L’arte di farsi gli affari propri è in generale una gran cosa ma possono esistere delle eccezioni. Una di queste è il voler commentare – quando sei giornalista – fatti o cose che ritieni siano utili a comprendere determinate situazioni. Ebbene anche nel mondo un po’ asfittico del modellismo le occasioni di commento non mancano. Oggi ho assistito a un fatto davvero bizzarro, non inedito come vedrete, ma comunque particolare. Un noto negozio del nord Italia (che citerò qui per l’ultima volta, seppur indirettamente perché non ha bisogno di ulteriore pubblicità gratuita) ha rilevato una notevole collezione di modelli obsoleti. Tantissimi pezzi rari, probabilmente usciti due o tre volte dalle loro scatole nel corso di quaranta, cinquanta, sessant’anni. Ebbene, il gestore dell’attività cos’ha deciso? Di vendere modelli e scatole separatamente, oltretutto a prezzi ridicoli, per cui non si vede neanche un motivo davvero economico dietro questa “operazione”. Gli obsoleti, si sa, debbono molto della loro importanza alla condizione in cui si trovano: li privi della scatola, ne dimezzi il valore, in qualche caso gliene togli anche due terzi. Certamente i modelli degli anni cinquanta o sessanta non sono condizionati da alcun vincolo; chi li acquisisce può farne ciò che vuole. Ma a quale scopo fare una simile manovra? Non è già di per sé un segno di poco rispetto nei confronti di una collezione, tirata su da qualcuno con amore e con dedizione nel corso di una vita? Io lo considero uno scempio. Non mi pare giusto fare ciò che non sono riusciti a fare in anni e anni mamme, fidanzate, alluvioni, terremoti, traslochi. Quei modelli sono arrivati interi fino a noi, con le loro scatole intatte e adesso, barbaramente, li si separa per la gioia di chi vuole spendere due lire in meno e avere “solo il modello”. Ma di che diamine di collezionisti stiamo parlando? Che appassionato è uno che non considera l’importanza storica di un modello perfetto con la sua confezione originale? Sarebbe come acquistare un bel quadro dell’Ottocento e buttar via la cornice coeva per metterlo sotto un passe-partout preso all’Ikea. Chi vuole spendere poco va a cercare roba “giocata”, magari decente ma coi segni del tempo e dell’usura. Ne beneficerà, di questa mossa, solo chi, avendo a casa qualche esemplare perfetto, potrà impossessarsi di una scatola originale, facendo aumentare il valore dei propri pezzi. Questa di vendere scatole e modelli separandoli per sempre è una mossa estremamente triste e infelice, che dimostra ancora una volta lo scarsissimo livello medio del mercato nostrano. Ah, all’inizio di questo breve commento mi riferivo al fatto che questa geniale trovata non sia inedita: già intorno al 2008 un noto commerciante parigino aveva fatto la stessa cosa su eBay, tirandosi addosso una pioggia di critiche. Si scusò, anche se velatamente, e non ci riprovò più. Cose che dubito sia in grado di fare il negozio italiano. Se poi aggiungete le penose foto dei modelli di quella prestigiosa collezione buttati senza alcun riguardo nelle cassette della frutta come volgari edicolosi, comprenderete la voglia di manifestare, in modo civile per carità, il proprio scoramento di fronte a situazioni del tutto incompatibili con quella che normalmente viene definita – anche se in senso lato – cultura.
Tarquinio Provini e la Protar, parte 2
Testo e documentazione di Riccardo Fontana. Redazione David Tarallo
Ci eravamo lasciati nel primo episodio (link https://pitlaneitalia.com/2022/11/19/tarquinio-provini-e-la-protar/) con l’incidente di Tarquinio Provini al Tourist Trophy del 1966, che rischierà di lasciarlo paralizzato e porrà la parola fine alla sua carriera da pilota, lasciandogli però tutto il tempo di dedicarsi al suo “hobby”: la Protar.
È proprio a partire dal 1966 che iniziano ad uscire, in numeri sempre più cospicui, delle scatole di montaggio sempre più dettagliate delle Regine delle corse, sempre nella classica scala 1:9, fin dagli albori una insostituibile bandiera di casa Provini.
Con ritmi degni di una Starter di metà anni ’80, iniziarono ad uscire una dopo l’altra delle moto leggendarie, riprodotte fin nei minimi particolari anche a livello meccanico, e ci furono anche i primi tentativi di una intelligente diversificazione dei soggetti per ammortizzare i costi, ma di questo parleremo tra poco.
Lo abbiamo già anticipato nella prima puntata, ma è forse nella narrazione di questo periodo che il quesito si fa più annoso, e quindi vale la pena tornarci: come facessero, il buon Tarquinio e i suoi collaboratori, a sapere come fossero fatte così tanto nel dettaglio, le meccaniche di moto come le Honda 6 cilindri di Mike Hailwood, e le Yamaha V4 a dischi rotanti di Bill Ivy e Phil Read, per non parlare degli “zanzarini” come la Suzuki 50 bicilindrica (14 marce, 17 CV, più di 220 km/h, ed eravamo nel 1967) del “Domatore di Pulci”, Hans-Georg Anscheidt, lo sanno solo loro, ma visto che è ormai risaputo che all’epoca fosse difficilissimo fotografare i motori e i telai “nudi”, e che ci fossero solo pochissime foto, in bianco e nero e spesso incomplete su Motociclismo o Cycle World, l’alto artigianato di cui si sono resi partecipi questi uomini nel pensare e produrre queste meravigliose (e tutt’oggi ricercatissime) scatole rimarrà ben scolpito negli annali del modellismo, perché fare un curbside fedele di un’auto è già molto difficile, pensate abbinarci anche tutto il resto della meccanica (e che meccanica) in quelle condizioni.
Ho menzionato i mezzi giapponesi perché, per complicazione, fascino e livello di segretezza erano al top, ma ciò non vuol dire che “noi” fossimo tanto diversi: il Conte Domenico Agusta era ossessionato dal riserbo, e riuscire anche solo a guardare i suoi motori era difficilissimo, perché dopo qualche secondo, immancabilmente, arrivavano Arturo Magni o qualcuno dei suoi a scacciare il curioso di turno, ed a redarguire l’incauto meccanico che aveva lasciato esposta la moto senza carenatura alla mercé della prima “spia” che passasse.
D’altronde, per quanto l’Agusta fosse un colosso industriale, battagliare con la Honda era molto difficile, e nessuno voleva dare a chicchessia nemmeno il benché minimo vantaggio.
A tal proposito, mi si conceda un piccolo fuori-tema solo per inquadrare i tempi: anni fa, molti in realtà perché ero ancora alle medie, sfogliavo dei vecchi numeri di Motociclismo di mio padre, che nel ’67 era già uso da anni di privarsi del panino per impiegare i soldi che gli davano i miei nonni per comprare ora Motociclismo, ora Autosprint, ora Auto Italiana. Ebbene, arrivai a sfogliare il numero di Motociclismo appena successivo al GP di Monza del ’67, con Gran Premio e titolo della 500 vinti di misura da Giacomo Agostini con l’MV su Mike Hailwood con la Honda: un trafiletto diceva “onore al merito alla piccola e temeraria casa giapponese, capace di sfidare a viso aperto un colosso come l’Agusta, certamente molto più grande di lei”.
La Honda al 1967 era già il primo costruttore di motori al mondo da svariati anni, e aveva le risorse per comprare l’intero gruppo Agusta e adibirlo a fare motori ausiliari, ma noi, in Italia, per tutta una serie di ragioni, non lo sapevamo o facevamo finta di non saperlo.
Segretezza o meno, i modelli Protar furono sempre contraddistinti da una accuratezza mirabile: l’MV 3 cilindri era lei, come certamente “lui” era il suo motore, e con gli anni, quando i collezionisti hanno cominciato a “svestire” sempre più volentieri le moto a beneficio di riviste e pagine web, si è potuto apprezzarlo assai più di quanto non fosse possibile allora.
Vista l’eterogeneità dell’allora Continental Circus, che prevedeva moltissime classi diverse ma a volte simili tra loro, fu un gioco da ragazzi per la Protar produrre diverse versioni della stessa scatola “cambiando” solo la cilindrata: fu così che, dalla Honda 250 RC 166 6 cilindri nacque la RC 174 che corse (e vinse) la Classe 350 nel 1967, che esternamente, come nella realtà, differiva dalla sorella solo per il colore delle tabelle portanumero, blu per lei, e verdi per la 250.
L’MV Agusta 3 cilindri 350 seguì a ruota l’esempio, e fu di fatto una scatola di una 500 con i trasferibili dei numeri blu invece che gialli, mentre altre volte si fece qualche leggera modifica alle sovrastrutture (carenature, codoni) per ricavare moto solo leggermente diverse da modelli pre-esistenti, e fu ad esempio il caso della Benelli 350 4 cilindri del 1968, protagonista di tante epiche battaglie con Renzo Pasolini, assolutamente derivata con pochi abili tocchi dalla 250 che fu, pochi anni prima, uno dei primi modelli di casa Protar.
Quasi nulla venne trascurato: in una logica assai più da casa modellistica contemporanea che da giocattolaio, non ci si fece mai il minimo problema a produrre due modelli che facilmente avrebbero potuto cannibalizzarsi il mercato a vicenda, e fu così che a distanza di un paio di anni videro la luce prima la Yamaha 250 RD 56 bicilindrica di Phil Read, Campionessa del Mondo 1964 e ’65, e poi la 250 RD05, la V4 che vinse con lo stesso Read il Mondiale 1968.
Esternamente erano assai simili, se la carenatura veniva montata l’unico modo per riconoscerle era contare gli “spilli” degli scarichi, eppure per il solo amore del progresso e del modellismo, entrambe ebbero natali e dignità, ed entrambe sono tra gli irrinunciabili degli appassionati.
Ricordiamo per un attimo come quella fosse un’epoca in cui Solido non fece mai, ad esempio, la Ferrari P4 perché la P3 vendeva ancora abbastanza bene da non giustificate un nuovo stampo, e Solido era una realtà parecchio dissimile dalla media dei produttori.
La Protar viaggiava a pieno regime, ma era forse il momento di pensare (anche) ad altro, a qualcosa di ancora più temerario: l’automobile.
Di come venne affrontato il tema, e di come proseguì questa bella avventura, parleremo nelle prossime puntate.
Foto di apertura: un nugolo di MV Agusta 3 Cilindri 350 (tabelle blu) e 500 (tabelle gialle), ottimamente ricavate da kit Protar.
FIA-WEC: il Qatar in calendario dal 2024
Il FIA World Endurance Championship ha siglato un accordo di sei anni per una nuova gara in Qatar. La prima 6 Ore del Qatar si svolgerà nel 2024, e la manifestazione resterà in calendario almeno fino al 2029. Annunciata in una cerimonia a Doha oggi, la nuova 6 Ore sarà probabilmente programmata come prima prova della stagione. Il circuito sarà il Lusail International Circuit, situato alle porte della capitale Doha.
Ferrari, Pier Guidi e Calado premiati a Bologna dalla FIA
La Casa di Maranello è stata protagonista del FIA Prize Giving 2022 organizzato alla Fiera di Bologna. Durante la cerimonia annuale, che incorona i campioni dell’automobilismo, sono stati consegnati i riconoscimenti ad Alessandro Pier Guidi e James Calado, vincitori del titolo iridato piloti nella classe LMGTE Pro del World Endurance Championship, e ad Antonello Coletta, Head of Ferrari Attività Sportive GT, che ha ritirato il premio per l’alloro costruttori conquistato dal Cavallino Rampante.
Alla coppia italo-britannica Pier Guidi-Calado è stato attribuito il prezioso riconoscimento per il secondo titolo consecutivo, il terzo in carriera dopo quelli del 2021 e del 2017, ottenuto al volante della Ferrari 488 GTE numero 51. Una vittoria festeggiata in Bahrain nel mese di novembre, in occasione dell’ultimo appuntamento della stagione del WEC, frutto di due primi posti, alle 6 Ore di Spa e del Fuji, e di altrettanti podi.
L’annata sportiva va in archivio, inoltre, con una conferma dal particolare peso specifico per la Casa di Maranello, che ha arricchito il proprio albo d’oro grazie al secondo titolo costruttori di fila, il settimo nell’era del WEC dopo quelli già messi in bacheca nel 2012, 2013, 2014, 2016, 2017 e 2021. Antonello Coletta ha commentato: “Siamo molto contenti di terminare i dieci anni all’insegna della categoria LMGTE Pro con sette titoli costruttori, cinque piloti e quattro vittorie alla 24 Ore di Le Mans. Mentre celebriamo questi traguardi, siamo già concentrati sul futuro che ci attende”.
A fare gli onori di casa nella cerimonia di gala per la consegna dei premi, davanti a una platea di oltre mille ospiti, è stato Mohammed Ben Sulayem, presidente della Federazione Internazionale dell’Automobilismo, nel corso dell’evento supportato dall’Automobile Club d’Italia e della Regione Emilia-Romagna.
Storia di un ritrovamento casuale: Ford Mk.IV factory built di Starter
Testi e foto di Riccardo Fontana
Parlando di modellismo, per quanto il termine di per sé sarebbe probabilmente improprio, ci sono dei posti molto difficili da inquadrare, sospesi come sono tra il negozio canonico, la rigatteria, e il set di Qualcuno volò sul nido del cuculo.
Per quanto mega-pubblicizzati, si nascondono nei posti più impensati, lontani dagli spazi ampi di certune altre realtà, quasi che fossero attaccati con le unghie e con i denti ad un’idea di collezionismo tutta loro, ma più che “loro” in senso lato dei loro clienti.
Sono luoghi al tempo stesso di piacere e di tortura della carne, in cui si possono trovare dei meravigliosi (e spesso rari e montati assai bene) kit o transkit montati, sbattuti nelle cassette della frutta assieme ad edicolosi da un tot alla tonnellata e ad Ediltoys ed Icis, a prezzi da hard discount, con di contraltare, talvolta, l’opinabile compagnia di “tipi da spiaggia” la cui descrizione verrebbe meglio ad altri che al sottoscritto.
Un esempio delle perle che si possono trovare in questi luoghi di accumulo (in tutti i sensi), lo potete ammirare in questa splendida Ford Mk.IV vincitrice a Le Mans nel 1967 con Dan Gurney ed A.J. Foyt, un raro Starter factory built del tempo che fu, di quelli però montati e rifiniti più che bene, fatto questo assolutamente non scontato, visto il livello parecchio altalenante di quei montaggi “di fabbrica”.
Il modello, sulla cui descrizioni forse varrebbe la pena di soffermarsi maggiormente (e probabilmente lo faremo, abbiamo fatto la Mk.IV Marsh, la Solido elaborata, la Starter, per quanto relativa ad un’altra versione ci starebbe piuttosto bene, assieme magari alla Top 43, che pure ho a disposizione) parla da solo: punto di rosso superlativo, verniciatura brillante, uniforme, e rifinito quasi come un moderno resincast, pur coi limiti di un prodotto con quasi trent’anni sulle spalle.
È costato la follia di 10€: fate pure conto che quella mezza porcheria dello Spark die-cast edicoloso che probabilmente uscirà ne costerà sui 16, e che avrà si e no un millesimo del fascino e della collezionabilità di questo.
La ricerca di questi modelli, che vengono mediamente snobbati dalla media degli avventori di questi negozi, tutti intenti come sono a comprare il ventesimo Spark della settimana suffragati “dal gran numero di like ricevuti sui social”, è uno dei sommi piaceri che la vita, almeno dal mio punto di vista, può riservare ad un modellista/collezionista consapevole: gli altri sono la guida di traverso di veicoli a due o quattro ruote, l’ascolto dei Pink Floyd o dei Genesis dopo una giornata orchitica in ufficio, e una ottima serie di altre cose da fare più o meno svestiti che non discuterò in questa sede.
È, oltretutto e come detto, un piacere diffuso in una cerchia ristrettissima di clientela: capita spesso che certi modelli resistano assolutamente inosservati per settimane o mesi, finché non passa qualche matto come il sottoscritto a riconoscerli, ma ciò non toglie che la frequentazione di simili “ritrovi” seguendo quest’ottica sia intelligente e papabilmente fioriera di simili soddisfazioni.
Oppure si può, più o meno consapevolmente, auto-eleggersi a… Voglio essere sfumato, e non Thick as a Brick come mio solito, quindi dirò un assai democristiano “personaggio”, facendosi ritrarre n-volte a settimana con pile di inutili Spark fatti nel terzo mondo o cataste di Volvo Ikea Limited Edition.
Sono scelte, di cui alle volte, per l’appunto, non si è nemmeno consci fino in fondo.
Tony Pond: ricordo di un pilota sottovalutato
di Elio Venegoni
L’automobilismo sportivo ha regalato e regala tuttora una quantità invidiabile di storie davvero interessanti, come forse poche altre discipline agonistiche…
Personalmente ho sempre nutrito un forte fascino per il rallismo britannico ed irlandese, ho passato ore ed ore a guardare i filmati reperibili sulla Rete relativi a gare per me mitiche come il Manx Rally, il Circuit of Ireland e molte altre ancora ed un pilota che ho sempre trovato tipicamente “british” è stato il londinese Tony Pond, nato nel 1945 nel quartiere di Hillingdon. Educato e disponibile con l’interlocutore durante le interviste, dotato di un classico humor inglese che trapelava sotto i suoi baffetti, emanava un fascino discreto ma irresistibile… purtroppo ne scriviamo al passato perché il bravissimo pilota delle terre d’Albione è stato beffato a soli 56 anni da un cancro al pancreas. I casi della vita…
Le sue prime esperienze su un’auto da corsa avvennero nei primi anni ’60, nei raduni su strada del sabato sera nelle contee intorno a Londra, alla guida di una Mini Cooper S; mon si trattava di veri rally ma di semplici ed amatoriali prove di abilità di guida, all’epoca diffusissime.
Tempo dopo la Ford lanciò il Mexico Rally Championship e Pond convinse Norman Reeves, il concessionario Ford locale, a preparare e fornirgli un’auto per tale campionato. Arrivato secondo assoluto fu ricompensato con il volante di un’Escort RS 1600 per lo Scottish Rally. Il buon piazzamento ottenuto gli valse un ingaggio come pilota per l’anno seguente, alla guida di una vettura ex fabbrica (sempre un’Escort RS 1600, un’auto leggendaria nella storia dei rally).
Usando questa vettura finì regolarmente tra i primi dieci nel British Rally Championship, gareggiando e battendo piloti del calibro di Jimmy McRae (il padre del più noto Colin), Russell Brookes e Tony Fall, in quel periodo responsabile delle competizioni per il Dealer Opel Team: un’offerta di lavoro a Pond arrivò presto, da parte di Fall.
Sfortunatamente la General Motors decise poco dopo di sciogliere il Dealer Opel Team, tuttavia Pond venne quasi immediatamente contattato dalla British Leyland per gareggiare con la Triumph TR7, la vettura con la quale si è forse espresso al meglio.
Il nostro Tony corse anche in Sud Africa con la Datsun, e poi con Vauxhall Chevette, Nissan Violet e 240RS ed altre auto ancora, tra le quali la mitica MG Metro 6R4 (che ebbe a definire, forse peccando un po’ di nazionalismo, potenzialmente la migliore tra le auto di Gruppo B)… insomma, un pilota piuttosto eclettico che avrebbe potuto ambire anche a maggiori successi: si racconta infatti che rifiutò un ingaggio da parte del gruppo Fiat, a causa della sua avversione al pilotaggio di macchine con la guida a sinistra (forse a causa di un incidente avvenuto anni prima con una Lancia privata)!
Pond si ritirò poi dai rally ma fu ancora coinvolto nella progettazione e produzione di altre auto da rally; è stato anche un appassionato motociclista… insomma, non si è fatto mancare nulla, in fatto di velocità!
Personalmente, lo ricorderò sempre soprattutto per la guida funambolica ammirata per esempio sulla velocissime strade del Manx Rally, gara che amava molto e che si possono rivivere con facilità grazie ai tanti filmati reperibili su Youtube, ed in ricordo di questo bravo ma forse un po’ sottovalutato pilota ho anche deciso di produrre prossimamente, con il mio marchio Spirit of Racing Models, la Triumph TR7 V8 che ha guidato vittoriosamente proprio nell’edizione del 1978 (foto in basso a destra e in apertura, ndr) della stessa gara che si corre sulle strade dell’Isola di Man…
Rest in peace, Tony.
Lancia Delta HF Integrale di Solido 1:18
Potevamo fare a meno di pubblicare una recensione della Delta HF Integrale di Solido in 1:18? Sì, ma lo facciamo lo stesso, perché al di là delle stucchevoli esagerazioni dei trogloditi da Facebook, la Delta Integrale resta una vettura importante per la storia della Lancia e dei rally. Solido, dopo aver riprodotto anni fa una Integrale 16v in versione corsa, torna sul tema con un modello totalmente nuovo. Si inizia con una stradale nel classico rosso e con la vettura di Carlos Sainz dell’Acropoli 1993. Abbiamo scelto la stradale perché in gamme come Solido le versioni competizione sono sempre condizionate da compromessi che poco hanno a che vedere con esigenze di fedeltà storica di un certo livello (vedi Porsche 935 IMSA Moby Dick). Ha fatto bene Solido a scegliere una vettura così famosa e tutt’altro che inedita? Potremmo dire di sì, poiché questo modello si inserisce in una fascia di prezzo bassa, a beneficio di tutti quelli che non possono o non vogliono acquistare il Kyosho, che da noi si aggira sui duecento euro – dipende dalla referenza.
Il Solido, con i suoi 45-50 euro per la stradale e i 55 per la rally, permette a collezionisti meno abbienti e forse anche meno esigenti di inserire in vetrina un classico dell’automobilismo senza investire cifre a due zeri. In 1:18, la HF Integrale (detta Evoluzione) fu riprodotta a suo tempo in diecast da Ricko; come resincast abbiamo avuto l’EVO2 di LS-Collectibles, con un’orrenda vetratura laterale plotterata. Non costa un capitale ma già questa caratteristica la penalizza. Insomma, Solido ha saputo inserirsi in una nicchia di mercato e c’è da scommettere che di questa HF Integrale ne venderà parecchie, anche se le livree rally da sfruttare non è che siano centinaia come nel caso di una Stratos, di una 037 o anche dell’Integrale 8 o 16v.
Com’è il modello? Più che decente. Vediamone più da vicino le caratteristiche.
Linee: Ottimamente riprodotte, la vettura “c’è”. Del resto, oggigiorno, se si vogliono fare le cose come si deve, le tecniche permettono riproduzioni pressoché perfette, a patto – come sempre – di avere ingegneri e un capoprogetto con l'”occhio” giusto. Come ci dicevano in Solido nel corso di una nostra visita nell’autunno del 2021, l’intervento umano rimane fondamentale nella definizione e nello sviluppo di un modello in scala. L’automazione completa è un’utopia da tecnocrati amanti del pigiamone in pile e dei lockdown. Il fondino riporta gli elementi essenziali delle sospensioni e della meccanica. Ben realizzato il terminale di scarico.
Verniciatura e finitura: La verniciatura è più che adeguata. Togliete subito la fascetta di plastica che tiene ferme le portiere anteriori e passa sul tetto. Già dopo poche settimane lascia tracce iniziando a reagire con la vernice e già sul nostro esemplare abbiamo dovuto lavorare abbastanza di polish per eliminare ogni segno. Occhio quindi. La finitura è onesta e completa. Le plastiche sono ben stampate, tutto è realizzato con sufficiente (quando non buona) cura. Certo, i compromessi sono inevitabili: alcune tampografie non sono precisissime e le foto che pubblichiamo evidenziano, anzi esagerano, alcuni difettucci che su un modello di questa fascia di prezzo possono essere accettabili.
Fra gli elementi più riusciti vi sono i gruppi ottici, le maniglie, i tergicristalli e le varie scritte. A proposito di scritte, lo “strillo” Lancia championne du monde des rallyes 1987 posto sul lato inferiore del lunotto è un po’ incoerente perché troppo vecchio per la Evo, che fu presentata nell’autunno del 1991. Le Delta post-1988 avevano adesivi diversi, e più piccoli, a richiamare le vittorie Lancia nei rally, o ci sbagliamo? Le portiere aprono e chiudono abbastanza bene anche se non con una precisione assoluta.
Vetri: Ben stampati, sono presenti anche sulle portiere, che possono essere aperte agendo sugli specchietti con la dovuta delicatezza.
Ruote e assetto: Ruote e pneumatici ci hanno convinto. Il meccanismo sterzante è piuttosto aleatorio, come su tutti i Solido. Il volante gira insieme alle ruote. Le gomme sono realistiche. Sappiamo che su un modello ruote e gomme, insieme alla verniciatura, sono mezza bellezza.
Interni: Dimenticatevi i dettagli del Kyosho. La plastica utilizzata da Solido per gli interni non è certo esaltante e non fa nulla per nascondere umile fattura. Ciò che ne scapita maggiormente sono i sedili, uno degli elementi meno convincenti in assoluto su questo modello. Il resto può andare: d’altra parte anche gli interni della vera Delta erano abbastanza tristi.
Bene. Non è stata una recensione particolarmente lunga né dettagliata ma speriamo vi sia comunque servita per farvi un’idea di massima del modello. Se per qualsivoglia ragione non avete intenzione di procurarvi il Kyosho, se amate le auto particolari che vi ricordano i rally, questa HF Integrale di Solido fa per voi. Il marchio francese si conferma una realtà dinamica che grazie a OttOmobile si è rimessa del tutto in carreggiata dopo aver rischiato di chiudere baracca.
1982-2021, 40 ans d’élections de la Sportive de l’année
L’Hors-Série dicembre 2022-gennaio/febbraio 2023 di Echappement propone una retrospettiva, anno per anno, di tutte le candidate al titolo di Sportive de l’année, premio istituito nel 1982 dalla rivista fondata quattordici anni prima da Michel Hommell. In 146 pagine vengono passate in rassegna e brevemente commentate tutte le auto che in fin dei conti rappresentano una sintesi su quanto di meglio sia stato prodotto in materia di sportive nel corso di quattro decenni. Certo, Echappement ha sempre evitato di candidare per il riconoscimento vetture estreme come Ferrari o Lamborghini, privilegiando prodotti alla portata di un pubblico più vasto, ma nel tempo non sono mancate Porsche, Mercedes o Viper. In ogni caso è su auto di gamma più bassa che la redazione si è prevalentemente concentrata per la selezione finale. Ne esce un vivace spaccato dell’evoluzione di automobili entrate nell’immaginario collettivo di generazioni di appassionati: oltre alle “piccole”, possiamo ricordare Escort Cosworth, Subaru Impreza, Delta Integrale, BMW M3 o Mitsubishi Lancer Evo. Questo fascicolo ha un prezzo di € 12 in Francia e di € 14,90 in Italia.
Peugeot 306 S16 phase-2 1998 di Solido 1:43
Dopo la 309 GTI 16, la Peugeot presentò la versione sportiva della 306. Denominata S16, offriva in principio (febbraio 1993) una motorizzazione 2 litri 16 valvole da 155 cavalli, che deluse molti degli appassionati che si attendevano qualcosa di più pepato. Nel 1994 arrivò una versione speciale Le Mans, che di esclusivo aveva solo l’allestimento ma niente miglioria meccanica. La Peugeot si decise a metter mano al motore, ricavandoci 12 cavalli supplementari. La potenza arrivava quindi a quota 167 cavalli nella versione presentata nell’ottobre 1996, con in più la trasmissione a 6 rapporti.
Nell’aprile del 1997 l’intera gamma 306 fu oggetto di un riuscito restyling: fari più tondeggianti, paraurti più fluidi e altri ritocchi che ne esaltarono ulteriormente la purezza delle linee, tutto il contrario del caos estetico che ammorba oggi la produzione automobilistica. Sulla S16 cambiò l’estetica ma non la meccanica, che rimase quella dell’evoluzione della prima serie.
Ultima evoluzione nel settembre del 2000, con una sorta di phase-2-2, con fendinebbia rotondi di serie, vetri dei fari lisci, cofano motore più bombato e altri dettagli. La 306 uscì di produzione nel giugno 2001. La 306 S16 è considerata una delle ultime “vere” GTI.
E’ ufficiale: i nuovi Solido in 1:43 mi piacciono parecchio. La casa di Josselin ha recentissimamente messo in produzione una 306 S16 phase-2 millesimo 1998 in due delle colorazioni più accattivanti: blue China (art.S4311401) e jaune Vermeer (art.S4311402), entrambi metallizzati.
Ho ormai recensito diversi modelli di questa produzione, a cominciare dalla Renault Mégane R26.R, analizzata un po’ di mesi fa per Modelli Auto, proseguendo con altri soggetti presentati su PLIT. Le caratteristiche essenziali di questi prodotti ormai le conoscete e non merita tornarci perché questa 306 S16 di Solido rientra perfettamente negli standard della gamma. Possiamo apprezzare particolarmente il livello di verniciatura, col giallo Vermeer dell’esemplare di questa pagina (una sorta di giallo-oro con qualcosa di ramato) che rende a meraviglia.
Tutto è molto curato e ben rifinito per un modello da venti-venticinque euro. Volendo essere ultrapignoli, i fendinebbia rotondi, posizionati agli angoli della griglia sul paraurti non sono particolarmente belli, essendo riprodotti in semplice tampografia su due protuberanze stampate direttamente sulla griglia stessa. Un’impressione poi che avevamo avuto e che si è confermata una volta avuto in mano il modello, è che qualcosa manchi a livello di carrozzeria inferiore nell’interasse: a nostro avviso la linea delle fiancate non arriva abbastanza in basso, conferendo al modello un’allure vagamente saltellante.
E’ forse questione di un’inezia, ma c’è qualcosa che torna poco, e l’impressione non è legata al fatto che la parte inferiore sia tampografata in nero. Di questa caratteristica abbiamo tenuto conto.
Ma – a parte tutto questo: un modello così non vi fa venir voglia di metter mano a colle, vernici e armamentario annesso e connesso per cavarne una versione… Gruppo N o qualcosa del genere? E chissà che Solido non ci tiri fuori prima o poi la Rallye, versione limitata a 500 esemplari prodotta nel 1998 per l’omologazione sportiva.
Endurance: novità e prospettive
All’alba di una stagione marcata dal centenario della 24 Ore di Le Mans, le cui iscrizioni di sono aperte ieri 8 dicembre, il Consiglio Mondiale dello Sporto Automobilistico della FIA, riunitosi il 7 dicembre a Bologna, ha formulato alcuni principi di massima che caratterizzeranno la categoria endurance nei prossimi anni.
Per il 2023 è stata prevista l’eliminazione del pre-riscaldamento degli pneumatici per tutte le categorie del FIA-WEC, nell’ottica di una riduzione dei consumi. L’insieme dei concorrenti del campionato 2023 parteciperà anche al trofeo della sostenibilità sponsorizzato da DHL. Per garantire poi l’equità sportiva, un costruttore Hypercar potrà iscrivere al massimo due vetture; ogni iscrizione supplementare potrà invece concorrere alla nuova Coppa del Mondo delle scuderie Hypercar, che trova principalmente il suo senso per i team privati. Il costruttore dovrà indicare all’inizio del campionato quali vetture saranno iscritte al Campionato del Mondo e quali alla Coppa del Mondo. Torneremo in un prossimo futuro su questo argomento con ulteriori chiarificazioni. Per la stagione 2023 del FIA-WEC, inoltre, è stata prevista una riduzione della potenza e del regime dei motori della classe LMP2 di 10kW e di 500 giri al minuto, una decisione presa per un maggiore equilibro fra le Hypercar e le LMP2, che si applicherà quindi anche alla 24 Ore di Le Mans. Nella European Le Mans Series, dove le LMP2 sono la classe principale, la potenza sarà abbassata di circa 15kW rispetto al 2022.
Per le stagioni successive, l’arrivo in massa dei costruttori nella Hypercar e l’introduzione della LMGT3 nel 2024 impongono alcuni aggiustamenti alle griglie di partenza. A fronte di questi nuovi elementi, l’ACO e la FIA si sono riservate la possibilità di non ammettere che le Hypercar e le LMGT3 a partire dalla stagione 2024. Indipendentemente da questa decisione, la LMP2, classe cruciale per l’endurance, occupa per il momento un posto centrale nella categoria endurance e continuerà ad essere la base per la ELMS e l’Asian Le Mans Series. Proprio per questo l’ACO riserverà comunque 15 posti in griglia alle LMP2 a partire dall’edizione 2024 della 24 Ore di Le Mans, per i partecipanti alle serie ufficiali. ACO e FIA hanno altresì preso la decisione di rimandare al 2026 l’introduzione della nuova generazione di LMP2.
Quanto alle GT, dopo la fine della LMGTE Pro nel 2022, il 2023 sarà l’ultimo anno per la LMGTE Am. Dal 2024 una nuova classe, la LMGT3, prenderà il posto della LMGTE, che si caratterizzerà per il monogomma e sulle regole sportive di tipo Pro/Am. I costruttori avranno la possibilità di effettuare delle modifiche di carrozzeria (per ragioni promozionali o per raggiungere un certo livello di prestazioni adatte alla 24 Ore di Le Mans) e dovranno usare dei controlli remoti per assicurare il monitoraggio delle performance.
Per quanto riguarda la LMP3, che sta riscuotendo un ottimo successo (quasi 40 vetture nei weekend della ELMS e più o meno gli stessi numeri nell’Asian Le Mans Series e negli eventi IMSA), la prossima generazione di vetture è prevista per il 2027. Parte centrale della strategia dell’ACO, la propulsione a idrogeno, attraverso il programma MissionH24, segue il proprio sviluppo. Dopo il debutto nel 2022 nella Michelin Le Mans Cup, la H24 continua ad accumulare esperienza in gara e a dimostrare il potenziale dell’idrogeno. Un gruppo di lavoro si dedica a questa soluzione tecnica e collabora con i costruttori interessati.
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