Un anticipo di futuro

a cura della redazione

Si dice spesso di come l’invidia sia una brutta bestia, tipica proprietà di chi giudica chi fa senza avere il coraggio di fare.
Ebbene, in un mondo in cui capita sempre più spesso di vedere pressappochismo e relativa incompetenza premiati dal successo, forse anche per noi, che proprio digiuni e incompetenti in termini di motorsport, modellismo e giornalismo non ci riteniamo, è venuto il momento di spingerci oltre, e di provare a proporvi (anche) dei contenuti diversi, più a “misura di media”, per così dire.
Abbiamo molte idee che bollono in pentola, dai podcast con interviste ai protagonisti delle nostre passioni alle prove-monografie di auto e moto che hanno fatto epoca, fino a visite ad eventi, specialisti, commercianti e restauratori di ogni tipo.
Il modellismo, comunque, avrà una grossa parte di tutto ciò, nulla verrà trascurato, perché auto, moto, corse e modelli sono, per chi è bruciato dalla nostra passione, un tutt’uno imprescindibile ed indivisibile.
Ci vorrà tempo, perché proveremo a fare le cose al meglio delle nostre possibilità, com’è ovvio che sia.
State tranquilli: su PLIT non vedrete mai delle povere Ford Escort trasformate con pianali della Delta e motori della Sierra Cosworth, il “peggio” che potrà capitarvi, molto più in là, sarà di vedere la ricostruzione filologica di una Escort RS MKI come a Boreham l’hanno pensata nel 1970 (che sarebbe più bella da sentire e da vedere e ci costerebbe pure molto meno).
Chiediamo a voi, che sempre numerosi ci leggete, di commentare dicendoci cosa ne pensiate, perché la vostra opinione è importantissima: vi piacerebbe vedere qualche contenuto del genere? Se sì, dateci ancora un po’ di tempo, e non ve ne pentirete.

Il raduno di fine anno del MAMS alla Villa Martinelli di Mapello

La Villa Martinelli di Mapello (BG), meraviglioso esempio di architettura del primo 900, è stata la cornice, domenica 27 novembre 2022, del consueto pranzo di fine anno del M.A.M.S (Monza Auto Moto Storiche). L’incontro è stato l’occasione per rinsaldare l’amicizia fra i soci, scambiarsi gli auguri natalizi, nonché per tirare le somme delle attività svolte quest’anno e per tracciare le linee guida dell’attività futura.

Il presidente del club Luigi Ubezio ha sottolineato come il 2022 abbia visto un graduale ritorno alla normalità dopo il periodo della pandemia. L’attività dei raduni è ricominciata, soprattutto nella seconda metà dell’anno; in particolare il M.A.M.S. ha celebrato degnamente i 100 anni dall’inaugurazione dell’Autodromo Nazionale di Monza non solo organizzando un convegno, preceduto dalla proiezione di filmati d’epoca, che ha visto la partecipazione di giornalisti e piloti monzesi, ma anche portando nella centralissima piazza Trento e Trieste ben 134 mezzi d’epoca. La manifestazione denominata “Centopercento” ha visto una partecipazione di pubblico ad di là di ogni aspettativa.

Per l’anno a venire è previsto un pieno ritorno alla normalità, con un fitto calendario di raduni, uno dei quali dedicato ai fratelli Brambilla, indimenticati piloti monzesi, e con una riapertura della sede agli incontri settimanali dei soci.

I partecipanti al pranzo hanno naturalmente raggiunto Villa Martinelli a bordo dei loro mezzi d’epoca: Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati, Fiat, BMW e Mercedes.

Andrà tutto all’asta

di Riccardo Fontana

Fine aprile 2020.
È un giorno imprecisato, non ricordo quale fosse con esattezza, ma ne ricordo la sostanza, e non potrò mai più scordarla.
Sono sul letto, ho freddo: non è una sensazione dettata da un’effettiva rigidità del clima, è la morsa della paura che stringe i vasi sanguigni e rende mani e piedi gelidi.
Sono, al pari di altre decine di milioni di persone, appena stato recluso fino a data da destinarsi, ho un lavoro in una piccola azienda provinciale che si fa ogni giorno più incerto e traballante per ovvie ragioni, e ho una relazione, appena cominciata, con una ragazza che vive in un altro stato. Se, in questo momento, sullo Zanichelli cercassimo il termine “disperazione”, probabilmente ci sarebbe scritto “vedi Riccardo Fontana”.
Non esco da giorni, ma che dico giorni, settimane, ma che dico settimane, non esco da quando “l’Avvocato di tutti gli iDalianiH” ci ha rinchiusi in casa per l’emergenza: ho provato ad uscire, a fare la spesa alla Coop sotto casa, ma quelle file bestiali di carrelli fatti entrare col contagocce dal buttafuori mi mettevano ancora più angoscia, così ho deciso di fare una spesa gigantesca e non uscire.
Cerco di non guardare la televisione, non ne posso più di sentirmi dire l’andamento dell’epidemia da improbabili fisici e matematici, da un momento all’altro mi aspetto un cardiologo a dimostrare il Teorema di Stokes su Rai Scuola.
Non posso più tollerare tutti quei grigi deficienti convinti di avere la verità in saccoccia che sparano le loro puttanate su ogni tipo di supporto noto ed ignoto all’uomo: si parla senza remora di confini chiusi da qui all’eternità, o comunque per almeno due anni, e di quarantene di un mese (e perché non di un anno? O di quindici? L’internamento sull’Ile du Diable l’abbiamo considerata?) in entrata e uscita da qui a mai più.
Ripenso a dei ragazzi, evidentemente maturandi, che mi passarono in fianco chiacchierando il giorno prima che Conte optasse per il lockdown: “daiiii, che figata, con un po’ di culo magari non facciamo la maturità!”.
Penso che, quella maledetta maturità, vorrei farla io per tutti loro purché quest’inferno psicosociale finisca immediatamente.
Penso alla voglia di ucciderli che mi, ripensandoci, mi prende come una pantera che mi azzanna la gola: chissà se, a novembre 2022, saranno ancora contenti del lockdown.
Provo a buttarmi sul modellismo, monto una Ferrari 250 GTO della Western Models, in scala 1:24, presa poco prima in un negozio a Parma: mi viene molto bene, ma non l’ho quasi mai più riguardata da allora.
Nei rari momenti in cui guardo i telegiornali, tipicamente quando la sera salgo a mangiare da mia madre, ascolto tutto e il contrario di tutto: membri dell’OMS in grado di dire tutto e il contrario di tutto nel giro di pochi secondi (non mi dilungherò a citare ogni singolo episodio, anche se potrei: sono convinto che non aggiungerebbe nulla, e sono ancora più convinto che anche voi lettori ve ne ricordiate benissimo), servizi sul turismo di prossimità, i box di plexiglass per le spiagge.
Vedo orde di idioti sfornare pizze giorno e notte, ed appendere ovunque quell’insopportabile messaggio cretino che di quel periodo di tregenda fu la cantilena perpetua: “Andrà tutto bene”.
Magari con l’arcobaleno, fatto disegnare ai loro figli, coi pastelli che, con la DAD, non stanno usando.
Sento che la mia psiche sta andando esattamente nella stessa direzione del mondo che mi circonda: in poche parole, a troie.
Di lì a poco avrò un crollo quasi definitivo, tanto che arriverò a considerare caldamente l’idea di licenziarmi e trasferirmi all’estero dalla mia fidanzata, per mai più fare ritorno.
Il tutto, ovviamente, senza lavoro, dovendomi mantenere, e senza praticamente parlare una parola della lingua incriminata (perché di lingue ne parlo parecchie, ma all’epoca col tedesco facevo ancora più fatica di adesso, che un po’ alla Markku Alen ma riesco a farmi capire).
Poi, per fortuna hanno riaperto, prima gradualmente e poi sempre di più, ma la cassa integrazione è continuata ancora per un bel po’: ricordo le prime volte in regime di semi-libertà, a Genova passando per i Giovi, un giro stupidissimo che avrò fatto milioni di volte, vissuto in quel contesto con più pathos che se avessi dovuto raggiungere il Mont Saint Michel da Pavia via routes nationales.
Poi il lavoro che riprende, e dopo due mesi scarsi il delirio che ritorna, durando anche più a lungo della prima volta.
In tutto ciò non ho mai avuto paura di ammalarmi di covid: a quattordici anni ho provato la broncopolmonite, tenendomi la febbre con picchi di 41,7 (!) per quasi una settimana nonostante un bombardamento di antibiotici più che sufficienti a curare una mandria di elefanti, e tossendo ogni giorno delle bottiglie di catarro misto a (parecchio) sangue: quel dolore, che non era da poco, era nulla in confronto al male mentale del mai abbastanza maledetto biennio 2020-2021.
Mi sforzavo di pensare in maniera razionale: dopotutto, anche durante l’epidemia di Spagnola del 1918-1920 si era tornati in tempi più che ragionevoli alla normalità, con percentuali di morti nemmeno paragonabili oltretutto, in quanto di svariati ordini di grandezza superiori in quel caso.
Anche il nome del “nemico contro cui eravamo in guerra” (concetto interessante, vero? La guerra contro un virus, concetti inutilmente militareschi a gogò, quasi a voler pre-irreggimentare una popolazione occidentali “debosciata” da quasi ottant’anni di pace in vista di qualche, pur “improbabile”, futura guerra.
Com’era quella cosa del pensar male?), beh il nome dicevamo: sars-cov 19, in arte “covid”, un nome da film catastrofista di serie C, neanche più i nomi colloquiali che almeno venivano concessi un tempo a dei morbi anche più letali: un tempo si sarebbe chiamata influenza cinese.
Sarebbe cambiato qualcosa? Assolutamente no, ma di occasioni per spersonalizzare e rendere tutto quanto più arido e glaciale possibile non ne perdiamo veramente mai.
Però siamo inclusivi, fluidi, tolleranti verso le felci marziane e gli spinaci di Alpha Centauri.
Maledetti retrogradi oscurantisti e reazionari che non siete altro, tsé…
Perché ho voluto inondarvi con questa tiritera? Anche per un fatto auto-terapeutico forse: non avevo mai condensato tutto questo, ma ora mi sento più leggero, e penso di non essere l’unico ad averla vissuta così male.
Resto convinto che ci sia gente, anche a fronte dei molti suicidi che hanno segnato quel periodo, che se la sia vissuta parecchio peggio.
In fondo, o per la malattia nel caso dei più deboli ed esposti o per “semplice” disagio in tutti gli altri casi, ne siamo tutti usciti vivi per miracolo.

Ferrari accetta le dimissioni di Mattia Binotto

Ferrari annuncia di aver accettato le dimissioni di Mattia Binotto che il 31 dicembre lascerà il suo ruolo di Team Principal della Scuderia Ferrari.

Benedetto Vigna ha commentato: “Desidero ringraziare Mattia per i suoi numerosi e fondamentali contributi nei 28 anni passati in Ferrari, e in particolare per la sua guida che ha portato il team ad essere di nuovo competitivo nella scorsa stagione. Grazie a questo, siamo in una posizione di forza per rinnovare il nostro impegno, in primo luogo per i nostri incredibili fan in tutto il mondo, per vincere il più importante trofeo nel motorsport. Tutti noi della Scuderia e nella più vasta comunità Ferrari auguriamo a Mattia tutto il meglio per il futuro”.

Mattia Binotto ha dichiarato: “Con il dispiacere che ciò comporta, ho deciso di concludere la mia collaborazione con Ferrari. Lascio un’azienda che amo, della quale faccio parte da 28 anni, con la serenità che viene dalla convinzione di aver compiuto ogni sforzo per raggiungere gli obiettivi prefissati. Lascio una squadra unita e in crescita. Una squadra forte, pronta, ne sono certo, per ottenere i massimi traguardi, alla quale auguro ogni bene per il futuro. Credo sia giusto compiere questo passo, per quanto sia stata per me una decisione difficile. Ringrazio tutte le persone della Gestione Sportiva che hanno condiviso con me questo percorso, fatto di difficoltà ma anche di grandi soddisfazioni.”

Inizia ora il processo per identificare il nuovo Team Principal della Scuderia Ferrari, che dovrebbe concludersi nel nuovo anno.

Un’altra interpretazone della Stratos Publimmo del Monte Carlo ’79

L’articolo di oggi scritto da Riccardo Fontana sul recupero di una Stratos Monte Carlo di Racing43 (link: https://pitlaneitalia.com/2022/11/28/lancia-stratos-publimmo-racing-rally-monte-carlo-1979-di-racing43/ ) ha suscitato molto interesse anche sui social. Ed è curioso come i modelli si richiamino e tornino magari nella stessa giornata sotto forme diverse. E’ il caso di questa elaborazione su base Solido che ci ha proposto Marco Nolasco.

“I modelli che Riccardo Fontana presenta sul PLIT continuano a riportarmi agli anni a cavallo tra i ’70 e gli ’80, ai viaggi a Loano e alle decine (o forse centinaia) di Solido e non solo che pasticciai con trans kit e decals varie, perciò insisto a giocare a ping pong con Riccardo e ti rifilo qualche foto della mia Stratos Publimmo.

Diversamente dalla sua Racing 43 la mia è appunto un Solido, la n. 73 uscita nel 1979, elaborata con il transkit n. TK14 di Tron del 1980, 3500 lire per il modello e altrettante per il trans kit.

Come si dovrebbe vedere aggiunsi qualche dettaglio qua e là. Anche l’antenna è autocostruita con un crine che, essendo flessibile, evita le tipiche rotture accidentali di quando si maneggiano maldestramente questi modelli che, in genere, non sono conservati nelle teche.

Lo schema cromatico è leggermente diverso, ho controllato al volo su Internet e direi che è corretta la mia”.

“E già che siamo a Montecarlo nel ’79, che vissi dal vivo con  la mia A112 Abarth nuova di zecca che, in un tratto ghiacciato, andò a baciare una Seat 132 di una coppia di spagnoli…, completo il discorso con la ben più famosa Stratos che quel rally lo vinse, la Chardonnet di Darniche. Stesse considerazioni della precedente, salvo che è questo è il TK13. Aggiungo solo che in entrambi i modelli allargai i passaruota posteriori”.

Lancia Stratos Publimmo Racing Rally Monte Carlo 1979 di Racing43

testo e foto di Riccardo Fontana

Spesso, girando per negozi, ci si gode il lato a mio avviso più bello del modellismo: il ritrovamento del tutto fortuito ed inaspettato di bella roba, che magari nemmeno si cerca da non dormirci la notte, ma che fa forse più piacere di roba che si cerca in una maniera che, a volte, diventa quasi insana.
È quello che mi è successo qualche mese fa in un noto negozio del milanese: c’era una cassetta della frutta colma di speciali montati degli anni che furono, sporchi e… Malamente rovinati dall’incuria estrema degli avventori che, con la stessa grazia di tanti elefanti in un negozio di cristalli, li hanno maneggiati con mani pesanti ed unte di sugna prima del sottoscritto, distruggendoli quasi in toto (suggerimento al proprietario: quando arrivano, mettiamoli fuori dalla portata di certa gente gli speciali, oppure amputiamo loro gli arti superiori, a discrezione).
C’era parecchia bella roba, ma tra tutte spuntava una bella Lancia Stratos Gruppo 4 Racing 43, evidentemente montata molto bene, che aveva già perso la fanaleria supplementare, un faro antinebbia, l’antenna, lo specchietto, e l’antenna.
Lo spoiler sul tetto si era staccato, ma fortunatamente girava ancora per la cassetta, ed è stato possibile recuperarlo (nelle foto del modello “prima”, lo vedete già riattaccato al suo posto).

Pagato il prezzo richiesto, più che onesto in verità, mi avvio verso casa con la mia Stratosina, versione Publimmo Racing, condotta con scarsa fortuna da Fulvio Bacchelli e Bruno Scabini al Montecarlo 1979: chissà chi l’avrà fatta? Sul fondino, a pennello, è riportata la scritta “N°1/03, Fabio”.
Chissà che storia c’è dietro, e come ha fatto questo modello ad arrivare pieno di polvere tra le grinfie di un’orrida banda di “umarel” con le mani di Mike Tyson, come al solito tutto ciò è probabilmente andato irrimediabilmente perduto, ma viene sempre spontaneo interrogarsi a proposito: anche e soprattutto questo è il fascino dei modelli speciali.
Arrivo a casa, riattacco l’alettone, e… E la Stratos va a dormire in vetrina, monca dei suoi pezzi mancanti.

Non sono un grande adepto degli acquisti online, sono un mezzo matto che nel 2022, a discapito dei suoi trent’anni, fa tutto in luoghi fisici e con persone fisiche, e detto fuori dai denti mi rifiuto anche di attivare l’home banking, da tanto ho pena di questo mondo di segaioli che vivono dietro ad un computer senza lo straccio di un rapporto umano, e senza peraltro sentirne la mancanza.
“La Forza”, prima o poi, mi condurrà ai particolari mancanti, e così è stato: finalmente ho potuto recuperare una batteria di fari supplementari marchiata Equipe Tron, e i lavori di restauro della Regina sono potuti riprendere, per ben… Due ore di febbrile lavoro, che hanno portato al risultato che potete vedere.
La configurazione prescelta è stata quella a fari “spiegati”, cioè notturna: non posso immaginare una Stratos Gruppo 4 in un contesto più evocativo di una prova speciale corsa di notte, con l’urlo squassante del Dino V6 elaborato da Claudio Maglioli che precede il fascio dei fari e il passaggio della vettura, quasi sempre di traverso, davanti agli spettatori.
Gli antinebbia sono stati recuperati da degli avanzi di kit Racing 43 che avevo nella mia cassetta magica, e completati con le parabole Tron avanzate dal set utilizzato per la batteria dei fari supplementari.
L’antenna a sua volta viene dalla cassetta dei rimasugli, ed è anch’essa di origine Racing 43.
Hanno completato l’opera i bei cerchi Campagnolo riverniciati correttamente in rosso (una delle poche pecche del montaggio originale: questa versione coi cerchi oro era completamente inverosimile) e la verniciatura in nero opaco degli scarichi, prima lasciati al naturale.
Mancherebbe lo specchietto, purtroppo non ho niente da adattare, però il modello può di fatto dirsi recuperato.
Trovo che sia stato un ottimo modo per divertirsi con veramente poco, anche se resta il fatto che, con un minimo di incuria in meno, non ci sarebbe probabilmente stato bisogno di tali operazioni.

“La storia di Le Mans Ferrari Prototipi”

In occasione del ritorno ufficiale del Cavallino nella massima categoria dell’endurance, il Museo di Le Mans organizza un’esposizione tematica dedicata alla storia della marca nella 24 Ore. Fra le vetture protagoniste della mostra temporanea, che si è aperta lo scorso 26 novembre, vi sono una 250LM, una 512M e una 312PB provenienti da collezioni private.

Per quanto riguarda il resto del parco vetture esposto, la Porsche 907 ha lasciato spazio a due nuovi modelli nell’area dedicata alla Casa di Stoccarda, una 935 e un’autentica 550 ufficiale. Dal 20 dicembre, inoltre, il museo accoglierà la nuova 963 di classe LMDh.

In vista del centenario della 24 Ore, anche il museo sarà oggetto di migliorie e ristrutturazioni e per questo osserverà alcuni periodi di chiusura eccezionale: dal 1° al 6 gennaio e dal 4 al 23 luglio 2023. Le visite libere al circuito non saranno inoltre possibili fino al 31 marzo 2023.

Milano: scatti e spigolature

Sono anni che mi dicono che Milano è cambiata, che è più bella, più interessante, piena di arte, cultura e cotillon. Non ci credo. E comunque non ne ho mai avuto la sensazione. Forse è tutta fuffa. Non è una città che amo, tutt’altro. Ma quando il mio collega e amico Massimo Campi ne parla attraverso le immagini (col potere delle immagini, direbbe Paul Zanker), anche Milano acquista un interesse. Anzi, lo riacquista, perché per certi versi Milano ha un fascino indiscutibile, che passa dalle vicende editoriali degli anni trenta alle atmosfere tardo-notturne descritte da Dino Buzzati, che essendo giornalista, oltre che scrittore, sapeva cogliere l’eccezionale nell’ordinario, cosa che forse a Milano puoi fare meglio che altrove. Sia come sia, Milano: scatti e spigolature è un libro con cui si possono passare alcune ore di puro divertimento. Massimo Campi ha compiuto un percorso iconografico alquanto personale, sulle tracce di simboli celeberrimi della città (il Castello Sforzesco, il tram, la Scala, la Bovisa…) ma anche di angoli che con ritrosia si aprono probabilmente a chi laggiù c’è nato e cresciuto. Tante volte mi sono chiesto se a Milano oggi c’è ancora traccia dell’ovattata malinconica crepuscolare atmosfera di Lombardia cantata da Herbert Pagani. Eppure ancora qualcosa di quelle nebbiose suggestioni trapela ancora dalle pagine del volume che sto sfogliando. Come se la city life non fosse che un pietoso belletto di sogno. Le foto di Massimo Campi, convertite in bianco e nero raccontano di una città comunque enigmatica pur nella sua razionale chiarezza. E’ una chiarezza ingannevole, lo è stata sempre, almeno per chi arriva da fuori. Valorizzano le foto i testi di Simonetta Caligara, in un evocativo viaggio di ricordi, citazioni letterarie e popolaresche, intrise di storia e di erudizione urbana. Una pubblicazione consigliata a chi ama perdersi per le vie una città.

Milano: scatti e spigolature, testi di Simonetta Caligara, foto di Massimo Campi, € 18,90, ISBN 9791221418354

Binotto e la Ferrari

di Riccardo Fontana

Binout? Non è certo uno scoop di Pitlaneitalia il fatto che Mattia Binotto sia prossimo a dare le dimissioni (o ad essere dimissionato?) da Team Principal della Scuderia Ferrari: tutti ne parlano, tutti cercano il loro piccolo momento di gloria scavando più o meno nel torbido, e francamente il tira e molla di notizie trapelate e delle relative smentite e non smentite sta anche diventando più stucchevole di una telenovela argentina degli anni 80: questo non è più Motorsport, ed onestamente parlarne senza avere un quadro completo della situazione non sarebbe nemmeno più di tanto utile.
Detto questo, vi sono alcuni dati oggettivi che vale la pena di analizzare, perché sono pressoché ignorati dal resto dei “luminari della carta stampata”, e perché certamente possono aiutare i semplici appassionati a farsi un’idea un po’ più chiara del perché, nonostante tutto, i problemi rischino di essere assai più gravi e strutturali di un semplice Team Principal inadeguato da sostituire in fretta e furia.
Per addentrarci in questo tutt’altro che semplice contesto, dobbiamo metterci nelle condizioni di fare un parallelismo con i principali competitors della Scuderia, cioè Mercedes e Red Bull: quanti Team Principal hanno cambiato negli ultimi dieci anni Mercedes e Red Bull? Mettiamola così: Toto Wolff e Chris Horner stanno invecchiando saldamente ancorati ai loro posti.
E in Ferrari, invece, come vanno le cose? Beh, in Ferrari la situazione ricorda più quella della panchina di una squadra di bassa classifica della Serie A, con allenatori che vanno e vengono con la frequenza dei cambi di calzini dei giocatori: in principio c’era Domenicali, poi venne Mattiacci, poi Arrivabene, e poi Binotto. Che al mercato mio padre comprò, potremmo dire parafrasando Angelo Branduardi.
La stabilità è tutto, e il periodo Todt-Brawn-Byrne dovrebbe insegnare (parentesi: Todt arrivò a Maranello nel 1993, ereditò una GES ai suoi minimi storici, e nonostante cisterne di lacrime e sangue, per far tornare la Scuderia alla vittoria dovette prendere la Benetton in blocco e tingerla di rosso, mettendoci comunque fino al 2000. Questo solo per la fredda ed inflessibile cronaca dei fatti).
Ma ancora più di questo, il fatto allarmante, e sintomatico di una mentalità quantomeno “strana”, è un altro: nel 1952 la Ferrari era allineata alla situazione dell’Italia immediatamente post-bellica, cioè povera da non avere due soldi falsi, la squadra andava ai Gran Premi con un manipolo di meccanici che si adattavano a fare di tutto portandisi pane, prosciutto e Lambrusco dal salumiere di Maranello, e ciononostante la Ferrari aveva un Direttore Tecnico, Aurelio Lampredi, ed un Direttore Sportivo, “Il Maestro” Nello Ugolini.
Oggi invece, con i carri ferroviari colmi di risorse (budget cap o meno è così), abbiamo Mattia Binotto che è a capo sia dell’ala tecnica che dell’ala prettamente sportiva: eviterò di fare battute riguardanti scope e pulizie dei corridoi, ma è pericolosissimo per la stabilità della struttura epurare dall’oggi al domani una persona così massicciamente addentro in così tanti (troppi) aspetti, non trovate?
Non ho granché simpatia per Mattia Binotto: quest’anno lui e i suoi hanno veramente fatto tutto quanto fosse in loro potere per convincere il mondo della loro inadeguatezza: hanno partorito una macchina, la F1-75, che probabilmente è stata la più veloce Ferrari dai tempi della F2004, avevano un’ottima coppia di piloti (tra cui, forse, il migliore in griglia), si sono resi partecipi di un inizio di stagione sfavillante a dir poco, e poi si sono resi protagonisti di una serie di errori che poteva anche portare a credere che ci fosse del dolo, da tanto era impossibile che tutto ciò cui stavamo assistendo stesse realmente accadendo.
Il “reato” non è perdere un mondiale, il reato è partorire un’astronave e perdere malamente lo stesso per un’inverosimile serie di erroracci stupidi: se il tuo obiettivo è vincere tra due anni ed hai la possibilità di vincere subito cosa fai, non ne approfitti?
Mentalità e pragmatismo.
A discapito di questo, tuttavia, Mattia Binotto nasce come (ottimo) motorista, cresce professionalmente per ventotto anni fino ad assumere la direzione tecnica della Scuderia, e poi all’ennesimo siluramento di un Team Principal (Maurizio Arrivabene) si trova proiettato in una posizione che “non era la sua”: ha avuto la colpa di non essere, forse, un buon organizzatore e di non avere “il polso”, ma io il suo lavoro (cioè l’ingegnere) personalmente glielo lascerei fare sicuramente, perché in quello è molto bravo, e i mondiali di Schumacher sono lì a dimostrarlo.
Oppure, la proprietà può dimissionarlo, e trovarselo, a puro titolo di esempio, in Mercedes tra un paio d’anni, e la parabola di Aldo Costa e James Allison dovrebbe insegnare che sarebbe meglio evitare.
L’errore dunque è stato, a monte, il voler mettere una persona valida in un posto inadatto alle sue doti.
Anche a livello di immagine, tutta questa tiritera non giova affatto alla percezione del brand Ferrari da parte del pubblico.
Ferrari, oggi più che mai, è un’azienda puramente italiana, molto più di quanto non fosse all’epoca di Montezemolo, e badate che la cosa non va letta come un complimento acritico, tutt’altro: non è pensabile mettere in condizione di andarsene la persona più esposta mediaticamente e credere che ciò costituisca la panacea per tutti i mali: anche se tornasse Ross Brawn cosa dovrebbe poter fare in così poco tempo?
Torniamo al punto iniziale: la stabilità.
Non so cosa riserverà alla Scuderia il futuro, certamente il suo orizzonte non si preannuncia del tutto roseo, nonostante le sue ottime potenzialità in termini di uomini e mezzi.

Foto media Ferrari

Ferrari Vision Gran Turismo: la prima concept car di Maranello dedicata al mondo del motorsport virtuale

La Ferrari Vision Gran Turismo, monoposto a ruote coperte caratterizzata da un design avveniristico, è la prima concept car della Casa di Maranello dedicata esclusivamente al mondo del motorsport virtuale. Il suo stile poggia le basi sull’ineguagliabile tradizione di Ferrari nell’ambito delle competizioni motoristiche, a partire dal numero 75 che spicca sulla fiancata e che ne riflette appieno il nobile lignaggio. La presentazione della Ferrari Vision Gran Turismo conclude infatti le celebrazioni dedicate al settantacinquesimo anniversario della Ferrari: 75 anni fa usciva dai cancelli dello stabilimento di Maranello la prima auto del Cavallino Rampante, la 125 S.

La vettura rappresenta un importante passo di Ferrari nell’arena virtuale, volto a emozionare nuove generazioni di appassionati di motorsport, oltre a essere un manifesto del futuro dell’automobile stradale e da corsa come immaginato dai designer e dagli ingegneri di Maranello, che punta a diventare fonte di ispirazione per tecnici, progettisti e piloti (reali e virtuali) di domani e a esprimere ai massimi livelli il concetto di bellezza e innovazione per Ferrari.

Il design della Ferrari Vision Gran Turismo, concepito dal Centro Stile Ferrari sotto la direzione di Flavio Manzoni, trae ispirazione dal mondo delle Sport Prototipi Ferrari degli anni 60 e 70 che riscossero enorme successo in gare endurance come la 24 Ore di Le Mans, vinta dalla Ferrari per ben nove volte, e la 24 Ore di Daytona, proiettandole verso scenari futuri. Le sue linee possenti e futuristiche le consentono di compiere alla perfezione la propria missione stilistica, vale a dire incarnare il DNA di vetture come le Ferrari 330 P3 e 512 S e rappresentare al contempo un omaggio alla storia del Cavallino Rampante nel mondo delle competizioni, nonché l’anticipazione delle evoluzioni future delle auto da corsa a ruote coperte.

Il design della Ferrari Vision Gran Turismo è stato concepito partendo da un’idea caratterizzata da linee geometriche, molto incisive, spigolose, che purtuttavia sottendono delle superfici organiche. Tale contrapposizione ha un effetto dirompente, in quanto la plasticità delle superfici esterne e interne si lega al rigore geometrico delle linee, generando una vettura dalla personalità immediatamente riconoscibile la cui architettura ruota intorno al suo concept aerodinamico, basato su due imponenti canali laterali. Questi dispositivi, brevettati da Ferrari, convogliano il flusso d’aria dalla parte anteriore del sottoscocca intorno all’abitacolo e sopra i notevoli pod laterali. Tale soluzione consente di ottenere un’ottima deportanza aerodinamica, in virtù della variazione di quantità di moto e dell’effetto di aspirazione creato dalla parte centrale del sottoscocca. L’aerodinamica del posteriore è stata sviluppata utilizzando concetti ispirati a quelli della Ferrari 499P, in particolare per quanto riguarda l’estrattore e l’ala posteriore biplano. L’S-Duct anteriore e gli sfoghi d’aria integrati nei passaruota ne accrescono ulteriormente efficienza aerodinamica e stabilità ad alta velocità.

La Ferrari Vision Gran Turismo è dotata di un V6 biturbo a 120° da tre litri, la stessa tipologia di motorizzazione di cui dispongono la 296 GTB, la 296 GTS, la 296 GT3 e la 499P. In questo caso, tuttavia, il motore è libero da qualsiasi vincolo regolamentare ed è sviluppato con l’unico scopo di garantire prestazioni estreme. Il motore, in questa sua configurazione, è in grado di erogare ben 1030 cv a 9000 giri, cui si aggiungono gli ulteriori 240 kW (326 cv) generati da tre motori elettrici, uno sull’asse posteriore e uno su ciascuna delle ruote anteriori. La stretta collaborazione tra Ferrari e Gran Turismo ha fatto sì che lo straordinario sound di questa innovativa motorizzazione venisse riprodotto nel modo più fedele possibile, fornendo così ai giocatori di tutto il mondo un’esperienza di guida quanto più realistica.

La scocca della Ferrari Vision Gran Turismo pare sospesa su un fondo piatto in fibra di carbonio che ne ingloba tutti gli elementi tecnici, i quali rimangono di seconda lettura. Il telaio è stato progettato per enfatizzare la dinamica laterale della vettura in condizioni di guida al limite. L’architettura del gruppo motopropulsore garantisce una ripartizione ottimale dei pesi tra assale anteriore e posteriore, nonché un baricentro estremamente basso a beneficio della trazione integrale. La messa a punto dei parametri elastocinematici delle sospensioni è stata sviluppata in base alle caratteristiche prestazionali degli pneumatici adottati da Gran Turismo, unitamente al bilanciamento aerodinamico della vettura, con l’obiettivo di assicurare prestazioni eccellenti sia sui tortuosi circuiti cittadini sia su quelli tradizionali delle gare endurance.

Le sospensioni sono progettate per mantenere sempre immutata la superficie di contatto degli pneumatici a vantaggio della massima trazione, permettendo così alla Vision Gran Turismo di scaricare sull’asfalto 1100 Nm di coppia sulle ruote posteriori, sviluppati dalla combinazione di motore termico e macchina elettrica, che consentono alla vettura di raggiungere prestazioni impareggiabili. I controlli elettronici all’avanguardia di cui è dotata le conferiscono superbe doti dinamiche di agilità ed equilibrio in curva, qualità da sempre simbolo delle Ferrari stradali e da corsa. L’esperienza di guida è quindi stata progettata per replicare fedelmente le emozioni di guida che Ferrari è in grado di garantire, con un focus particolare sul potenziamento delle prestazioni di guida e sul raggiungimento dei limiti.

La tecnologia ibrida della Vision Gran Turismo trae vantaggio dall’esperienza senza pari in materia di strategie di boost elettrico e recupero dell’energia maturata da Ferrari in anni di Formula 1. Il costante riequilibrio dello stato di carica della batteria permette al pilota di sfruttare al massimo la potenza combinata del motore termico e di quelli elettrici, in modo da ottenere prestazioni massime sia durante i giri di qualifica, sia nei lunghi stint che caratterizzano le gare di durata.

Il design degli interni crea un continuum con quello degli esterni e si basa su un approccio puro e minimalista, garantendo massima funzionalità ed ergonomia. Semplici e pulite appaiono anche le linee della plancia che, al pari del lunotto trasparente che incornicia e lascia vedere il V6 ibrido, privilegiano materiali trasparenti all’avanguardia sotto i quali si intravvedono i componenti meccanici del sofisticato volante. L’interfaccia uomo-macchina è progettata per essere intuitiva e di facile utilizzo, allo scopo di consentire al pilota di concentrarsi esclusivamente sulla strada.

La Ferrari Vision Gran Turismo, presentata durante le finali mondiali di Gran Turismo svoltesi oggi a Monte Carlo, sarà disponibile per tutti gli utenti di GT7 a partire dal 23 dicembre prossimo. Sin dalle 19.00 CET di oggi, tuttavia, i giocatori potranno partecipare a un quiz presente nel gioco e il vincitore di tale contest riceverà in regalo la Ferrari Vision Gran Turismo già il 15 dicembre, data in cui il modello fisico in scala 1:1 della vettura farà il proprio debutto al Museo Ferrari di Maranello nell’area dedicata alle One-Off del Cavallino Rampante. La vettura rimarrà in esposizione fino a marzo 2023.

FERRARI VISION GRAN TURISMO – Scheda tecnica

MOTOPROPULSORE

Tipo   V6 – 120° – Turbo – Trazione integrale

Cilindrata totale 3000 cm3

Potenza massima motore termico  1030 cv a 9000 giri/min.

Coppia massima motore termico  900 Nm a 5500 giri/min.

Potenza massima sistema ibrido  240 kW (326 cv)

PESI

Peso a secco 1250 kg

Distribuzione dei pesi 43,5% ant. / 56,5% post.

TRASMISSIONE E CAMBIO

Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

PRESTAZIONI

Velocità massima > 350 km/h

0-100 km/h < 2,0 s

0-200 km/h < 5,0 s

Tempo sul giro di Fiorano  < 1’ 10”