, non solo per essere salito sul gradino più alto del podio per la prima volta nel WEC, ma soprattutto per aver contribuito a un secondo titolo costruttori di fila. Abbiamo fatto un grande lavoro”.

III Borsa di scambio alla Moutade (Chambaron sur Morge)

Si è tenuta oggi la terza edizione della Borsa di scambio alla Moutade (comune di Chambaron sur Morge), organizzata dall’Association Trésors d’O Temps Jadis Patrimoine & Traditions con l’appoggio di Limagne Miniatures. Si tratta di una delle abbastanza numerose manifestazioni del territorio adiacente a Clermont-Ferrand che spesso riservano piacevoli sorprese per gli appassionati. A differenza dell’Italia, in Francia “piccolo” non significa “scadente”.

Una borsa come quella della Moutade, ad esempio, avrà avuto forse pochi espositori (meno che a Moulins o a Dompierre-sur-Besbre, per citare altri eventi sul territorio) ma cercando e senza neanche sforzarsi più di tanto, si potevano trovare pezzi di ottimo livello, fra cui una collezione di kit Record, FDS, Mini Racing e altre marche a prezzi ridottissimi, accanto a cose intriganti come Sport Cars, Silhouette e quant’altro. Notevole anche una raccolta di camion Tekno anni ottanta.

Come sempre accade in Francia, anche i Solido tradizionali (fine serie 100, GAM…) erano rappresentati in numeri più che dignitosi, con prezzi abbordabilissimi per esemplari perfetti con scatola quasi intonsa.

Nel cortile antistante la sala dove si è svolta la borsa c’è stato anche un mini-raduno di vetture d’epoca e youngtimer. Per chi desiderava fare uno spuntino erano a disposizione due banchi con torte, biscotti e bevande.

Consiglio del giorno: a questo tipo di manifestazioni si deve necessariamente arrivare passando per le strade nazionali e dipartimentali, godendosi appieno la soleggiata campagna d’autunno.

FIA-WEC: in Bahrein la Toyota celebra il titolo con una doppietta

Toyota Gazoo Racing took a conclusive 1-2 finish in the BAPCO 8 Hours of Bahrain, with the No. 7 Toyota GR010 Hybrid of Mike Conway, Kamui Kobayashi and Jose Maria Lopez winning the race from the No. 8 car.

But it was Sebastien Buemi, Brendon Hartley and Ryo Hirakawa that took the FIA World Endurance Championship drivers’ title by finishing second and making it four consecutive titles for the Japanese manufacturer in the WEC.

While Hartley and Buemi won their 3rd titles, with the Kiwi becoming first driver to win championships with two marques after his successes with Porsche, Hirakawa won the title in his debut WEC season

The No. 8 crew began the race from pole one point ahead in the standings over the No.36 Alpine A480 Gibson of Andre Negrao, Nico Lapierre, and Matthieu Vaxiviere.

Toyota switched the positions of their cars as the No.7 Toyota GR010 Hybrid then driven by Mike Conway seemed to have quicker overall pace.

Kamui Kobayashi extend the gap to the No.8 car during his stints at the wheel and it was Conway who took the chequered flag 45-seconds ahead of their stablemates.

Alpine ELF Team entered the race just a point behind the No.8 Toyota crew but despite running third it didn’t have the pace to worry the Toyotas on the track and ended the race two laps adrift in third position.

The French manufacturer was undertaking its final race in the Hypercar class until the 2024 season.

The two Peugeot TotalEnergies Peugeot 9X8s entries showed strong pace throughout the Bahrain weekend but ultimately were unable to sustain a challenge at the front.

The No.94 entry of Loic Duval, Gustavo Menezes and Nico Mueller took fourth place, while the sister car of Jean-Eric Vergne, Mikkel Jensen and Paul di Resta was forced to retire after several track stoppages due to a suspected electronic issue in the gearbox.

LMP2 – WRT’s Win and Jota’s Title

Sean Gelael, Robin Frijns and Rene Rast raced to Team WRT’s second consecutive WEC victory, while the No.38 JOTA trio of Antonio Felix da Costa, Roberto Gonzalez and Will Stevens took a memorable LMP2 title.

The No. 31 Oreca 07 Gibson claimed the lead midway through the third hour when Rast put a move on the then leading No. 22 United Autosports Oreca driven by Phil Hanson.

Hanson’s teammate Filipe Albuquerque had dominated the race from the start, passing the pole-sitting Realteam by WRT car of Ferdinand Habsburg on the opening lap. But it came at a slight cost as the Portuguese racer was adjudged to have taken the lead by abusing track limits.

WRT consolidated their lead when Rast and then Frijns extended it to control the ultra-competitive class.

While the No.22 United Autosports USA car faded, the sister No. 23 car of Alex Lynn, Oliver Jarvis and Josh Pierson took second position after a fine race.

Da Costa, Gonzalez and Stevens completed the podium in the No. 38 JOTA Oreca, which was enough for the trio to capture the points needed to clinch the LMP2 title. It meant they added the crown to their 24 Hours of Le Mans victory they earned in June.

The LMP2 Pro/Am winners and 2022 champions were confirmed as Francois Perrodo, Nicklas Nielsen and Alessio Rovera in the No.83 AF Corse Ferrari. They had a late race scare with a splash-and-dash fuel stop but it wasn’t enough to derail their success.

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