PITLANEITALIA

Arthur Leclerc in Formula 2 con DAMS

Arthur Leclerc segue Oliver Bearman, compagno della Ferrari Driver Academy, in Formula 2. Il pilota monegasco gareggerà con i colori del team DAMS.

Arthur nella scorsa stagione ha gareggiato in Formula 3 dove si è piazzato sesto con una vittoria – ottenuta a Silverstone – e un podio. Il monegasco ha inoltre vinto il campionato asiatico di Formula Regional tra gennaio e febbraio con quattro vittorie e cinque podi. Per lui i primi chilometri al volante di una vettura di Formula 2 arriveranno questa settimana, quando la categoria scenderà in pista per tre giorni di test sulla pista di Yas Marina, ad Abu Dhabi.

Nella foto di apertura, Arthur Leclerc al Mugello nel 2020 (foto David Tarallo/pitlaneitalia.com).

Spigolature safiriane

A completamento del bell’articolo di Riccardo Fontana (che potete leggere a questo link: https://pitlaneitalia.com/2022/11/21/super-champion-safir-e-dintorni/), Marco Nolasco ci ha inviato alcune osservazioni su storia e curiosità della Safir. Testo e foto sono suoi.

Al solito mando qualche considerazione per integrare l’interessantissimo articolo di Riccardo sulla Safir, la prima riguarda la Tyrrell a sei ruote in scala 1/43.

Le due Tyrrell P34 del 1976 uscirono nel 1977, con il n. 82 la versione con radiatore anteriore, che partecipò solo a dei test, e con il n. 83 la versione “normale”. Prezzo 3000 £ ciascuna.

Nel 1978 la Mini Racing, se ricordo bene, commercializzò un foglio di decals per realizzare, previa riverniciatura bicolore, la versione First National City Bank del 1977, al prezzo di 1500 £.

Tutti i dati provengono dal file della mia collezione e quindi, in parte dalla mia memoria e dal registro cartaceo che tengo dal 1968.

Ecco alcune foto della versione del 1977, che corse nelle prime gare di stagione per poi essere sostituita da un’altra versione con carrozzeria più rastremata, riprodotta allora dalla Eidai, e un confronto con un esemplare in condizioni originali. (Si veda anche foto di apertura, n.d.r.)

Come dice giustamente Riccardo, le veteran R.A.M.I., le Safir e le Minialuxe non reggevano il confronto con le coeve Rio e Dugu. Anche i colori erano chiassosi, ma spesso improbabili e la scala è 1/43 solo convenzionale. Le vetture di fine ‘800 erano molto piccole e quei modellini erano spesso in scala effettiva 1/36-1/40 e a volte anche maggiore, mi risulta la guida interna Renault di Safir sia intorno all’ 1/28 (e infatti non trova posto nella mia collezione… il troppo è troppo!).

Hanno però, ai miei occhi di appassionato della storia dell’automobile anche delle origini, un grande pregio, quello di aver ricordato molti veicoli e pionieri altrimenti dimenticati.

Ad esempio, per rimanere in casa Safir, la cosiddetta Mercedes 1901, il n. 15 del 1963. In realtà non è affatto un a Mercedes, anche se ne è parente.

Si tratta infatti della prima vettura disegnata da Paul Daimler, figlio maggiore di Gottlieb, tra il 1899 e il 1901, quando vide la luce, in parallelo con il progetto Mercedes 35 ps al quale lavorava il gruppo di Maybach, allora capo progettista Daimler. Nel 1900 Paul interruppe il lavoro sulla sua vettura appunto per aiutare Maybach a completare la 35 ps e infine, appunto nel 1901, completò la vetturetta riprodotta da Safir.

Ecco il modellino e la vettura vera. Probabilmente senza il modellino Safir non ne avrei mai saputo nulla.

Sempre in questa ottica, un modellino Safir che forse merita una nota specifica è il n. 101 del 1965, la Gregoire 40 cv Triple Berlin e carrozzata da Alin & Liautard. La numerazione particolare fa pensare ad una nuova serie che comunque non ebbe seguito.

Questa Gregoire rappresenta un notevole salto di qualità rispetto ai modelli precedenti.
Il mio esemplare non fa parte della “normale” serie Safir, ma, come si vede dalla scatola e dall’etichetta sul fondo, appartiene alla serie di modelli promozionali della Mobil, come anche certi RAMI e altri.
Il modello si presenta molto bene per gli standard Safir. Scala direi 1/43 effettiva, particolari riportati molto fini, come le maniglie o il fermo della ruota di scorta, telaio dettagliato con una sottilissima catena in plastica, tetto apribile con sontuoso arredamento interno… quello che si vede a sinistra, marrone, è un cassettone Luigi qualcosa.
Il difetto principale è il corpo principale in plastica, che conferisce al tutto un aspetto un po’ troppo plasticoso, appunto.
Queste scelte, oggi probabilmente non paganti sul piano economico, mi permettono di arricchire la collezione con modelli di veicoli testimoni di un’epoca in cui le automobili non erano certo standardizzate e di forme predefinite come oggi.

Probabilmente la vera fu un esemplare unico, di proprietà dell’ Imperatrice di Russia, che la donò all’esercito francese per il trasporto dei soldati feriti durante la prima Guerra Mondiale.

Qualche foto del modellino e dell’auto vera.

Un set di vetri per restaurare i kit Porsche 956/962C/962 IMSA di Record e Starter

Con la referenza TK325 è ora disponibile un transkit di Remember Models contenente vetri, calotte fari e fari adattabili ai kit 1:43 Record e Starter Porsche 956/962C/962 IMSA. I vetri sono stati ristampati ora e sono un’eccellente occasione per sostituire i vecchi termoformati spesso ingialliti presenti su kit che ormai hanno diversi decenni sul groppone. Le calotte termoformate sostituiscono i blocchi di resina con cui venivano riprodotti i fari nei kit Record e Starter. Il TK325 contiene due set completi di vetri/calotte/fari rotondi ed è disponibile a questo link: https://www.geminimodelcars.com/listing/1338203766/pack-of-2-vac-form-windows-headlight

Al via il Camp Junior di Girls on Track Rising Stars

Ha avuto inizio oggi a Maranello la fase finale del progetto Junior del programma Girls on Track – Rising Stars, l’iniziativa lanciata dalla FIA Women in Motorsport Commission per accompagnare le ragazze ad un percorso professionale da pilota nel mondo dell’automobilismo. Questa fase del programma vede coinvolte kartiste di età compresa tra i dodici e i quattordici anni.

Inizio a Maranello. Le quattro finaliste – in ordine alfabetico la francese Lisa Billard, l’italiana Zoe Florescu-Potolea, la giapponese Sara Matsui e la tedesca Mathilda Paatz – sono arrivate a Maranello, dove da oggi saranno protagoniste di una serie di attività non legate alla pista: prove fisiche, lezioni teoriche, test attitudinali e un po’ di comunicazione fanno parte del menù delle prime giornate.

Tony Kart e poi Franciacorta. Le ragazze andranno quindi in visita presso uno dei partner storici di FDA per lo scouting, Tony Kart, una vera autorità nell’ambito della categoria propedeutica per eccellenza, che metterà loro a disposizione i propri mezzi. Con l’occasione le ragazze faranno il sedile e cominceranno a prepararsi al tempo da trascorrere in pista presso il Karting Track Franciacorta, in Lombardia.

Supporto. Come di consueto al termine del camp, il 24 novembre, le giovani faranno ritorno a casa e attenderanno le decisioni della Ferrari Driver Academy. Gli esperti si riuniranno e si deciderà se una delle giovanissime si sarà messa in luce a sufficienza da meritare il supporto della Ferrari Driver Academy nella prossima stagione di kart.

Champion, Super Champion, Safir e dintorni

testi e foto di Riccardo Fontana

All’inizio degli anni settanta, Solido recitava la parte del leone in tema di automodelli sportivi e da competizione: gli appassionati aspettavano con trepidazione l’uscita delle novità, peraltro rilasciate col contagocce, e i concorrenti non erano assolutamente in grado di opporre una valida resistenza, se non a livello sporadico, come nel caso di alcune validissime Dinky France della Serie 1400, ma che erano, appunto, casi isolati in una produzione molto più orientata ai veicoli popolari che non alle auto da corsa.

Tutti i produttori, in generale, producevano automodelli da competizione, ma le vette di realismo e di esattezza dei Solido erano inavvicinabili.

**A sinistra: Seat 1400 Jadali-Metamol; a destra Estafette Réseau Renault**

All’improvviso, però, si profilò all’orizzonte un competitor per Solido, un competitor che ne condivideva la patria, la Francia: si chiamava Champion-Safir, e dopo una lunga e travagliata storia che l’aveva portata a cambiare più volte nome, aveva deciso di affrontare Solido sul suo stesso campo di battaglia, iniziando a produrre una bellissima serie di Sport Prototipi in scala 1:43, che composero la Serie “Super Champion”, molto celebre per un fugace momento in quegli anni.

**Da sinistra: Citroën B2 Taxi, 1924 (archivio Carmodel), Peugeot 1896 Parigi-Marsiglia, Renault Parigi-Madrid 1902**

Le origini del marchio sono alquanto articolate, ma per amore di una storia che, almeno di qui dalle Alpi, ben in pochi possono dire di conoscere, vale la pena di raccontarle: la società nacque nella stessa Nanterre che diede i natali alla Solido nel 1952, fondata da Léon Gouttman, che la nominò Jadali, dalle iniziali dei suoi tre figli, Jacques-Henri, Daniel e Linette.

Jadali produsse una gran quantità di giocattoli di tutti i tipi, e nel 1957 Léon Gouttman ne trasferì la produzione a Barcellona, dando vita al marchio Jadali Metamol, di cui si ricorda una bellissima Seat 1400 in scala prossima all’1:43, apparsa anche, in un numero di fine anni ’90, nella rubrica “Zapping” che Quattroruotine dedicava alle stranezze.

Parallelamente, il primo figlio di Monsieur Gouttman, Jacques-Henri, avviò una produzione di parti pressofuse per l’industria automobilistica con la ragione sociale di Jadali-SIFMA a Langeac, nel dipartimento dell’Alta Loira, e praticamente subito iniziò a produrre automodelli di vetture classiche, secondo lo stile allora proposto da JMK (il primo nome di R.A.M.I.) e Minialuxe.

Poco dopo, nel 1960, Jacques-Henri Gouttman stipulò un accordo con Monsieur De Beque, titolare di una ditta dedita allo stampaggio materie plastiche denominata SAFIR, acronimo di Société Anonyme de Fabrication d’Injection et de Recherches: il sodalizio vide la nascita di modelli in materiali misti, plastica e zamak, in cui ognuno dei due soci produceva le parti secondo la specializzazione della propria azienda.

Inizialmente la produzione era composta nella sua totalità da vetture “veteran”, cioè di fine ottocento o degli inizi del novecento: si andava dai quadrilette Peugeot e Panhard, alla Renault della Parigi-Madrid fino alla Citroën B2, declinata in moltissime versioni, che era il modello più moderno della gamma.

Ebbero buon successo questi modelli, e furono contraddistinti da buone finiture, certamente allineate agli omologhi modelli proposti da R.A.M.I., ma molto distanti da quanto proponevano negli stessi anni DUGU e RIO in Italia.

Alla fine degli anni sessanta ci fu il primo approccio all’attualità ed alle corse della casa: si stipulò un accordo con Elf-Aquitaine per la produzione di gadget da regalare nelle stazioni di servizio, e da questo accordo nacque una bellissima serie di F1 in scala piccola, circa 1:60, che corsero nella stagione 1968.

C’erano Matra, Ferrari, Lotus (sia la 49 di F1 che la 56 a turbina di Indianapolis sponsorizzata STP), Honda e McLaren, tutte abbastanza finemente riprodotte, e con la stranezza (per allora) di riprodurre le auto nell’allestimento di uno specifico gran premio: tutti i modelli erano infatti proposti con e senza alettoni, e con numeri di gara e livree riconducibili ad una gara che veniva riportata su un piccolo foglietto illustrativo presente nella piccola teca trasparente che conteneva il modello.

La Honda, l’alettone una volta estratta dalla scatola, andava riposizionato nel suo vero alloggiamento… così (foto a destra). Vendere i modelli già in configurazione definitiva, era impossibile per gli ingombri imposti dalle confezioni

Oggi, con i produttori che ci hanno abituati a vedere i modelli da competizione riprodotti nell’allestimento di una specifica corsa non ci si fa nemmeno più caso, ma nel 1968 avere la Ferrari di Jacky Ickx di Rouen e quella di Chris Amon al Jarama, e per di più in una scala tipicamente riservata a modelli “per bambini”, doveva sembrare fantascienza.

**Sopra al centro, particolare del foglietto illustrativo che accompagnava le F.1 Elf**

Della serie fecero parte anche alcune Sport-Prototipo, come Ferrari P4, Ford GT 40 e Lola T70 Spider, francamente molto meno riuscite delle F1, e stranamente molto fantasiose nelle livree.

Il passo successivo, visto l’ottimo gradimento di questi bei modelli, fu l’introduzione della serie in scala 1:43, denominata Super Champion, dedicata stavolta a quella che, in quegli anni, era la vera Classe Regina dell’automodellismo: l’Endurance.

**Gruppo di Porsche 917 a coda lunga e corta di Safir**

Che modelli apparvero? Inizialmente furono la Lola T70 Coupé, la Porsche 917 K con e senza pinne, la 917 LH sia in versione 1970 che 1971 (distinguibile al primo colpo per le ruote posteriori carenate) e la Ferrari 512 M, che della serie fu forse il modello più felice a livello di forme.

**Safir, Porsche 917LH Salzburg Racing Le Mans 1970**

Erano buoni modelli, avevano il fondino pressofuso e le carrozzerie di plastica (*), e per quanto non fossero fedeli come le Solido a livello di linee (chi poteva esserlo nel 1971? Nessuno) erano declinate in decine di livree catturate con estrema fedeltà e realismo, che costituivano la vera attrattiva di questi modelli, il motivo stesso per cui oggi dopo più di cinquant’anni conservano ancora un gran fascino.

**Safir, due versioni della Ferrari 512M Le Mans 1971: NART e Gelo Racing Team**

Una particolarità era il raggruppamento delle decals in film unici (ricorda qualcuno?), che col progressivo ingiallimento delle stesse deturpavano irrimediabilmente il modello.

**Safir Ferrari 512M Penske-Sunoco Daytona 1971, Porsche 917LH prove Le Mans 1970, Porsche 917K Gulf Le Mans 1971**

Le confezioni replicavano quanto già visto per le sorelle più piccole, con eleganti teche trasparenti in plastica rigida con un cartoncino che riportava il nome dell’auto, la scuderia, la gara di riferimento, e una breve lista della serie Super Champion.

A questa serie, che ebbe un grandissimo successo commerciale, seguì una seconda infornata di formula 1 in scala 1:60, ancora commissionata da Elf, relativa alla stagione 1972: c’erano March, BRM, e Matra, e gli Sport Prototipi erano le Porsche 917 sia lunghe che corte, la Matra 650 coda lunga di Le Mans 1969, e la Ferrari 512 S, che si discostava dalla M vista in scala 1:43.

Completavano la serie un piccolo Renault Estafette, celebre furgoncino con la meccanica della Dauphine, e una Land Rover a passo lungo, che oggi sono particolarmente difficili da trovare.

Nella classica 1:43 comparvero altri mezzi meno corsaioli, come la Jeep Willys e un Camion Dodge a sei ruote, che vennero declinati in moltissime versioni, pur restando oggi assai più rare delle vetture da competizione, cui arrise veramente un successo enorme.

Ci fu il tentativo di ampliare la proposta produttiva, e fu così che apparve una meravigliosa Alpine Renault A110 1800 Gruppo 4 in scala 1:20, sempre declinata in moltissime livree, e una ugualmente bella Citroën Traction Avant 11 CV d’anteguerra (riconoscibile per i cerchi Michelin dotati di asole), ovviamente declinata in molte versioni.

**Alpine Renault A110 Tour de Corse 1973 e Citroën** **Traction Avant in kit**

A metà anni settanta apparve la seconda serie di 1:43, stavolta dedicata in toto alle F1: comparvero la Ferrari 312 T, la Ligier JS 5 nella versione con l’airscope di inizio 1976, e una bella serie di Tyrrell P34 a sei ruote, con differenti musi e airscope.

Modelli questi di grande realismo ed estrema finezza, superiore certamente ai primi speciali disponibili negli stessi anni.

Diverse osservazioni le meriterebbero le belle F.1 in 1:43. Anche in questo caso, Safir fu sempre molto attenta alle specificità della versione (vedi ad esempio le due Tyrrell P34 in apertura di gallery, foto archivio Carmodel.com). Di seguito la Ferrari 312 T di Niki Lauda e la Ligier JS5 di Jacques Laffite. Si trattava di modelli di estrema finezza e fedeltà

I Super Champion, come detto, avevano questa attenzione, più da 2022 che da 1975, alla singola versione, e fu così che gli appassionati poterono allineare in collezione modelli che nessun altro, nemmeno Solido, avrebbe mai prodotto, come certe versioni relative alle sole Prove Preliminari della 24 Ore di Le Mans delle Porsche 917 lunghe o alcune Tyrrell P34 che non fecero che alcuni test nel pre-stagione 1976, quasi come fanno oggi certi artigiani per così dire “di nicchia”.

Come finì tutto questo? Molto semplicemente e molto tristemente: il successo era ottimo, ed Elf commissionò pertanto un’ulteriore infornata di modelli promozionali.

SAFIR, i cui impianti produttivi erano completamente saturi, fece grossi investimenti in terreni e nuovi impianti per soddisfare la richiesta di Elf, ma al contempo, la Repubblica Francese varò una legge che vietava di regalare oggetti per fini commerciali, rendendo illegale per i benzinai regalare le macchinine ai figli degli automobilisti che si fermavano a fare benzina.

Di leggi stupide c’è pieno il mondo, per una volta noi italiani possiamo dire di non essere primi, comunque ciò portò prima alla sofferenza e poi alla chiusura della società, che cessò ogni produzione nel 1978.

Fu la fine di una bella storia, molto avanti sui tempi per molti e molti temi.

(*) Nota di David Tarallo: gli stampi di alcuni Super Champion dovettero essere ceduti a terzi, che rifecero certi modelli, come la Porsche 917 K con colori e decals di fantasia e con fondini in plastica e non in zamac. Ricordo di aver acquistato un paio di questi modelli da Paolo Tron a Milano43 verso il 1986. Marco Nolasco me ne ha fatto ricordare il nome: si chiamavano Racing.

Alcuni montaggi Madyero su base AMR

Di recente abbiamo presentato una serie limitata di Maserati Birdcage montate da Madyero su base AMR (link: https://pitlaneitalia.com/2022/09/14/maserati-tipo-61-birdcage-12-ore-di-sebring-1960/). Pensiamo che ai lettori possano interessare altri montaggi realizzati alcuni anni or sono, che appartengono ormai a collezioni private. Si tratta di due Ligier JS2 di AMR-Voitures (Le Mans 1975 con motorizzazione Ford Cosworth e Maserati) e di tre Ferrari (365 GT/BB Sebring 1975 / Le Mans 1977 e 512BB-LM Le Mans 1981) montate da kit X-AMR.

Ferrari al GP di Abu Dhabi 2022

foto Ferrari Media

4 – GP ABU DHABI F1/2022 – DOMENICA 20/11/2022

BMW Alpina B10 BiTurbo (E34)

Dobbiamo dire che la gamma 1:43 di Solido, rilanciata proprio quest’anno in occasione del 90° compleanno del marchio, ci piace molto. Vi proponiamo stavolta l’Alpina B10 Biturbo (E34), uscita da poco in rosso e in blu metallizzato.

Innanzitutto un po’ di storia: sulla BMW Serie 5 modello E34, l’Alpina lavorò parecchio. La prima versione elaborata fu la B10 3.5/1, basata sulla 535i. Presentata nell’aprile del 1988, la vettura aveva il 6 cilindri in linea da 3430cc che sviluppava 254cv. Prodotta in 572 esemplari fino al dicembre 1992, la 3.5/1 è la B10 più comune, o per meglio dire meno rara. Nell’agosto del 1989 l’Alpina tornò sul motore 3430cc della 535i con una versione biturbo, forte di 360cv per una velocità massima di 290 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5″6. La B10 BiTurbo restò in listino fino al marzo 1994, con 507 esemplari venduti. Per completezza dobbiamo citare altre tre E34 Alpina, molto rare: due basate sulla 540i con i V8 da 3982 e 4619cc e quella a trazione integrale, basata sulla 525ix, denominata B10 3.0 Allrad, con motore 6 cilindri da 2997cc, che fu pure l’ultima Alpina B34 a uscire di produzione, nel maggio 1996.

Onore a Solido per un’altra scelta fresca e originale: la gamma attuale 1:43 assomiglia sempre più a quella di OttOmobile in 1:18 (che ha fatto la Hartge H5 col V12…), in un alternarsi sempre avvincente di vetture sportive e/o particolari. Aspettiamo con impazienza la Peugeot 306 S16 o la 106 Rallye phase-2.

Le linee e le forme del modello sono riuscite, con una buona verniciatura e la decorazione applicata in tampografia. Per il prezzo richiesto (20-25 euro a seconda dei negozi o supermercati) si tratta di un prodotto che può fare la sua figura anche senza particolari migliorie supplementari. Anzi, noi consigliamo di lasciarlo così com’è, visto che quello che deve esserci c’è e se andassimo a toccare questo o quell’altro dettaglio rischieremmo di ritrovarci fra le mani un ibrido senza né babbo né mamma. Il modello ha un suo tutt’altro che disprezzabile equilibrio.

Ovviamente certi dettagli risentono dell’esigenza di ridurre il costo finale: citiamo ad esempio l’insieme dei vetri, non eccezionali né per trasparenza né per pulizia, né tantomeno per finezza. Buona definizione per i cerchi, anche se trovare un esemplare con la corretta centratura del marchio Alpina in tutte e quattro le ruote è un po’ un’impresa. Il livello di montaggio è più che accettabile, anche se i compromessi necessari possiamo notarli osservano molto da vicino la sistemazione calandra-fari (vedi la prima foto sotto): tracce di colla, imprecisioni di allineamento o altri piccoli difetti possono saltare all’occhio. Del resto questo non è uno Spark (non che gli Spark siano esenti da magagne, anzi) e quindi per 20 euro – e non per settanta o ottanta – ci si può anche stare.

Gli interni sono il trionfo del nero e anche se non ci fossero probabilmente non ce ne accorgeremmo. In ogni caso il dettaglio è sufficiente senza essere lussuoso. Altri particolari sono consoni al prezzo del modello, come le superfici degli specchietti verniciate in alluminio e non riflettenti o i tergi in plastica che secondo noi non sono neanche malaccio quando hanno forme più importanti rispetto alle vetture anni settanta-ottanta.

In conclusione, un modello da comprare senza troppe remore, robusto e simpatico. Sperando che non faccia la fine di certi Norev.

Tarquinio Provini e la Protar, parte 1

testo e documentazione di Riccardo Fontana

La branca del modellismo che noi chiamiamo “degli speciali”, è un’entità cui è difficile dare una collocazione precisa: da sempre la mente corre ai kit, in resina o metallo che siano, ma ci sono anche produttori che producono solo modelli montati pur essendo artigiani. Sono quindi le dimensioni della realtà produttiva a fare l’artigiano? Se così fosse, e così probabilmente è, la Brumm dovrebbe essere annoverata a tutti gli effetti tra i produttori artigianali, così come a loro tempo realtà come Box Model e molti altri.

La Protar numero 1, il Morini 250 monocilidrico, nato come modello nel 1962. A destra, boxart del primo tipo ma già con l’aggiornamento della vittoria di Provini al GP delle Nazioni a Monza del 1963, ottenuto contro un nugolo di Honda 4 cilindri che andavano il doppio

È un discorso ampio e che riprenderemo, perché varrebbe certamente la pena approfondirlo, ma in ogni caso uno dei primi esempi di produttore di modelli speciali, per quanto non ortodossi sia per i soggetti trattati (moto invece che auto) che per i materiali impiegati (plastica invece del metallo bianco o della resina) è certamente italiano e non viene mai ricordato accanto a chi del modellismo speciale è considerato da sempre un pioniere, come i vari John Day, Marc Europa o Manou Autosport, ed è la Protar, fondata da Tarquinio Provini agli inizi degli anni ’60 tra Piacenza e Bologna.

**Libero Liberati e Geoff “Iron” Duke affiancati in Parabolica a Monza all’ultimo giro del GP delle Nazioni del 1956. La celebre foto ispirò il coperchio della scatola del Gilera 500**

Tarquinio Provini, nato a Roveleto di Cadeo nel 1933, figlio di un fabbro e meccanico di paese e valentissimo tecnico e pilota, vinse due campionati del mondo con la Mondial (125, 1957) e con l’MV (250, 1958), e mentre ancora correva nel campionato del mondo-siamo nel 1962-ebbe un’idea che nessuno, né in Giappone né negli Stati Uniti, né da nessuna altra parte, aveva ancora avuto: creare delle scatole di montaggio che riproducessero fedelmente le moto che dominavano sui circuiti di tutto il mondo, e che infiammavano la fantasia popolare non meno delle loro corrispettive a quattro ruote.

**Un 8 Cilindri Moto Guzzi al Museo di Mandello**

Detto fatto, lavorando letteralmente in casa e nel tempo libero, nacque il Protar numero uno: la Morini 250 Monocilindrica, che lui sviluppava dal 1960, con cui avrebbe quasi vinto il campionato del mondo classe 250 nel 1963 contro Jim Redman con la Honda 4 cilindri perdendolo di misura, e che sarebbe stata la moto del debutto nel circus iridato di tale Giacomo Agostini, allora misconosciuto ventenne che correva in salita e nel campionato italiano.

**“In caso di reclamo scrivere alla Casa”**

Chi avrebbe potuto avere un’idea del genere, soprattutto allora? Solo Provini, ma la fortuna lo premiò, come vedremo. La scala prescelta fu l’1:9, che divenne uno dei segni distintivi del marchio, e il modello, piuttosto bello e dettagliato, era molto semplice nella sua concezione rispetto a quanto la stessa Protar avrebbe sfornato nel corso degli anni: pochi pezzi, nitidi, due gusci per il motore, due per telaio e forcellone, altrettanti per ciascuna ruota, per la carenatura, la forcella, e pochi altri dettagli. Il modello, caratteristica che sarebbe rimasta costante negli anni, era preverniciata (tingendo la plastica nella massa, ma anche precolorando tramite mascherine le carenature, abbastanza complesse in certuni casi come per l’appunto per quanto riguarda la Morini) nei colori corretti, in modo tale che l’appassionato che si fosse cimentato nel montaggio non si fosse dovuto preoccupare di quell’aspetto.
Non erano anni da modellismo, e di conseguenza nemmeno da colori da modellismo.
Si pensava cioè di rendere la vita facile a chi si fosse approcciato all’opera.
Il kit fu un buonissimo successo, e venne seguito nel giro di poco da altri due modelli: la Gilera 500 4 Cilindri del 1957, campionessa del mondo 500 col ternano Libero Liberati (bellissima la scatola col disegno a mano del celebre sorpasso di Geoff Duke su Liberati alla Parabolica di Monza al GP delle Nazioni ’56, corso con le stesse moto, un bellissimo omaggio alla moto che ha insegnato ai giapponesi a fare le moto), e la Benelli 250 4 Cilindri, con cui Provini passò a correre nel 1964.
I modelli si arricchirono in dettagli e fedeltà rispetto alla Morini, ma ne mantennero le caratteristiche di base: la catena, ad esempio, era costituita da un anello di gomma nera la cui sagoma imitava le maglie, semplice ma funzionale ed effetto.

Nel 1965 arrivò la seconda infornata di scatole di montaggio Protar, e stavolta fu il turno della Moto Guzzi 500 8 Cilindri del 1957, della MV 500 4 Cilindri che era la padrona del mondiale della classe regina di quegli anni, e della Mondial 125 con cui Provini vinse il suo primo campionato del mondo nel 1957, seguita a ruota (esternamente era uguale) dalla versione 250, a sua volta nobilitata dall’iride nello stesso anno con Cecyl Sandford.

Le decals, presenti per quanto riguarda numeri e marchi, erano affidate a dei trasferibili, molto fedeli ma anche molto problematici da posare correttamente, e le decals ad acqua non arrivarono se non molto tardi, ad anni 80 inoltrati.
I kit Protar si affermarono velocemente come detto: erano un’idea completamente nuova, in un contesto in cui non vi era nemmeno un valido corrispettivo automobilistico (sicuramente non allo stesso grado di fedeltà) e iniziarono a trovare spazio sulle riviste, come Motociclismo, che di tanto in tanto presentava le novità della piccola firma del campione piacentino: resta per me un mistero, tolte le sue proprie moto che per ovvie ragioni conosceva, come facesse Provini a conoscere abbastanza bene mezzi “top secret” come le Guzzi V8 o le Gilera 4 Cilindri: erano moto che, a seguito del “Gran Rifiuto”, cioè il ritiro in blocco dei costruttori italiani al termine del 1957, erano completamente scomparse, sepolte nelle rispettive soffitte (letteralmente) dei loro costruttori, e di cui le immagini non brulicavano di certo, soprattutto per la Guzzi 8 Cilindri, che corse pochissimo e sempre in veste ultra-carenata.

**Mondial 125 Bialbero, campionessa del mondo classe 125 con lo stesso Tarquinio Provini nel 1957**

Anche il Conte Agusta, d’altro canto, non amava che si vedessero molto le meccaniche delle sue moto: celebri erano gli stracci che Arturo Magni, celeberrimo capo meccanico dell’MV, “lasciava cadere” sulle parti esposte di motori e carburatori.

**Modello numero 2, Benelli 250 4 cilindri versione 1964**

Quando poi avrebbero iniziato a spopolare i giapponesi, sfornando mezzi leggendari, la situazione a livello informativo sarebbe ulteriormente assai peggiorata, ma anche di questo riparleremo.
Provini e i suoi facevano i miracoli con ciò che avevano, e non avevano praticamente nulla, e questo chi critica certi modelli con gli occhi di oggi dovrebbe tenerlo bene a mente, anche perché se si confronta un Protar fatto in questo contesto con la documentazione disponibile oggi, si vede come la fedeltà di riproduzione sia praticamente sempre estrema.

**È incompleto di minuterie tipo pedane e un ammortizzatore, ma come il 120% dei Protar, rari sono quelli che hanno passato integri le ere geologiche…**

Nel 1966 viene fondata in Olanda la Hobbymex, ditta con lo scopo di importare i prodotti Provini nel paese dei tulipani: solo nel primo anno, in un paese (allora) di non certe floride tradizioni motociclistiche come l’Olanda, vennero vendute oltre diecimila scatole.

Guzzi 500 V8: trovata in condizioni pietose in una fredda domenica autunnale, è stata restaurata grazie alla cortesia di Marzio Provini, che mi ha fornito i particolari mancanti. La carenatura, pur avendola, non l’ho mai aggiunta, certe meccaniche è un delitto coprirle

Sempre in quel 1966 terminò definitivamente la gloriosa carriera sportiva di Tarquinio Provini: girando in prova al Tourist Trophy con la Benelli 250 che fu il Protar numero 2, fu abbagliato dal sole mattutino all’uscita di una curva, e cadde riportando gravissime ferite alla spina dorsale.
I medici gli pronosticarono che non avrebbe mai più camminato, lui fortunatamente li smentì, ma i suoi giorni da asso erano ugualmente irrimediabilmente finiti.
Sarebbe rimasto più tempo per dedicarsi alla Protar, e se vorrete seguirci, volta per volta, ve ne racconteremo la storia.

Testimonial (all’epoca ovviamente non si diceva così) d’eccezione: da sinistra, Giacomo Agostini e Mike Hailwood ad Hockenheim nel ’65, ognuno con la sua MV 500 montata in mano, Santiago Herrero, pilotone anni 60, **con un Morini e Jan Thiel con la Minarelli 125, che era sua figlia**

Analisi e commento dell’ordinanza n.32408/2022 della Corte di Cassazione tra Ferrari S.p.A. e Brumm S.n.c.

Analisi e commento dell’ordinanza n.32408/2022 della Corte di Cassazione tra Ferrari S.p.A. e Brumm S.n.c.

di NICOLA LETTIERI

È possibile realizzare e vendere modellini di auto senza l’autorizzazione della rispettiva Casa Automobilistica e senza incorrere nella violazione di diritti di proprietà intellettuale altrui?

Diciamo subito che la risposta sembrerebbe propendere in senso positivo alla luce dell’ordinanza n.32408 del 3 novembre 2022 della Corte di Cassazione di cui si intende brevemente dar conto.

Con la suindicata ordinanza, Ferrari S.p.a. ha perso definitivamente la battaglia legale per la tutela del marchio contro la Brumm S.n.c., che, come sappiamo, dal 1972 produce e commercializza modellini in scala 1/43, incluse le Ferrari. La Corte di Cassazione ha infatti respinto il ricorso della Casa di Maranello contro la sentenza della Corte d’Appello di Bologna del 2016 (confermativa di una sentenza del Tribunale di Modena del 2010) che aveva stabilito che “la riproduzione fedele in scala ridotta dei modelli di autovetture Ferrari da parte di Brumm non costituisce un utilizzo illecito del marchio della società di Maranello, non essendovi stato nessun effetto confusorio, né un comportamento professionalmente scorretto”.

Ma procediamo per gradi e vediamo insieme come si è arrivati alla chiusura definitiva di una battaglia legale durata vent’anni.

Con sentenza n. 1569 del 12 ottobre 2010, il Tribunale di Modena, adito dalla Brumm s.n.c. con azione di accertamento negativo della contraffazione, ritenuta la propria giurisdizione, ha dichiarato che la produzione e la commercializzazione degli automodelli ad opera della Brumm s.n.c., non costituisce violazione dei diritti di privativa industriale in titolarita’ di Ferrari S.p.a. e di Ferrari Idea S.A. (società di diritto svizzero), ne’ violazione del diritto d’autore o atto di concorrenza sleale, condannando Ferrari S.p.A., anche nella qualità di successore universale di Ferrari Idea S.A. al risarcimento dei danni nei confronti della Brumm s.n.c. nella misura di €.20.000,00 oltre accessori di legge e pubblicazione della sentenza.

Ferrari S.p.A. insorgeva contro detta sentenza, proponendo appello dinanzi alla Corte d’Appello di Bologna. La Corte territoriale, con sentenza n. 2029/2016, depositata il 10/11/2016, previo rigetto dell’eccezione di difetto di giurisdizione del Giudice italiano (per essere la giurisdizione, secondo gli assunti della Ferrari, devoluta al giudice inglese), ha respinto l’appello principale di Ferrari S.p.a., e, in accoglimento dell’appello incidentale proposto dalla Brumm, ha condannato la prima al pagamento dell’ulteriore importo di € 25.923,52, oltre accessori di legge. Ed infatti, anche il Giudice di secondo grado aveva ritenuto che la riproduzione in scala ridotta dei modelli di autovetture Ferrari da parte della Brumm, essendo fedeli alle controparti reali, non costituisse un utilizzo illecito del marchio Ferrari, non essendovi stato alcun effetto confusorio (su chi avesse prodotto cosa), né un comportamento professionalmente scorretto. La Corte bolognese, riteneva, peraltro, che la Ferrari non potesse godere della tutela del diritto d’autore non avendo le vetture riprodotte dalla Brumm “valore artistico” ma “essendo state disegnate al solo scopo di vincere competizioni sportive”.

La difesa di Ferrari S.p.A., quindi, proponeva ricorso per Cassazione impugnando la sentenza della Corte di Appello di Bologna, affidandolo a quattro motivi di impugnazione che andremo ad analizzare nello specifico, nella speranza di risultare quanto più possibile chiari e comprensibili anche ai non addetti ai lavori.

Il primo motivo di impugnazione, riguardava il difetto di giurisdizione del Giudice italiano, già sollevato con l’atto di citazione in appello e delibato dalla Corte di Appello di Bologna. La difesa della Ferrari S.p.A. aveva ritenuto che la Corte territoriale fosse incorsa in una falsa ed erronea interpretazione della Convenzione di Lugano del 16 settembre 1998 (che stabilisce che il Foro ordinario è quello del domicilio del convenuto), ritenendo di determinare la giurisdizione del Giudice italiano, avendo sede in Italia una delle due società convenute in giudizio dalla Brumm, ovvero la Ferrari S.p.A.

Tuttavia, faceva rilevare la difesa della Casa di Maranello, la lettera di diffida ad interrompere l’utilizzo illecito del marchio “Ferrari”, così come le missive al rivenditore ed al distributore inglese dei modelli Brumm, sono state inviate unicamente dalla Ferrari Idea S.A., società con sede a Lugano e di nazionalità svizzera, o dai suoi legali per conto della stessa, e con riguardo esclusivo alla violazione dei propri diritti sul territorio inglese, laddove nessuna diffida era stata posta in essere, invece, da Ferrari S.p.A., la quale fu convenuta in giudizio da Brumm con il solo fine di creare artificiosamente le condizioni per radicare la causa in Italia.

A fronte di tale motivo, con ordinanza interlocutoria del 1 settembre 2021, n. 23696, il Collegio rimetteva la causa al Primo Presidente, per l’assegnazione alle Sezioni Unite. Queste, con la sentenza n.4294/2022 depositata il 10/2/2022 hanno ritenuto il motivo di impugnazione inammissibile, ritenendo sussistente la giurisdizione del giudice italiano sulla base della Convenzione di Lugano che all’articolo 5 individua il giudice munito di giurisdizione in quello “del luogo in cui l’evento dannoso è avvenuto”, mentre l’articolo 6, al comma 1, n. 1, consente che sia convenuto un soggetto in giudizio “in caso di pluralità di convenuti, davanti al giudice nella cui circoscrizione è situato il domicilio di uno di essi”. La Cassazione richiama la giurisprudenza della Corte di Giustizia dell’Unione europea la quale ha evidenziato che nel caso di connessione di cause esiste un’esigenza di trattazione unica per evitare soluzioni confliggenti. Nell’azione di accertamento negativo della contraffazione, la Brumm ha citato la società Ferrari S.p.A., società italiana, e la Ferrari Idea S.A., di diritto svizzero e i giudici di merito hanno ritenuto sussistente la giurisdizione italiana sia per le ragioni di connessione sia perché il luogo di produzione del danno nella sfera della società danneggiata coincide, nella specie, con l’Italia, ove è avvenuto il reso della merce, l’addebito del prezzo da parte del negozio e del distributore inglesi, nonchè lo storno degli altri ordini effettuati, eventi da cui è derivato il pregiudizio da contrazione delle vendite e dei profitti in capo alla Brumm.

La Corte ha anche “bacchettato” la difesa della Ferrari S.p.A. ritenendo priva di pregio la tesi di uso abusivo del processo da parte di Brumm e di notifica dell’atto di citazione anche a Ferrari S.p.A. al solo fine di radicare la giurisdizione in Italia. E’ infatti circostanza incontestata che, nel corso del primo grado di giudizio, Ferrari S.A. sia stata incorporata in Ferrari S.p.A., donde la qualità di successore universale di quest’ultima nei diritti e negli obblighi della prima e la conseguente sussistenza di una ulteriore ragione di radicamento della giurisdizione italiana in relazione all’unica controparte rimasta, avente tale nazionalità. Un ragionamento corretto, quello della Corte di Appello di Bologna, per la Cassazione che, definita la giurisdizione del giudice italiano, ha rimesso il caso alla Prima sezione civile per l’esame degli altri motivi di impugnazione.

Il secondo motivo di impugnazione è sostanzialmente quello su cui la difesa della Ferrari ha puntato maggiormente (formulando anche istanza di rimessione della questione pregiudiziale alla Corte di Giustizia della Unione Europea), ossia che la sentenza impugnata, nel richiamare integralmente le argomentazioni della sentenza della Corte di Giustizia del 25 gennaio 2007 (nel procedimento C- 48/05 tra Adam OPEL AG e Autec AG) – che ha attribuito al marchio la sola funzione di garantire ai consumatori la provenienza di un prodotto – ha tralasciato di esaminare le altre ben più importanti funzioni del marchio, specie se dotato di rinomanza, quale quella pubblicitaria o evocativa e quella di investimento, che sono state invece messe in luce da molte sentenze pronunciate in sede comunitaria.

La Ferrari ha evidenziato e portato all’attenzione della S.C. che i modellini in scala della Ferrari prodotti dalla Brumm, una volta tolti dalla confezione, recherebbero solo i marchi della Casa di Maranello e non conterrebbero alcun riferimento al produttore del modellino, dando luogo ad una confusione in ordine alla fonte di provenienza. Le riproduzioni fedeli delle autovetture Ferrari realizzate dalla Brumm, spiega la Corte rifacendosi al precedente della Corte Ue, relativo al contenzioso tra Opel e Autec (Causa C-48/05), “non hanno arrecato alcun pregiudizio neppure potenziale alle funzioni dei marchi Ferrari, essendo, anzi, emersa in giudizio la prova contraria”. Alcuni modellini Brumm, prosegue la decisione, sono infatti esposti nella stessa Galleria Ferrari a Maranello mentre recensioni, sempre dei modellini, sono rinvenibili in riviste di settore, inclusa “Ferrari World”. Infine, con riguardo alla riproduzione del segno Ferrari sui modellini va escluso l’effetto confusorio sul consumatore medio finale in quanto la riproduzione del marchio mira soltanto ad una rappresentazione più fedele del bene e non a ingenerare il convincimento che il prodotto sia esso stesso Ferrari. Lo stesso vale per l’indicazione del marchio “Cavallino Rampante” sulle confezioni: “in quanto apposto accanto al marchio Brumm non ha una funzione evocativa del marchio e della qualità del prodotto Ferrari”.

La Cassazione ha anche negato il rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia dell’UE affermando che la Corte si è già espressa sul tema chiarendo che “l’apposizione di un segno, che sia identico ad un marchio registrato in particolare per autoveicoli, su modellini di veicoli contraddistinti dal marchio in questione, al fine di riprodurre fedelmente tali veicoli, non mira a fornire un’indicazione relativa ad una caratteristica dei detti modellini, bensì è soltanto un elemento della riproduzione fedele dei veicoli originali”. Qualora dunque un marchio sia registrato in particolare per autoveicoli, “l’apposizione da parte di un terzo, senza autorizzazione del titolare del marchio, di un segno identico a quest’ultimo su modellini di veicoli della marca in questione, al fine di riprodurre fedelmente tali veicoli, e lo smercio dei detti modellini non configurano un uso illecito di un’indicazione relativa ad una caratteristica dei modellini stessi, ai sensi dell’art. 6, n. 1, lett. b), della direttiva 89/104”.

In sostanza, conclude la Cassazione, la Corte di Giustizia, nell’escludere che l’uso del segno sui modellini in miniatura di autoveicoli abbia natura descrittiva e sia quindi, come tale, sempre lecito (purchè comunque conforme ai principi della correttezza professionale), non ha, d’altra parte, ritenuto che lo stesso uso, effettuato in funzione chiaramente non distintiva (ma ornamentale), sia illecito solo perché non scriminato a norma dell’articolo 6 n. 1 lettera b) della legge n. 89/104: dovrà essere il giudice di merito a valutare in concreto se l’uso in oggetto sia stato “privo di giusta causa” tale da consentire all’utilizzatore di trarre “indebitamente” vantaggio dal carattere distintivo o dalla notorietà del marchio, in quanto marchio registrato per autoveicoli, ovvero abbia arrecato pregiudizio a tali caratteristiche del marchio.

La Corte di Cassazione ha affermato la corretta applicazione dei principi di diritto elaborati dalla citata sentenza Opel/Autec da parte del Giudice di secondo grado, confermando così la conclusione della Corte d’Appello secondo la quale l’uso del segno distintivo del Cavallino Rampante da parte della Brumm non abbia in alcun modo danneggiato il celebre marchio di Ferrari S.p.A., negando anche il rinvio pregiudiziale alla Corte di Giustizia Europea e facendo rilevare come la ricorrente si sia “limitata ad invocare genericamente l’avvenuta violazione delle funzione pubblicitaria ed evocativa del marchio (ma senza addentrarsi nello specifico sul marchio Ferrari), non ha neppure indicato le norme giuridiche che avrebbero formato oggetto di violazione (è stata dedotta genericamente la “erronea e falsa applicazione di norme del diritto”), e non ha nemmeno allegato in concreto elementi idonei a confutare le affermazioni della Corte d’Appello in ordine all’uso, da parte della Brumm, del marchio Ferrari in funzione non evocativa.”.

Con il terzo motivo è stata dedotta la falsa ed erronea interpretazione di norme sul diritto di autore rilevando che la Corte d’Appello avrebbe negato la applicabilità delle norme in modo apodittico, escludendo il valore artistico delle carrozzerie delle autovetture Ferrari (sul rilievo che erano state disegnate al solo scopo di vincere nelle competizioni sportive) e non applicando i principi della Corte di Cassazione in materia di diritto d’autore, senza indicarne minimamente le ragioni e senza alcun riferimento al caso concreto sottoposto all’esame del giudice di secondo grado. Va comunque rimarcato che cosa debba intendersi per “valore artistico” di un’opera di disegno industriale (modellino, autovettura, quadro etc etc…) la legge non lo stabilisce. L’utilizzo di questo termine apre al rischio che la protezione del diritto d’autore venga subordinata alla sensibilità artistica di un Giudice, al quale resterebbe l’arduo compito di distinguere ciò che è arte da ciò che non lo è. Per evitare questo rischio, la giurisprudenza ha subordinato il riconoscimento del valore artistico a dei parametri il più possibile oggettivi, come il riconoscimento da parte degli ambienti culturali. Questo requisito si manifesta mediante la pubblicazione su riviste, l’esposizione in mostre e musei, l’attribuzione di premi, gli articoli dei critici, il valore di mercato acquisito, la fama come artista del suo autore etc. Utilizzando questo criterio, la protezione del diritto d’autore è stata riconosciuta a prestigiose opere di design come la Vespa e la Ferrari 250 GTO. Purtroppo (per la Ferrari) questo motivo di impugnazione non è stato puntualmente sviluppato ed è stato dichiarato inammissibile per genericità dai Giudici della Suprema Corte.

Con il quarto motivo è stata dedotta, relativamente al risarcimento del danno, la violazione degli artt. 2043 Cod. Civ. e 125 Codice della proprietà industriale. La Corte d’Appello ha riconosciuto il risarcimento del danno alla Brumm, essendo questa stata costretta allo storno di ordini (che, secondo gli assunti della Corte territoriale, “rappresenta un danno di per sé, anche a prescindere dalla possibile negoziazione di altri ordini, considerato il carattere artigianale e le dimensioni non grandi dell’impresa in questione” e al reso di merci. La Ferrari ha dedotto che il semplice invio di una diffida non può essere annoverato tra le ipotesi di abusivo esercizio delle proprie ragioni, né può farsi discendere alcun dovere risarcitorio dal mero rigetto delle domande giudiziali svolte dal titolare della privativa industriale. Anche in questo caso, la Suprema corte ha ritenuto il motivo inammissibile a causa delle genericità delle censure svolte dalla Ferrari S.p.A., reputandole “non idonee a censurare la ratio decidendi anche in tema di liquidazione del danno”.

Il ricorso presentato da Ferrari S.p.a. è stato, quindi rigettato e la ricorrente è stata condannata al pagamento delle spese di lite, liquidate in € 6.200, oltre spese forfettarie del 15% ed accessori di legge e, cosa abbastanza grave, al versamento di un ulteriore importo a titolo di contributo unificato pari a quello previsto per il ricorso per Cassazione, ai sensi e per gli effetti del comma 1-bis dell’art.13 del d.p.r. 115 del 2002, sussistendone i presupposti, ovvero rigetto integrale o inammissibilità o improcedibilità dell’impugnazione.

In conclusione, questa ordinanza della Cassazione ha stabilito un principio che in futuro dovrebbe regolare casi simili, ovvero che la riproduzione in scala ridotta dei modelli di autovetture Ferrari non costituisce un utilizzo illecito del marchio della Casa di Maranello. Ma occorre fare una precisazione: diversi Giudici, eventualmente chiamati a decidere un caso simile a quello della Brumm, dovrebbero (ripeto, dovrebbero) orientarsi di conseguenza e tenere conto del principio fissato dalla Cassazione. Purtuttavia, siccome il Giudice è soggetto solo alla legge (e le sentenze/ordinanze della Cassazione non sono “la legge”), egli potrebbe benissimo dissentire dal precedente giurisprudenziale, discostarsene e decidere diversamente, purché motivi il suo (libero) convincimento. In ogni caso, ciò non toglie in alcun modo valenza e portata alla decisione de qua.

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