I lettori perdoneranno i molti riferimenti autobiografici, ma quando ci vuole ci vuole. Per noi collezionisti di lunga data ricevere un pacchetto da Paolo Tron con la sua scrittura è un salto nel passato. La macchina del tempo esiste e sono questi modelli che ci stanno accanto da sempre. E se la cosa si è ripetuta stamani, significa: a) che siamo ancora vivi, il che è tutto sommato positivo; b) che certe emozioni non appartengono solo al passato ma anche al presente. Protagonista, un’Alfetta GTV Gr.2 di Solido. Ma non un’Alfetta qualsiasi. La versione Autovama montata ed elaborata dal kit dal grande Rino Robustelli, il quale come sempre firmò il pianale, aggiungendo la sigla “F.S.” che ovviamente non vuol dire Ferrovie dello Stato ma fuori serie. Non ho mai montato il kit a suo tempo, ma mi aveva sempre affascinato la versione da pista proposta a fianco delle due da rally, la vettura dell’Autovama di Monza 1978. Il motivo è semplice. Da ragazzino passavo decine di volta di fronte alla concessionaria Alfa Romeo Autovama a Firenze per ammirare quella GTV esposta nel salone. La vettura era in condizioni originali, con i graffi delle battaglie, la vernice crepata, alcune ammaccature, insomma una splendida “conservata”. Anni e anni più tardi, nel 2007, mi venne in mente di scrivere un articolo sulla storia dell’Autovama per Auto d’Epoca. Ero in ottimi rapporti con la dirigenza e mi fu facile ottenere tutte le informazioni e le foto di cui avevo bisogno. Nei primi anni settanta nacque a Firenze una concessionaria Alfa Romeo, che veniva così ad affiancarsi ad una vera e propria istituzione, la SCAR Autostrada che aveva fatto parlare di sé per i numerosi successi delle Giulia GTA fra la fine degli anni sessanta e l’inizio del decennio successivo. La nuova concessionaria Alfa, voluta dal commendator Valerio Manzo, prese il nome di Autovama (dalle prime due lettere del nome e cognome del fondatore), e già dai suoi primi passi si caratterizzò, come i “cugini” della SCAR Autostrada, per una predisposizione entusiastica all’attività sportiva. Di fatto, dopo qualche tempo di attesa, l’attività dell’Autovama iniziò nel 1974 e già dopo pochi mesi la concessionaria fiorentina si trovava impegnata nelle competizioni con le vetture del Biscione, prima in qualche salita o rally locale, poi in manifestazione sempre più importanti.

Dopo i successi con le “Turismo di Serie”, i vertici dell’Autovama iniziarono a guardarsi intorno per affrontare qualcosa di più sostanzioso. In quel periodo, tuttavia, chi volesse correre con le Alfa Romeo si trovava di fronte ad una situazione non troppo facile: fino a due o tre anni prima, la Giulia GTA nelle sue varie versioni riusciva ancora ad esprimere un potenziale notevole, anche nell’impegnativo Campionato Europeo Turismo, ma era ormai evidente che gli obiettivi dell’Autodelta erano rivolti ad altri modelli se non ad altre categorie. Dopo la felice stagione della GTA, l’Alfetta berlina e l’Alfetta GT sembravano esserne le eredi designate: delle due nuove alternative l’Alfetta GT avrebbe avuto una carriera agonistica piuttosto lunga e costellata da alcuni importanti successi, anche se difficilmente paragonabili a quelli della Giulia GT. In ogni caso l’arrivo dell’Alfetta GT segnò una certa continuità nella presenza dell’Alfa nel turismo, una presenza peraltro legata esclusivamente all’iniziativa di team e squadre private. Per la stagione 1976 l’Autovama, accumulata una certa esperienza, decise di dedicarsi alla gestione di una delle Alfetta GTV 2000 Gruppo 2 che l’Autodelta offriva ai clienti sportivi. La GTV 2000, mi disse Fiorenzo Manzo, figlio del fondatore dell’Autovama, era basata sull’omologazione del modello americano, visto che al momento in cui si decise di avviare il programma della Gruppo 2 il modello non era ancora in commercio sul mercato europeo, dove era disponibile invece la 1800. L’Autovama fu quindi la prima a ricevere la vettura, della quale l’Autodelta realizzò pochissimi esemplari. Dopo l’Autovama scese in pista con l’Alfetta GTV anche la SCAR Autostrada. L’obiettivo dell’Autovama era doppio: Campionato Italiano ed Europeo Turismo.

Proprio quell’anno venne introdotto il nuovo allegato J della Federazione Internazionale, che portava una mezza rivoluzione nei regolamenti tecnici, con l’entrata in vigore di un Gruppo 5 concepito per le Silhouette. Il Gruppo 2 ricevette delle normative più restrittive rispetto al periodo 1970-1975, come ad esempio il divieto di omologare in cento esemplari parti speciali o la riduzione delle misure dei passaruota allargati. Quattro le divisioni in relazione alla cilindrata: I divisione fino a 1300cc, II divisione da 1301 a 2000cc, III divisione da 2001 a 3000cc e IV divisione oltre 3000cc (nel 1977 sarebbe stata aggiunta la divisione da 1600cc). Furono rivisti in linea generale anche le misure dei cerchi, il peso minimo e la capacità del serbatoio benzina, in base a una tabella con undici fasce di cilindrata: l’Alfetta GTV Gr.2, rientrante nella terza fascia (1601-2000cc), venne ammessa con cerchi da 11,5”, peso minimo di 845 kg e serbatoio da 100 litri.

La prima gara dell’Europeo Turismo 1976 fu il Trofeo Mario Angiolini in programma a Monza il 28 marzo, e l’avventura dell’Alfetta GTV Gr.2 fiorentina iniziò come meglio non si poteva: alla fine delle quattro ore di gara Amerigo “Joe” Bigliazzi e Vittorio Ciardi tagliarono il traguardo addirittura terzi assoluti (e primi di divisione) preceduti soltanto dalla BMW 3.0 CSL di Xhenceval/Dieudonné e dalla Chevrolet Camaro di Tobiasson/Host. Un risultato sorprendente soprattutto su una pista veloce come Monza, dove la potenza del motore giocava in teoria un ruolo fondamentale. Ma la piccola GTV, che naturalmente non poteva competere quanto a velocità di punta con le vetture della quarta divisione come le BMW o le Camaro, aveva dalla sua un’eccezionale maneggevolezza, che permettevano al pilota di “staccare” tardissimo, e una velocità di percorrenza in curva sorprendente. Nel computo del giro, insomma, ciò che veniva perduto alla fine dei rettifili, era recuperato nelle curve e sul misto. Ci misero del proprio anche i piloti: il senese Bigliazzi era veramente un duro, uno che non mollava mai. Ad un certo punto andò a lavorare direttamente nel reparto motori, e il suo apporto fu sempre fondamentale. Nella prova successiva di Salisburgo la GTV di Bigliazzi/Ciardi venne battuta da una Volkswagen Scirocco di un team tedesco, e un altro secondo posto arrivò al Mugello, con Dini/Belli vittoriosi di divisione al volante di una vettura gemella. L’Alfetta GTV Gr.2 cresceva in affidabilità e anche in prestazioni, e un’ulteriore prova di robustezza venne fornita alla 24 Ore di Spa, dove sulla macchina dell’Autovama salirono il solito Amerigo Bigliazzi, il collaudatore ufficiale dell’Alfa Romeo Teodoro Zeccoli e Claude Crespin, un giovane molto grintoso ma buon conoscitore del tracciato delle Ardenne (e questa è la versione standard Solido, venduta montata). L’esperienza di Zeccoli (uno capace di portare sempre in fondo la vettura) unita alla determinazione di Bigliazzi e Crespin fruttarono un sesto posto assoluto e quarto di II Divisione. I tempi erano ormai maturi per un “colpaccio”, che puntualmente arrivò alla 500 Km di Vallelunga, agli inizi di settembre: in una giornata particolarmente calda le due BMW preparate da Luigi si scannarono in una lotta senza quartiere, che causò diversi problemi di surriscaldamento e di perdita di potenza. Una delle due CSL fu costretta al ritiro, mentre l’altra non andò oltre il quarto posto. Fu proprio l’Alfetta GTV Autovama, pilotata da Bigliazzi e da Spartaco Dini, a tagliare il traguardo in prima posizione assoluta dopo quattro ore di gara. Completarono il successo Alfa Romeo il secondo posto dell’altra Alfetta di Belli/Ciardi e il terzo della Giulia 2000 GTV di Ghislotti/Fornera. Altri successi di divisione (con doppio terzo posto assoluto) arrivarono per Bigliazzi/Dini nelle due prove conclusive della stagione, all’Access RAC Tourist Trophy di Silverstone il 19 settembre e alla 4 Ore di Jarama il 3 ottobre. Grazie a questi risultati l’Alfa Romeo conquistò il titolo di divisione, piegando la concorrenza di BMW e Ford tornando alla vittoria in Gruppo 2 dopo diversi anni, mentre Amerigo Bigliazzi fu il miglior pilota di II Divisione, oltre ad aggiudicarsi il titolo italiano. Rispetto alla concorrente sulla carta più agguerrita, la Ford Escort MkII, più veloce ma fragile, l’Alfetta GTV 2000 aveva saputo mettere a frutto l’arma dell’affidabilità e probabilmente della maggiore modernità del progetto complessivo, con una ripartizione dei pesi favorevole e una frenata sicura.

Spesso le Ford Escort si involavano nelle prime fasi di gara, salvo poi dover rallentare o fermarsi ai box a causa di problemi ai freni o di surriscaldamento. Sebbene non coinvolta ufficialmente, l’Autodelta seguiva da vicino lo sviluppo dell’Alfetta GTV. Ma la gestione in pista veniva fatta tutta a spese del team fiorentino. Per fortuna Manzo senior era un grande sostenitore delle corse e credeva nel ritorno d’immagine derivato dall’attività agonistica. L’Autodelta mandava per tutte le corse i motori già pronti (ce n’erano in totale tre, revisionati a rotazione), il capofficina Settimio, personaggio ‘storico’ dell’Alfa, e un meccanico motorista di supporto, un certo Migliavacca, uno che riusciva a fare autentici miracoli. Settimio e Migliavacca si amalgamarono perfettamente con la squadra. Si lavorava di notte, finendo alle quattro di mattina. Dopo ogni gara l’ingegner Chiti veniva messo al corrente dei risultati e del comportamento della macchina. Chiti non venne mai di persona alle gare, impegnato com’era prima con la 33TT a dodici cilindri, poi con la Formula 1. Mandava però l’ingegner Marelli, che allora era direttore sportivo dell’Autodelta. Sulla GTV furono apportate via via alcune modifiche: quella esteticamente più appariscente fu il passaggio dai codolini anteriori rotondeggianti ad altri di forma squadrata, per coprire interamente la ruota. Nel corso del ‘76 venne sperimentato un motore a iniezione Spica di Facetti, più potente rispetto al propulsore tradizionale a carburatori ma un po’ povero ai bassi regimi, e l’idea venne accantonata abbastanza presto.

Nel 1976 l’Autovama trovò anche il tempo per preparare un’Alfasud Ti Trofeo destinata al nuovo monomarca, per Tamburini, ma la vittoria finale andò a Niccolini, che correva con i colori della rivale SCAR Autostrada, davanti a Pizzi e Vasta.

L’anno successivo l’Autovama si ripresentò nell’Europeo Turismo, ottenendo altri ottimi risultati nelle prime gare della stagione: secondo posto assoluto e primo di divisione a Monza con Bigliazzi/Merzario, terzo posto assoluto e ancora primo di divisione a Salisburgo con Bigliazzi/Facetti, sesto assoluto e primo di divisione a Pergusa con Bigliazzi/Dini. “Ricordo ancora la grande prestazione a Monza – mi raccontava Fiorenzo Manzo – con Arturo Merzario che in frenata riusciva a riprendere le Jaguar XJ12C col motore da 5300cc”.

Poi le partecipazioni si fecero meno frequenti, perché la vettura iniziava a sentire il peso della concorrenza soprattutto in fatto di velocità di punta: i motori delle Ford Escort, in pratica delle unità di Formula 2, iniziavano ad essere troppo potenti per un propulsore ancora “vecchia maniera” con testa omologata 8 valvole e senza doppia accensione come quello che equipaggiava l’Alfetta GTV Gr.2. Oltretutto i costi di gestione stavano diventando davvero proibitivi. Così la GTV terminò la propria carriera, restando esposta per anni e anni nel salone dell’Autovama in Via del Sansovino nella periferia di Firenze, con alcuni dei trofei vinti in bella mostra sul tettuccio. Finalmente, agli inizi degli anni duemila, l’idea di farla rivivere. Una bella “rinfrescata” per cancellare i segni del tempo, una nuova preparazione al motore, e la GTV tornò a correre, stavolta nelle gare per autostoriche, nelle cronoscalate e in pista. Purtroppo il restauro fece piazza pulita dei segni del tempo, così preziosi per l’appassionato di storia: la carrozzeria venne completamente riverniciata, perdendo ogni originalità (ricordo che con gli anni era diventata praticamente color avorio, ma che fascino…). Certo, la scelta era quasi obbligata: se si voleva riportare la GTV sui campi di gara, un rifacimento piuttosto invasivo era inevitabile. Ma non sarebbe stato meglio prendere una GTV qualunque, trasformarla in versione corsa lasciando in pace l’originale? Misteri. L’Alfetta Autovama fece diverse apparizioni nelle cronoscalate con Roberto Benedetti, suscitando la curiosità di chi non l’aveva mai vista in azione e la nostalgia di chi magari se la ricordava ancora lottare a Monza contro le Escort e le BMW.

Il modello elaborato da Robustelli ha tutte le caratteristiche delle sue trasformazioni più felici: interni migliorati (cinture, rollbar…), dettagli aggiunti come lo staccabatteria, specchietti posizionati correttamente (nei primi anni erano più avanzati verso il muso), angolo dei codolini anteriori corretto e quant’altro.

Quanto ai cerchi, bastava ridipingerli, verniciare gli pneumatici in nero opaco e il gioco era fatto se ti chiamavi Robustelli. La verniciatura è perfetta e le decals Solido sono applicate a regola d’arte. Sola imprecisione, ci dovrebbe essere un unico tergicristallo centrale e non due, ma in questo caso sono dettagli su cui non mettere le mani. Una testimonianza, questo modello, di uno stile e di un’abilità unica, che si ritrova su tutte le elaborazioni su base Solido di Robustelli.

Nota: una gallery di foto dell’Alfetta GTV Gruppo 2 Autovama è stata pubblicata abbastanza recentemente nelle schede di un Modelli Auto (secondo numero del 2020).