L’ultima delle Rally Replica

Testo di Riccardo Fontana. Foto di Riccardo Fontana e David Tarallo

“Rimane solo la Yaris GR, che però non ha nemmeno lontanamente il fascino di una Celica Turbo 4WD”.
Di questo tenore, grossomodo, si è rivelata la media dei commenti all’ultimo articolo sui Rally apparso su PLIT (https://pitlaneitalia.com/2022/12/26/rally-una-decadenza/).
Frasi come queste esprimono un comune sentore, quasi una sensazione a pelle che, validità o meno delle sue argomentazioni, stenta a lasciare libero il campo all’apprezzamento per quella che è, in fin dei conti, l’ultima delle Rally Replica.
Ecco, devo ammettere che già nello scriverlo ho trovato il peso delle mie dita esponenzialmente moltiplicato, perché io per primo faccio moltissima fatica a considerarla come tale.

Volevo, inizialmente, cercare di cavarmela con un semplice commento, ma il Fattore Yaris merita qualche riga in più, quindi fuoco alle polveri, e sotto con l’analisi.
La Yaris GR nasce in un’ottica da Homologation Special a tutti gli effetti: come chiunque abbia un minimo di occhio avrà agevolmente notato, non esistono versioni a tre porte dell’attuale serie della Yaris, ma al Gazoo Racing servivano un certo numero di scocche speciali “piccole” (termine inesatto, ma ci arriveremo) da cui partire per allestire la nuova generazione di Yaris da Rally, e fu così che il programma GR Yaris fu varato, con lo scopo cioè di creare una vettura speciale da cui partire per omologare la versione da corsa.
Cos’ha in comune una Yaris GR con la Yaris Hybrid della nonna? Assolutamente nulla, nemmeno il giro fari anteriore in effetti: di fatto è la parte anteriore di una Corolla innestata sulla parte posteriore di un CH-R, il tutto vestito con dei pannelli esterni che a stento ricordano la comune Yaris di produzione.
Maggiore escursione delle sospensioni, angoli più favorevoli, passo lungo nonostante la compattezza.
In un termine: una Gruppo B dei tempi che furono, almeno limitandoci all’aspetto “telaistico” del progetto.
Motore e trasmissione: qui la faccenda cambia, e parecchio.
La nuova vettura è stata dotata di un motore 1.6 turbo, nominalmente “analogo” a quanto previsto dalla regolamentazione prima WRC+ e poi Rally 1, ma con soli tre cilindri, contro i quattro (ovvi) cilindri dell’unità impiegata con successo nel Mondiale.
Anche la trazione è stata mantenuta integrale come quella impiegata nelle competizioni, e questa per il 2023 è ormai una vera rarità, ma i punti di contatto con la vettura di Rovampera ed Evans sono, anche in questo senso, assai pochi: nessun differenziale elettronico, o almeno nessuna sofisticatissima elettronica direttamente mutuata dalle competizioni, e scelte meccaniche comunque differenti.
La GR è una bomba: piccola, cattiva, larga come una Lamborghini, così come esce dal concessionario ha qualcosa più di 260 CV, che piccola com’è sono più che sufficienti per sparare i guidatori più inavveduti su Marte, ma nonostante abbia una sua comunque importante cerchia di estimatori (tra cui il sottoscritto, che si rende perfettamente conto che sarà uno degli ultimi fuochi, se non l’ultimo, di un certo modo di intendere le automobili sportive) stenta a diventare una pietra miliare “del genere”.
Prendiamo ora in esame la Celica Turbo 4WD ST185 (sulla quale, a breve, potrete legittimamente attendervi delle sorprese): scocca modificata (più larga e soprattutto rinforzata, siglata ST 185, mentre le normali Celica 2WD erano siglate ST 182), motore 2.0 quattro cilindri turbo con intercooler ad aria e 204 CV, trazione integrale con due differenziali Torsen (anteriore e posteriore) e centrale idraulico.
Unica differenza con la Gruppo A a livello di trasmissione? La Turbo 4WD stradale aveva il differenziale posteriore non-autobloccante, tecnologia che era riservata al solo differenziale anteriore.
Ora, questa versione della Turbo 4WD ha, per molti anni, goduto dell’appeal di un brufolo inciso, e solo ultimamente si sta un po’ rivalutando, perché comunque rispetto al piattume delle auto odierne possederne e guidarne una fa sentire un po’ Kankkunen, nonostante un’estetica anteriore degna di un’autoradio di inizio anni ’90 e un’impostazione più da comoda e veloce GT che da arrogante Rally Special.
La vera versione “Racing” della Celica ST 185 era, è, e sarà sempre la cosiddetta ST 185 L, a.k.a. Carlos Sainz Limited Edition (o RC per il Giappone, o Group A per Australia e Nuova Zelanda), prodotta nei 5000 esemplari canonici e riservati all’omologazione in Gruppo A.
Di fatto era esattamente una Turbo 4WD normale, con però l’intercooler ad acqua (punto su cui Ove Anderson aveva “picchiato” moltissimo in fase di definizione del progetto con i giapponesi), il differenziale posteriore autobloccante, i rapporti finali assai più corti, qualche CV in più (208 CV solo in Italia, Francia e Spagna, mentre altrove era data un po’ ovunque a 225 CV).
Senza aprire il cofano, era resa immediatamente riconoscibile dal gran numero di prese d’aria e di sfoghi del calore ricavati un po’ ovunque, perfettamente analoghi a quelli delle Gruppo A che dominavano, e necessarie a fare respirare correttamente una meccanica, messa a punto dalla Yamaha (che per la Toyota ha sempre svolto un compito paragonabile a quello dell’Abarth per la Fiat) da sempre afflitta da grossi problemi di surriscaldamento (celebre, al debutto iridato della prima GT-Four, che era praticamente senza sfoghi, in Corsica nel 1988, Juha Kankkunen che si trovò con la cinghia di distribuzione sciolta).
Ora, nonostante le relativamente poche differenze tra un modello e l’altro, per gli appassionati l’unica “Rally Celica” è la Carlos Sainz, mentre la “normale” esce brutalmente, ed anche un po’ ingiustamente ridimensionata (sulle quotazioni si potrebbe aprire un mondo: con una Carlos Sainz si potrebbero comprare due Turbo 4WD in ottime condizioni ed avanzarne per una sontuosa vacanza), nonostante sia, per tutto ciò che abbiamo detto, molto più Omologation Special lei di una Yaris GR, che rappresenta un unicum in cui si produce una vettura speciale solo per mutuarne la scocca.
Ciò dovrebbe dare bene l’idea del perché un’auto come la Yaris GR stenti così tanto a farsi pienamente accettare dagli appassionati: se una Turbo 4WD solo leggermente differente da quella prettamente “corsaiola” è stata così tanto e così a lungo snobbata, figuriamoci un’entità dotata di un motore tre cilindri.
Avrà molti CV, ma è mai stata una questione di CV? No, o almeno non a questi livelli.

Foto di apertura: una Yaris GR allo stand Toyota in occasione della cronoscalata del Mont-Dore, agosto 2022.

Lancia Fulvia HF Rallye dei Fiori 1966 in 1:24

Testo e foto di Riccardo Fontana

Come abbiamo spesso accennato qui sulle colonne di PLIT, un valido motivo di esistere dei modelli cosiddetti “edicolosi” è costituito dalla possibilità di sbizzarrirsi in elaborazioni di ogni genere a costo (teoricamente) limitato.
Ciò è valido soprattutto per la scala 1:24, in cui gli inediti, potenzialmente, si moltiplicano quasi all’infinito rispetto a quando capita per la ben più classica scala 1:43, dove tutto o quasi, in un modo o nell’altro, è già stato ampiamente riprodotto.


È proprio con questo spirito che ho affrontato, ormai a suo tempo (parliamo di circa tre anni fa) la realizzazione del modello che potete vedere qui rappresentato, per ricavare la Lancia Fulvia HF vincitrice con Leo Cella e Luciano Lombardini del Rallye dei Fiori 1966, ovvero il Sanremo prima che si chiamasse Sanremo, gara importantissima perché ha rappresentato la prima grande vittoria internazionale per la Fulvietta, colta oltretutto davanti agli squadroni BMC, Renault, Ford e Alfa Romeo al gran completo.


La base di partenza è stata la bella riproduzione della HF 1.3 Rallye della Quattroruote Collection, trovata a poco prezzo (miracolo!) su un banco al Novegro di auto e moto “vere”.

Inizialmente, l’idea era di ricavarne la Fulvia di Munari del Tour de Corse 1967, poi però decisi che, per le mie allora capacità modellistiche, gli interventi sarebbero stati un tantino troppo invasivi e, quindi, allorché mi imbattei sulle foto di questa versione, me ne innamorai e decisi di buttarmici anima e corpo.
In verità le modifiche richieste si sono rivelate essere assai limitate: un paracoppa modellato in plasticard, l’aggiunta di due fari supplementari (ricavati da due “avanzi” di una Celica TA64 Gruppo B di Aoshima) e la rimodellazione di uno specchietto (che era mancante sul modello).


Inoltre, si è proceduto alla verniciatura in nero opaco dell’anello esterno dei quattro cerchi, ed alla verniciatura della rosa centrale di quelli posteriori in oro, come da alcune foto a colori ritrovate in rete relative alla vettura in corsa.


La parte certamente più “ostica” e meno alla portata di comune appassionato, e questo nonostante l’estrema semplicità della livrea, è stata quella relativa alla realizzazione delle decals, ma in questo senso mi ha aiutato l’amicizia con un valente disegnatore appassionato di Rally e di Lancia in particolare, che a fronte della documentazione da me raccolta ha potuto realizzare il necessario, con anche delle altisonanti targhe in rilievo degne dei più pregiati speciali.

Unica “mezza” pecca: il numero 36 sul lunotto, particolare tipico allora come sempre del Sanremo, forse un po’ grande, ma comunque di buon effetto.
Ecco dunque a voi le immagini, messe a confronto con qualche fotografia della vera Fulvia del grande Leo Cella, proiettata verso la sua prima grande affermazione davanti al Gotha dei Rally, a sottolineare ancora una volta quello che, secondo noi, è il corretto modo di vivere questi modelli da edicola.

Intervista con Andrea Bertolini, dieci titoli in Ferrari

Tra Andrea Bertolini e il Cavallino Rampante esiste un rapporto di lunga data, un filo rosso che ha portato in dote successi e vittorie, permettendo al pilota sassuolese, classe 1973, di scrivere pagine di storia dell’automobilismo sportivo. La stagione 2022 non fa eccezione. Bertolini, infatti, ha ottenuto il decimo titolo di una carriera brillante. Un risultato festeggiato grazie al trionfo nella Endurance Cup, classe Pro-Am, del GT World Challenge Europe, un trofeo firmato con Louis Machiels e Stefano Costantini.

Bertolini, dieci titoli in carriera, un traguardo straordinario: cosa significa per lei? 

“Era l’obiettivo che mi ero posto. Guardando a questo percorso, ammetto di aver sempre avuto una grande fortuna, quella di sentire l’energia, il supporto di tante persone che sono state al mio fianco, a partire da Antonello (Coletta, Ndr). Ho avuto la fortuna di conoscere Louis Machiels in questi anni il quale, oltre a essere un compagno, è diventato come un fratello. Per un ragazzo nato in questo territorio, che all’età di sei anni raggiungeva Fiorano per aggrapparsi alle reti della pista e osservare le Ferrari da corsa che giravano, parliamo di qualcosa di molto speciale”.

Se tornassimo indietro nel tempo, avrebbe mai pensato possibile una carriera così intensa? 

“Lo dico con onestà: per avere certi risultati devi avere la fortuna di trovarti sempre al posto giusto nel momento giusto. Il pilota è il finalizzatore di un lavoro che parte da lontano, come un attaccante in una squadra di calcio: puoi essere un ottimo centravanti, ma se non hai il portiere, i difensori e i centrocampisti che ti servono i palloni giusti, fai poca strada. Ho avuto la fortuna di aver trovato le persone che mi hanno messo a disposizione il materiale per arrivare a tali risultati”.

Nelle corse endurance il rapporto con i compagni, con i quali si condivide l’abitacolo, è una speciale alchimia: quali sono i segreti? 

“Questo è un aspetto importantissimo. Il gruppo di Competizioni GT, del quale fanno parte diversi piloti, è un mix ideale. Ci vogliamo bene, non esistono gelosie, tutti lavoriamo per il risultato comune: difendere i colori di Ferrari. Questa è parte della nostra forza, che ci permette di reagire ai momenti difficili, quando capitano”.

Dal suo primo titolo, nel 2006 nel FIA GT, sono trascorsi diversi anni: quanto è cambiato il motorsport in questo periodo? 

“È cambiato il mio mondo, e sono cambiato anche io rispetto a quando vinsi il titolo GT1 con la Maserati MC12. Oggi corro nella categoria Pro-Am con Louis, ma l’obiettivo rimane il medesimo, vincere. La cultura sportiva che caratterizza il gruppo di Ferrari Competizioni GT è quella vera, l’essenza del nostro mondo”.

Qual è la Ferrari da corsa che le è rimasta maggiormente nel cuore?

“Mi lego più alle persone che hanno condiviso un pezzo di strada con me, che alle vetture. Certamente, la vittoria alla 24 Ore di Le Mans è qualcosa che rimane indelebile nella mia mente: nel 2015 vincemmo sia quella corsa sia il titolo LMGTE Am (foto sotto, copyright pitlaneitalia.com), quindi la Ferrari 458 Italia GT2 con la quale gareggiammo la ricordo con piacere. Aggiungo, però, che il nostro metodo di lavoro applicato allo sviluppo ci ha permesso di ottenere grandi risultati con le varie vetture, e i modelli 458 e 488 hanno rappresentato qualcosa di prezioso per noi di Competizioni GT”.

Come si vive il momento di passaggio da un modello a quello successivo? 

“Quando arriva il momento di passare a una nuova vettura, e ci troviamo per parlarne con Antonello Coletta e Ferdinando Cannizzo, sappiamo di raccogliere un’eredità importante. Ci sentiamo di non poter sbagliare e siamo consapevoli di dover sempre migliorare. È stato così nei vari passaggi dalla Ferrari 360 alla F430, dalla 458 alla 488, ed è così adesso che toccherà alla 296 GT3, una vettura che ha dato riscontri incredibili sin dall’inizio. Avremo un’alleata formidabile su cui potremo contare”.

Come s’immagina il 2023? 

“Per la nostra azienda sarà un anno importantissimo. La 24 Ore di Le Mans dal 2023 diventerà l’evento sportivo dell’anno. Ferrari avrà una macchina da sogno, la 499P, per puntare alla vittoria assoluta nel WEC e nella corsa endurance più famosa al mondo. Vivo questa azienda da trent’anni: avere la possibilità di parlare di hypercar è qualcosa che, forse, qualche anno fa non avrei creduto possibile. Al contrario, tutta l’energia che è stata messa in campo ha dato forma a questo sogno. Quando mi hanno comunicato che avrei guidato la 499P a Fiorano, nei primi giorni dello shakedown lo scorso mese di luglio, è stato un ulteriore desiderio che ho realizzato. Sogni che, con questa intensità, possono avverarsi solo in Ferrari”.

Porsche 911 – 60 ans d’exception 1963-2023

Il cinquantesimo della Porsche 911 sembra ieri e già iniziano le celebrazioni per il sessantennale. Di decennio in decennio l’auto sportiva più famosa del mondo non smette di evolversi. Sono otto le generazioni che si sono susseguite dal 1963 ad oggi. E’ scontato prevedere che in occasione del sessantesimo le pubblicazioni dedicate alla 911 fioccheranno come nespole, come avrebbe detto Biscardi. Fra i primissimi a muoversi sono stati quelli di Passion & Collection, in Francia, con la loro brochure numero 3. Un compito banale e complicatissimo allo stesso tempo. Il rischio di tirar fuori roba inutile è elevato e allora tanto vale scegliere una fra queste due alternative: o mettere insieme qualcosa di monumentale, destinato a lasciare il segno (e probabilmente qualcuno lo farà anche), cosa fuori dalla portata di un editore di riviste, oppure limitarsi a qualcosa di utile e facile da consultare, il che non significa necessariamente mal fatto o superficiale. Passion & Collection ha naturalmente scelto questa seconda via, accuratamente evitando le vie di mezzo che in occasione degli anniversari si sprecano e lasciano sempre l’amaro in bocca. Ne è venuta fuori una pubblicazione di circa 150 pagine, che ripercorre, modello dopo modello, tutta la saga della 911, dalle prime classiche alle contemporanee 992 (c’è tutto: si arriva alla GT3 stradale, alla Dakar 2022 e alla Carrera T 2023). Ogni versione beneficia di una scheda di 1-2 pagine, non di più, ma sempre corredata di qualche foto , dati tecnici e un testo che ne ripercorre la storia e le caratteristiche, inserendo il modello nel contesto generale di sviluppo della famiglia. La Porsche 911, specie con le ultime serie, è sempre stata una vettura complicata da “seguire” cronologicamente, tante sono state le versioni speciali, limitate o particolari degne di nota e spesso anche le più interessanti poiché in molti casi anticipano soluzioni tecniche o stilistiche adottate nelle serie successive. Questa pubblicazione – che diremmo a ragione – esclude ogni configurazione competizione – riesce a dare un quadro più che soddisfacente del mondo 911, evitando al ricercatore alcuni errori classici che anche giornalisti e storici di lungo corso tendono a commettere. Finalmente, in un rapido colpo d’occhio, avrete chiare le differenze, ad esempio, fra 997-I e 997-II, riuscirete a districarvi nella jungla delle 991 e delle 993 oppure avrete un panorama completo di tutte le GT3 stradali. Non è poco. Consiglierei questo numero di Passion & Collection anche agli specialisti del marchio, oltre a chi desideri un’infarinatura neanche troppo sbrigativa su uno dei modelli più importanti della storia dell’auto. Prezzo in Francia: € 14,90. In Italia, € 15,90.

Porsche 956 Gr.C Kenwood Le Mans 1983 da kit Remember

Testo e foto di Riccardo Fontana

Visto che, in questi fausti giorni di gaudio, sono stato costretto alla segregazione causa influenza (la magnanimità di questo 2022 continua a lasciarmi esterrefatto, se la mattina del primo gennaio 2023 avrò ancora tutti i miei arti e i miei averi sarà già un successone) eccomi a tediarvi la digestione con il capitolo 2 del montaggio della 956 di Le Mans 1983 (parte 1: https://pitlaneitalia.com/2022/11/30/porsche-956-gr-c-kenwood-le-mans-1983-da-kit-remember/).
Ho provveduto a dare una leggera spruzzata di primer bianco Tamiya alla scocca, in modo tale da meglio evidenziarne i difetti: di base, continuava ad esserci una leggera rientranza sulla fiancata destra, assieme ad un ritiro nella zona del finestrino destro, entrambi difetti prontamente stuccati e carteggiati.
Più avanti passeremo alla rifilatura delle scanalature con una lametta e alla vera e propria stesura del primer.
Poi, si potrà verniciare, ma lo vedremo nelle prossime puntate.

Ecco come appare il finestrino sinistro dopo la completa ricostruzione della guarnizione operata nella prima puntata
Ed ecco i difetti nella parte destra della scocca completamente corretti: a questo punto, tutto è pronto per le ultime fasi della preparazione
Il muso della nostra 956, una delle parti che ha richiesto gli interventi più drastici

foto di apertura: la scocca dopo una leggera stesura di primer e la conseguente carteggiatura, ben evidenti i difetti.

Link alla parte 3 del WIP:

Porsche 956 Gr.C Kenwood Le Mans 1983 da kit Remember

Lauréate, chi era costei?

Di recente, Norev ha presentato tutta una serie di versioni della popolare Renault 5, dalla TL degli inizi fino a diverse varianti sportive o sportiveggianti. Fra le versioni meno conosciute vi è la Lauréate, che non è una novità ma è un ritorno dopo circa dieci anni. Cos’era la Lauréate? In poche parole, l’ultimissima versione della 5 Alpine Turbo, che uscì di produzione nel marzo 1984, sostituita appunto da un nuovo modello che ne conservava le caratteristiche tecniche ma si presentava con finiture diverse e in alcuni punti semplificate. Era il tentativo di Renault di contrastare la concorrenza della Peugeot 205, in attesa di potersi organizzare con una gamma completa di Supercinq.

Una pubblicità dell’epoca della R5 Turbo Lauréate

La Lauréate Turbo venne proposta in tre colori: bianco 355, argento 620 e un inedito rosso 705, che divenne disponibile per tutta la gamma a partire dal millesimo 1985. Gli interni della Lauréate erano disponibili solo in tessuto millerighe color beige, che rimpiazzava il più lussuoso velluto della Alpine. In alcuni documenti ufficiali Renault, il nome Alpine viene conservato anche per la Lauréate, che tuttavia viene più spesso nominata semplicemente “5 Lauréate Turbo”. A complicare ulteriormente il… lessico, a partire dal luglio 1984 (millesimo 1985), tutte le Renault 5, a eccezione della Turbo 2, presero la denominazione Lauréate. La produzione dell’intera gamma della 5 si arrestò nel dicembre 1984.

Fin da quando le ho viste, ho sempre trovato in queste R5 di Norev 1:43 qualcosa che non quadra. La R5 non è un’auto facile da riprodurre. Ci riuscì benissimo Solido negli anni settanta, ma da allora si è registrata una bella serie di mezzi fallimenti. La R5 di Norev è troppo “legnosa”, si è persa quell’armonia che contraddistingue la vettura reale. Volendo andare più nello specifico, si potrebbe osservare come i finestrini laterali siano troppo piccoli (specie quelli anteriori) o come la linea del parafango non sia abbastanza spiovente. Manca qualcosa nella morbidezza delle forme, e si è spezzato quell’equilibrio – difficile da catturare, va riconosciuto – fra angoli e smussature che rende inconfondibile l’aspetto della R5.

Detto questo, va rimarcato come, a confronto di una realtà molto dinamica come Solido, nell’1:43 Norev stia segnando un po’ il passo, con stampi riciclati all’infinito e una scarsa attenzione alla qualità di montaggio che produce a volte difetti difficilmente accettabili anche su modelli tutto sommato economici come questi: accoppiamenti vetri-pannelli approssimativi, tampografie con sbaffi, montaggio ruote-assali con tolleranze eccessive, bolle e piccoli crateri nella vernice oltre il livello di guardia. I Norev costano di più dei Solido: nei negozi on-line li trovate sui 32-33 euro, ma certi marchi della grande distribuzione in Francia, come Leclerc, arrivano a proporli a € 29,90, ossia dieci euro netti meno di un Solido.

Sulla R5 Turbo Lauréate di Norev tutti i dettagli che distinguono questa versione sono stati correttamente trattati: i cerchi Fergat, i paraurti del colore della carrozzeria, gli interni beige, il volante sportivo a tre razze forate, le scritte e le decorazioni varie. Sotto questo aspetto, il principale elemento critico è la calandra, il cui listello superiore e la sottile griglia dovrebbero essere del colore della carrozzeria e non alluminio. Andrà bene quando Norev deciderà di riprodurre una vettura in argento! Gli specchietti retrovisori sono presenti su entrambi i lati, quando in realtà per la rete di distribuzione francese (l’immatricolazione sul modello riporta i numeri del dipartimento 85, corrispondente alla Vandea) lo specchietto era presente sul solo lato guidatore, caratteristica peraltro comune a quasi tutti i mercati europei dell’epoca.

A parte la linea – l’ho detto – non felicissima, fra i difetti da registrare vi sono i tergicristalli, in plastica, davvero un po’ grossolani: Solido ha dimostrato che è possibile fare meglio anche con budget limitati. L’assale anteriore è stato tagliato inoltre un po’ troppo largo, con i cerchi che sporgono troppo sul passaruota. In questa riedizione, la tampografia del parabrezza è stata semplificata ed è ora completamente in alluminio, essendo sparita la finitura nera che simulava la gomma della guarnizione. Al posteriore, la tampografia bicolore è stata del tutto eliminata ed è stato ricavato un contorno alluminio direttamente sulla plastica della parte trasparente. Nel passaggio da un’edizione all’altra è cambiata – chissà perché – anche la targa: 1298RP86 sul vecchio modello, 1427RK85 sul nuovo. Entrambe le edizione conservano lo stesso numero di catalogo, 510513.

E’, questo, è un tipico prodotto Norev: non è il diavolo ma qualcosa in più la marca lionese dovrà necessariamente fare per migliorare la gamma 1:43, che non solo non migliora, ma si semplifica a ogni passaggio. E speriamo che i fornitori cinesi abbiano almeno avuto la voglia di risolvere l’annoso problema della zamac che si sbriciola.

La Lancia Aurelia B10 di Modelli R (Paolo Rampini)

Testo e foto di Riccardo Fontana

Nel suo ultimo intervento (https://pitlaneitalia.com/2022/12/25/sulla-nascita-dello-speciale-italiano/), Marco Nolasco ha menzionato, ricordando i primi produttori tricolori dei cosiddetti modelli speciali, i Modelli R di Paolo Rampini.

Mi è quindi sembrato il caso di aprire, ancora una volta, il mio museo dell’1:43 per fotografare questa Lancia Aurelia B10 di Rampini.

Il modello, ovviamente prodotto quasi vent’anni prima della mia nascita, è stato trovato in circostanze rocambolesche: circa due anni fa ero in un noto negozio di Milano quando un attempati collezionista è entrato per “vendere” alcuni suoi kit, tra cui questa Aurelia, che si presentava esattamente così: scocca, fondino, giro di nastro da carrozziere a chiudere tutto, il resto da improvvisare a cura del modellista.

Il proprietario del negozio comprò volentieri gli altri kit, ma l’Aurelia non la volle proprio prendere, perché “troppo brutta ed invendibile”.

Io intanto me la guardavo, molto incuriosito.

Il suo legittimo proprietario mi vide, accennò un sorriso, e mi chiese “ti piace?”

“Si, è storica a modo suo”.

“Va bene, è tua”.

Cercai di pagare qualcosa, ma non ne volle sapere, e se ne andò, lasciandomi con l’Aurelia.

Non so come si chiamasse, ma vorrei ringraziarlo, se mai mi stesse leggendo.

Certamente non è un bel modello visto con gli occhi di oggi, ma… Onestamente, è importante? No, il suo fascino deriva da altri fattori che esulano dalla fedeltà di riproduzione, e riguardano piuttosto l’epoca e l’atmosfera che ha reso possibile la nascita di questi modelli.

Ora dorme appoggiata sopra alla scatoletta di cartone di una B20 GT Norev in Rhodialite (che naturalmente, azzurra, è contenuta nella scatola) e trovo che questo sia lo spirito con cui un modello come questo poteva essere collezionato nel 1974: come Aurelia Berlina, o c’era questa, o c’era la Mercury in scala 1:40, introvabile già allora.

All’ultima borsa scambio di Novegro un uccellino mi ha detto che ci fosse un contenitore con dentro non meno di cinque di queste Aurelia in vendita, tutte esattamente come quella che vedete in queste immagini: fondino, carrozzeria, nastro adesivo, e nulla più.

Altri tempi, dovrebbero essere più facili da apprezzare.

Rally, una decadenza?

Testo di Riccardo Fontana / foto di David Tarallo

Rally: sono sempre stati lassù a comporre la triade degli sport automobilistici più amati, soprattutto negli anni d’oro in cui i ragazzi avevano qualcosa in mezzo alle gambe.

C’era la F.1, sempre un po’ patinata ed altezzosa, anche quando “si stava peggio”, c’era l’Endurance/GT, che era (è) la quintessenza del Motorsport, e c’erano i Rally, logica prosecuzione dell’Endurance nell’ottica delle furono-cavalcate su strade aperte degli anni ruggenti, come la Mille Miglia e la Carrera Panamericana.

Amatissimi dagli appassionati, a tratti anche parecchio più delle altre discipline, i Rally sono arrivati, sempre più zoppicanti fino ai giorni nostri, in cui l’interesse del pubblico sembra stia calando vertiginosamente, molto più che in F.1, e in maniera neanche comparabile all’Endurance, che addirittura sembra essere in brusca ripresa, proiettato verso fasti degni di ere ormai dimenticate.

Perché questa decadenza del Pianeta-Rally?

Semplice: è tutta colpa delle macchine.

Sono drastico? Può darsi, ma voglio meglio argomentare il teorema che ho appena “proposto” con tanta leggerezza: da che mondo e mondo, i Rally si sono corsi con vetture derivate di serie.

Anche la Lancia Stratos era derivata di serie, ed anche le più spaventose Gruppo B lo erano, e lo erano in quanto, comunque, 500 (arrotondate per difetto) Stratos stradali erano regolarmente acquistabili nei concessionari della rete commerciale Lancia da qualunque appassionato avesse i soldi per farlo, così come ognuna delle Gruppo B omologate era, per stesso regolamento FISA, disponibile in vendita in almeno 200 esemplari.

Costavano care? Assolutamente sì, aggiungo anche che erano delle carriole esagerate come macchine di serie, però non importa: erano disponibili, erano “sognabili”.

Ecco, erano almeno sognabili.

Non parliamo nemmeno delle normali Gruppo 4 come la 124 o la 131, o addirittura l’Alpine, o di tutte le Gruppo A, che forse per l’interesse delle case e la competitività del campionato hanno rappresentato veramente l’età d’oro dei Rally.

Oggi invece? Tralasciando il discorso estetico (come se un’Audi S1, una Metro o una Delta S4 fossero belle…), una Yaris Rally 1 è acquistabile? Una Hyundai? Una Puma? Assolutamente no, no e ancora no.

Un appassionato può essere facoltoso finché vuole, ma non le potrà avere nemmeno pagando.

E qui casca l’asino: le auto da Rally sono più o meno sempre state versioni “cattive” delle “macchine per fare la spesa”, ma la stessa ascendenza sportiva dei loro omologhi stradali, cioè delle versioni “omologation special” di quelle che correvano, esercitava un sacco di fascino sugli appassionati, che andavano a vedere le gare e poi, al ritorno, si fermavano davanti alla Lancia a rimirare la Delta Integrale.

O davanti alla Toyota a sbavare sulla Celica Carlos Sainz, o davanti alla Ford a fare altrettanto per Sierra ed Escort Cosworth: tutti amano sentirsi piloti, pur senza, magari, esserlo nella maniera più assoluta.

L’importante è sognare, è sognare di essere Kankkunen che fende la savana con la Celica con lo snorkel, o Darniche che domina in Corsica con la Stratos, e se con le versioni stradali delle regine ci si può arrivare anche ad andare a lavorare, tutto è più semplice.

Oggi cosa c’è? Rimane solo la Toyota Yaris GR, macchina cattivissima, velocissima, e con qualche punto di contatto con la macchina di Rovampera ed Evans, ma anche con un motore tre cilindri che non consente di definirla una vera e propria replica.

Con gli altri costruttori è ancora più difficile: piccole trazioni anteriori asfittiche che in nulla richiamano le auto che dominano i Rally, anzi, potremmo dire che tra una Fiesta ST ed una Puma Rally 1 ci sia la stessa differenza che passava tra una Fiesta RS ed una RS200 nel 1986.

Con queste premesse, è difficilissimo per i ragazzi, anche se magari naturalmente propensi, innamorarsi di questo sport.

La soluzione in realtà potrebbe anche esserci, e sarebbe quella di bandire i prototipi e tornare alle auto strettamente derivate di serie, con buona pace di chi vuole correre senza avere una 4×4 in gamma.

Ma poi sarebbe davvero necessaria una trazione integrale? Potremmo avere Toyota (Yaris GR), Audi (S1), BMW (Serie 1 X-Drive), ma anche Alpine, specializzata nei Rally su asfalto, e magari Porsche, con la Cayman.

Fatta anni fa, una categoria così composta avrebbe potuto anche accogliere la nuova 124 Abarth e, magari, l’Alfa Romeo 4C.

Benvenuto 1973!

A volte, è solo difficile accorgersene, ma quando tutto si complica la soluzione è… semplificare.

Nella foto di apertura, alcune Gruppo B all’asta Arcurial a Parigi, febbraio 2021 (foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com)

Sulla nascita dello speciale italiano

Testo e foto di Marco Nolasco

Mando qualche cenno storico sui primi marchi di modelli speciali italiani, nel biennio 1973-74, tratto dalla solita Quattroruotine, stimolato ancora una volta dall’articolo di Riccardo Fontana sulla Campagnola di F.D.S. (https://pitlaneitalia.com/2022/12/25/come-una-numero-uno-la-fiat-campagnola-di-fds/). Aggiungo qualche foto della mia Campagnola perché è un factory built, credo non comune, e di quel “coso” che vorrebbe essere una Aurelia B24 di Idea 3, tanto per dare un senso all’ultima parte del mio intervento. la foto in bianco e nero è quella dell’esemplare presentato su Quattroruotine. Ho fatto un po’ di ricerche sulla nascita degli speciali italiani, naturalmente su Quattroruotine. Il debutto della F.D.S. è annunciato sul numero 2 del 1973, quello di marzo-aprile, e risulta il primo marchio italiano del genere.

La rivista scrive che la Campagnola sarà disponibile montata a 4500 lire e un kit a 3500, ma, in realtà bisogna aspettare il numero di luglio-agosto per vederne la foto, viene anche precisato che sarà disponibile in kit a 6000 lire, ma, come ho scritto, io pagai 5000 lire quella già montata, che mi arrivò il 5 settembre del 1973. Probabilmente lo prenotai quando comparve il primo annuncio e “bloccai” il prezzo. All’epoca l’inflazione galoppava furiosamente! A seguire venivano annunciati la Itala da corsa 1925 e il Tarf II Bisiluro Taruffi, diverso, si specifica, dal modello E.G.M.), ma da ora in poi, per quanto mi risulta, saranno disponibili solo in kit e a conferma di quello che scrisse Quattroruotine il secondo modello, la Itala tipo 11 da G.P., mi arrivò da montare il 15 ottobre al prezzo di 6000 lire.
Nel numero di maggio-giugno si dà notizia della seconda iniziativa italiana nel settore degli speciali, la meteora romana Siderea, che debutta con un a Fiat 16/24 hp del 1903 in ottone in scala 1/40. (*)
Nel numero di settembre-ottobre i modelli F.D.S. compaiono in foto per la prima volta nella rubrica “Panoramica”, quella dedicata  alle novità, la Campagnola in tre versioni, civile scoperta con armatura del telone, Carabinieri e pompieri, ma nell’ articolo sono aggiunte le versioni militare e civile con telone (quella dell’articolo e la mia) e senza telone. Si legge anche che “si vende soprattutto in kit”.,
Le Campagnola e l’Itala furono presentate al Salone di Quattroruotine, come anche la Fiat 16/24 hp della Siderea, insieme al prototipo di una Fiat 500 A furgoncino (che mi pare che non sarà mai commercializzato). Questo modello fu prodotto in 50 esemplari, di cui 12 venduti in kit. Prezzo 18000 lire il kit e 20000 il montato. Per quanto ne so l’iniziativa non ebbe seguito, probabilmente sia per la scala  scelta che per il soggetto, disponibile nel catalogo Rio.

La terza marca italiana risulta essere la Idea 3 di Marco Bossi, di cui Quattroruotine annuncia con grande enfasi il primo modello, una Lancia Aurelia B24 (senza S, quindi con guida a destra), venduto già montato per 18000 lire. Io cerco sempre di valutare i modelli in relazione all’ epoca in cui furono realizzati e non in senso assoluto, pertanto apprezzo questi speciali della prima ora e gli obsoleti, anche quelli anteguerra, ma questo modello, uno dei miei peggiori acquisti in assoluto se non il peggiore, non ha proprio niente di pregevole, almeno ai miei occhi, se non la scelta della vettura da riprodurre e la grafica della scatola. Il modello che mi arrivò era ben diverso e ben peggiore di quello presentato sulla rivista, una specie di caricatura del capolavoro di Pininfarina più adatto a circolare per le strade di Paperopoli che a essere esposta nella vetrina di un collezionista!


Leggendo il numero di gennaio-febbraio della solita rivista veniamo a sapere che son nate altre due firme italiane, la romana King e la Modelli-R di Rampini, a settembre-ottobre si aggiungono due autentici pezzi da novanta, A.B.C. di Carlo Brianza con la Fiat a turbina presentata recentemente su queste pagine  (https://pitlaneitalia.com/2022/12/17/la-fiat-turbina-1954-di-a-b-c/) e i modelli da record di Ugo Fadini.

Già che siamo in argomento, mando anche qualche foto di un King molto particolare. Si tratta di un Fiat 500 A furgone, ma non quello “normale”. E’ una versione particolare con una decal pubblicitaria del brandy “Cavallino rosso” tratta da un foglio Rivarossi per i suoi carri merci. Lo comprai da Paolo Tron alla fine degli anni ’70, mi pare, e ricordo che ne aveva almeno un’altra versione, probabilmente con un’altra delle decals che compaiono sul foglio. Come si vede le ruote sembrano essere delle Dugu e infatti hanno subito lo stesso destino. Lo confronto con un Brumm (foto di apertura, n.d.r.). Aggiungo anche la foto del foglietto Rivarossi, avuta grazie alla cortesia di Guido Brenna sul forum di ModelliAuto.

(*) Alla Siderea, Mario Barteletti dedicò un articolo in un numero del 1984 del mensile AutoModelli. Nello stesso periodo la rivista parlò diffusamente anche della storia della King Models (n.d.r.).

Aggiunta di Marco Nolasco, 26 dicembre 2022:

Rileggendomi mi sono reso conto di non aver precisato che i King (e l’Aurelia di Idea 3) sono realizzati in resina. Chiedo venia.
A seguito della nota di David ho fatto una ricerca sui miei pochi numeri di “AutoModelli”. La storia della Siderea apparve sul n.16 del gennaio 1984, ma mi manca. Nel numero successivo di febbraio, che invece possiedo, vi è invece un articolo di ben sei pagine sulla storia della King.
Dopo una introduzione sulla genesi, lo sviluppo e la fine del marchio, attivo tra il 1974 e il 1978, si passa ad esaminare tutta la produzione modello per modello, a ciascuno dei quali vengono dedicate alcune note.
Riporto testuali  quelle relative al n. 19, il su presentato Fiat 500A furgoncino:
“Il prototipo di questo modello è una nostra vecchia conoscenza: sissignori, si tratta del “master” Siderea (vedere AutoModelli n.16) opportunamente adattato alle esigenze degli stampi per la resina. La diffusione è da considerarsi soddisfacente; due le versioni realizzate: verde con parafanghi neri (qualche volta è apparsa una decals “Shell” sulla fiancata) e grigio con  parafanghi neri e insegna del quotidiano romano “Il Messaggero”, riprodotta con procedimento fotografico.”
Tre riflessioni su queste note:
-Naturale il passaggio del master tra le due firme, visto che erano entrambe romane.
-In Siderea probabilmente pensarono di adottare ad una più tradizionale e commerciabile scala 1/43 per il loro secondo modello.
-Si conferma la presenza di decals sul furgoncino, ma non si fa cenno al mio “Cavallino rosso”.

Spostamenti e spaesamenti

di Riccardo Fontana / foto di David Tarallo

È notizia di questi giorni lo spostamento di Automotoretrò e Automotoracing dagli storici locali del Lingotto a quelli della fiera di Parma.
Che dire? Certamente un grosso plauso va fatto all’indirizzo degli organizzatori, che nonostante le difficoltà di questo momento storico, certamente grandi, riescono in qualche modo a tenere a galla delle manifestazioni storiche, che da anni, se non decenni, costituiscono dei fari per milioni di appassionati, che arrivano da ogni angolo d’Europa e del mondo per godere di simili eventi.
Però, nonostante tutto, mi rimane un filo di amaro in bocca: l’Automotoretrò a Parma, la Fiera di Padova a Bologna, il Salone di Ginevra in Qatar, la Dakar prima in Sudamerica e poi in Arabia Saudita… C’era stato anche il GP di Svizzera a Digione nel 1982 volendo ma, proprio perché erano altri anni, era durato solo per una stagione, sparendo subito dopo.
Siamo forse in un mondo in cui il marketing conta più della sostanza? Oh ma assolutamente si, che domanda inutilmente retorica mi sono posto, però forse, certi eventi… Nulla vieta di organizzarli altrove, ma meriterebbero a questo punto dei nomi nuovi.
Ripeto, sono solo delle osservazioni da appassionato della vecchia scuola, bravi ancora agli organizzatori che fanno in modo di fare quadrare il cerchio (tranne che per la Dakar), e solo per la possibilità di poter godere di manifestazioni simili dopo l’inferno degli ultimi anni, è tantissimo.
E speriamo che duri, e molto.

nella foto, Salone di Ginevra 2006 (foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com)