Modelli Auto, un capitolo chiuso

In questi giorni ho riflettuto in modo onesto e approfondito sulla mia collaborazione a Modelli Auto. Sono entrato alla fine del 2013 e da allora sono passati quasi dieci anni. Con Gianfranco Berto si era instaurato un rapporto di grande stima e di fiducia reciproca. Quest’ultimo anno è stato abbastanza deludente, non per mancanza di stimoli ma per tutta una serie di ragioni che in questo momento mi pesano non poco: scarsa comunicazione, scarsa visibilità, tanti fraintendimenti, in una parola la sensazione di girare a vuoto. Mi sono reso conto di non condividere più il modo di lavorare della nuova gestione di non credere al futuro della rivista così come essa è venuta fuori da un anno e mezzo di acque agitate. Non escludo che le acque possano calmarsi un giorno e che la pubblicazione possa riprendere la sua navigazione in modo più sereno, ma essa lo farà senza di me. Al di là degli inaccettabili scaricabarile sui ritardi e da qualche “incidente” economico, sono rimasto parecchio scottato dalla totale assenza di controllo qualità, che squalifica in modo considerevole il lavoro dei collaboratori, ma questo è solo uno degli elementi che hanno portato alla mia decisione. Non intendo proseguire perché non ci sono certezze, nessun programma promozionale. Ogni numero che esce è una lotteria, nessuno è sicuro se si continuerà o meno. Preferisco dedicarmi ad altri progetti piuttosto che continuare a lavorare per una testata che dà l’idea di dover chiudere da un momento all’altro. So che questo è tutto ciò che ci viene offerto e quindi siamo nel classico caso del prendere o lasciare. Ora è arrivato il momento di chiamarmi fuori. Sono sicuro che si troveranno altri collaboratori e altri spunti, io non mi sento più partecipe del progetto di Modelli Auto, che è una rivista che non mi appartiene più, non perché qualcuno mi abbia fatto sentire fuori luogo, ma per una sensazione personale che comunque non mente. Lascio quindi ogni collaborazione a questa testata, ringraziando tutti coloro che in questi anni mi sono stati vicini, permettendomi di portare a termine numeri secondo me molto validi dal punto di vista dei contenuti. Sono rimasto a Modelli Auto per quasi un decennio, facendo – spero – un buon lavoro e sbugiardando qualche buontempone che a suo tempo pronosticò una breve vita della mia collaborazione. Quello che dovevo dimostrare l’ho dimostrato. Ora è tempo di andare oltre.

David Tarallo

In memoria di Mauro Forghieri

di Riccardo Fontana

Il due di novembre, senza che nulla, a parte l’età non più verde, lo potesse lasciare immaginare, ci ha lasciati Furia, ovvero il grande Mauro Forghieri.

Ci ho messo qualche giorno a scriverne, perché la notizia è di quelle a tinte fortissime, così come la sensazione di un’era che si chiude davvero.

L’Ingegnere è stato il vero artefice, assieme a Rocchi e Salvarani, dei più grandi successi degli anni d’oro della squadra di Maranello, dov’è rimasto in forze dal 1959 al 1987, ricoprendo la carica di Direttore Tecnico dal 1962 al 1968, dal 1970 al 1972, e di nuovo dal 1974 al 1984.

Era “una testa”, e questo è veramente il minimo che si potesse dire di lui: lucidissimo fino alla fine, concreto, sagace, con un coraggio di favella non comune (ricorderò sempre un suo perentorio “oggi ai box ci sono trenta tecnici davanti al computer che forse capiscono si e no il 10% di quello che vedono” a proposito delle gare odierne, cosa che, da ingegnere, confermo essere la pura verità, ma chi altro avrebbe avuto il coraggio di dirlo?) Furia è stato davvero un Mito che il mondo intero ci ha invidiato.

È stato forse l’unico in grado, ancora in epoca relativamente moderna, di eseguire la progettazione di un’auto nella sua interezza, dal motore al telaio, alle sospensioni all’aerodinamica: gli avevano insegnato a farlo due giganti come Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini prendendolo, neolaureato in ingegneria, sotto la loro ala protettrice, e lui di certo aveva imparato prestissimo e benissimo, tanto da accusare relativamente poco il colpo quando, dopo soli due anni di permanenza in Ferrari, si era trovato a fine 1961 a doverli sostituire, divenendo capo del Reparto Corse a meno di ventisette anni: un’esperienza sicuramente in grado di macinare moralmente chiunque, ma non lui.

Dotato di un carattere molto forte, “vero” nel senso migliore del termine, sanguigno ma buono, è sopravvissuto de facto per più di vent’anni al timone della Scuderia più sotto i riflettori al mondo, nonostante gli sgarbi della Fiat che, di tanto in tanto, ha provato a sostituirlo (ad esempio con Colombo, nella fallimentare stagione 1973), vincendo di tutto e più volte: in F.1 vinse 7 campionati marche e 4 piloti, e poi innumerevoli mondiali marche e GT nell’Endurance, e addirittura tre campionati europei della montagna, tutte e tre le volte con macchine disegnate quasi per caso, contro una Porsche al suo massimo, che considerava vitale partecipare (e possibilmente vincere) le cronoscalate che animavano le corse di quegli anni.

Perché non era solo uno in grado di disegnare una F1 dalla A alla Z, ma quasi tutti gli anni oltre alla F.1, lui Rocchi e Salvarani, disegnavamo anche lo Sport Prototipo, la GT, la F.2, l’auto per l’europeo della montagna, e se avanzava del tempo anche per la Can-Am.

Si è scontrato con autentici giganti dell’ingegneria come Colin Chapman e tanti altri, e con loro oggi è nel Gotha degli eroi della tecnica corsaiola: aveva probabilmente una visione diversa dell’automobile rispetto a quella di un Gordon Murray o dello stesso Chapman, un punto di vista per il quale il motore non riveste il semplice ruolo di accessorio della telaistica, ma diventa un qualcosa di strettamente integrato alla “ciclistica”, secondo un ideale di simbiosi tecnicamente molto attuale, perché proprio dell’odierna progettazione dell’automobile da competizione.

Con lui Ferrari urlava, e come amava dire lui stesso “lo lasciava urlare”, ma è fuor di dubbio che il vecchio dovesse a Mauro Forghieri molto, forse più di quanto Mauro Forghieri dovesse a lui.

Addio Ingegnere, spero che ci sia la musica di un 12 piatto ad accompagnarti nel tuo ultimo viaggio.

Epoqu’Auto, i numeri di un successo

Si chiude con un bilancio positivo l’edizione 2022 di Epoqu’Auto a Lione. Con una frequentazione in leggera progressione del 3% rispetto al 2021, oltre 85.000 visitatori si sono dati appuntamento all’Eurexpo di Lione dal 4 al 6 novembre scorso. Con 82.000 mq di superficie e 850 espositori, il pubblico ha potuto ammirare oltre 1500 veicoli. L’appuntamento per la prossima edizione è fissato per il 10-12 novembre 2023, con i marchi Peugeot e Cadillac in evidenza.

Con o senza il Drake

di Riccardo Fontana

È da un po’ che ci rifletto: ovunque ci si giri, soprattutto sui social network, si assiste alla mortificazione degli attuali uomini di Maranello, facendo inevitabili paragoni con gli anni del Drake, percepito come entità mitica ed infallibile, contraltare perfetto alla dilagante inettitudine dei suoi eredi aziendali.

Ricordo perfettamente il 2020 e la terrificante stagione di Formula 1 della Scuderia, azzoppata dal torbido accordo sui motori con la federazione, e ricordo ancora più perfettamente l’invasione di post su Facebook al riguardo, di cui uno in particolare mi colpiva: c’era questa foto di Enzo Ferrari con aria schifata, e la didascalia “Che vergogna il mio lavoro ridotto così”.

Non nego che passai fior di tempo a cancellare contatti su contatti, alcuni dei quali anche sedicenti giornalisti motoristici, che avevano diffuso quella… Cosa.

Ho un problema, lo confesso: odio di un odio ferreo ed inflessibile la faciloneria popolare, quella cosa che prevede che meno si sappia di un argomento e più ci si senta in diritto di parlarne, magari spargendo sentenze gratuite e non richieste.

Enzo Ferrari è stato il creatore della Leggenda della Scuderia, ma a voler davvero analizzare bene la Storia per com’è andata, senza il paraocchi del nazionalismo o, peggio, del tifo, non è certamente stato quel mitico ed infallibile capitano d’industria che oggi lo si vuol dipingere.

In altri termini: il 1957, il 1962, il 1969, il 1973, l’80, l’86 e molte altre annate, sono state tutte delle stagioni che da invidiare al 2020 non avevano nulla, e al timone della GES non c’erano di sicuro Mattia Binotto o Maurizio Arrivabene.

Parliamo dei mondiali persi “da stupidi” all’ultima gara o nelle ultime gare? “Tutti” ridono con aria sprezzante dei finali di stagione 2010 e 2012, e della “scandalosa” conduzione del muretto a guida Stefano Domenicali, ma chi si ricorda il finale di stagione 1951, con Enzo Ferrari che si impunta sul cambio delle misure delle gomme prima dell’ultimo GP (a Pedralbes, in Spagna) e il titolo mondiale che va a Fangio ed all’Alfetta, assolutamente sfavoriti alla vigilia? Chi si ricorda dello staff tecnico-dirigenziale cacciato senza appello al gran completo al termine del trionfale 1961 e della crisi scoppiata nel ’62? E di John Surtees licenziato a metà anno (1966) quando era in piena lotta per il Mondiale? O delle turbine cambiate a tre quarti di stagione 1985 per paura che la KKK favorisse la Porsche, con un Campionato del Mondo già vinto buttato alle ortiche?

Poi ci possiamo mettere le reticenze sui freni a disco, sul motore posteriore (peraltro, la Cooper fu solo la punta dell’iceberg, il Drake ebbe già modo da direttore dell’Alfa Corse di ammirare le Auto Union, quasi trent’anni prima di John Cooper), eccetera eccetera eccetera.

La Ferrari nelle corse c’è sempre stata, resta il fatto che nelle grandi lotte ne è sempre uscita con le ossa rotte: Ford, Porsche, Jaguar, Mercedes, Maserati, Matra. O presto o tardi, tutti hanno finito per prevalere sulle rosse.

Un altro luogo comune, a tal proposito, riguarda la enorme profusione di risorse impiegate, ad esempio, dalla Ford per battere la Ferrari, e lo si tira immancabilmente in ballo dimenticandosi che anche Maranello non vinse mai investendo poche risorse, e questo nonostante da sempre “vivesse” praticamente solo di corse, contrariamente a Ford che si costruì un know-how da zero.

Non c’era in effetti neanche più di tanto la parte relativa al “farsi rispettare dalla Federazione”: se è vero che alla 250 LM fu rifiutata l’omologazione in GT per i pochi esemplari prodotti, di Cobra Daytona ce n’erano forse molte di più? E quale fu il grande atto di rappresaglia messo in atto in quel di Maranello se non presentarsi con le macchine bianche e blu alle ultime gare del 1964?

Il grosso merito della Ferrari è stato senza dubbio la perseveranza: il Vecchio ha sempre voluto esserci, anche quando la via del ritiro sarebbe stata più facile, e forse questo ne fa sopra ad ogni altra cosa il Mito che è diventato, ma talvolta è utile anche vedere le cose con un briciolo di obiettività.

Ferrari ha attraversato le ere dell’automobile e delle corse, e la sua epica oserei dire ci ha regalato macchine da sogno e piloti leggendari, da Nuvolari a Villeneuve, che sono solo i più evocativi che mi vengono in mente, senza voler fare torto ad altri.

Ma aveva i suoi difetti, e negarlo e farne un superuomo non gli rende nemmeno la giustizia che si merita in fondo, trasformandoci tanto per cambiare nei soliti italiani pomposi.

BMW M: le guide detaillé – Tome 1 1972-1992

Risale al 2015 l’apertura del sito di Auto Forever, che nel 2017 divenne anche editore. Nel 2022 siamo arrivati già al bel traguardo di dieci libri usciti, con il tomo 1 di una ricerca consacrata alla produzione BMW M. Questo volume copre tutti i modelli M di serie prodotti dal 1972, anno di fondazione di BMW Motorsport GmbH, al 1992: vi si ritrovano la 3.0 CSL, la 2002 turbo, la 530 MLE (versione sudafricana) e M535i (E12), e poi M1, M635CSi, M5 (E28), M3 (E30) e M5 (E34), su un totale di 228 pagine con 330 foto e illustrazioni. Ogni modello è presentato in modo completo con tutte le evoluzioni, le cifre di produzione, le caratteristiche, le dotazioni, le tinte, gli allestimenti e gli accessori. L’autore, Laurent Pannequin, è un appassionato di auto fin dalla tenera infanzia ed ha già al suo attivo diversi titoli che rispecchiano bene la sua precisione storica e il rigore della ricerca. Si ricorderà che Auto Forever ha già pubblicato tre titoli sulla storia della BMW: questo volume sulle “M” ne costituisce un fondamentale complemento, focalizzandosi sui vari modelli, ampliando e integrando i temi. In pratica non è un libro composto riciclando i capitoli sulle vetture M che erano comunque presenti nei libri passati, ma ciascuna vettura viene trattata con molti più dettagli e con foto quasi sempre diverse rispetto alle precedenti pubblicazioni. Quando un modello ha avuto una storia sportiva – ed è spessissimo il caso, trattandosi appunto di vetture firmate dalla sezione Motorsport della casa di Monaco – si tracciano con dovizia di particolari anche le vicende agonistiche, inquadrando l’auto nel contesto dei regolamenti e degli sviluppi tecnici ad essi correlati. Difficile fare di meglio, soprattutto con un prezzo al pubblico competitivo. Ci sentiamo di consigliare a scatola chiusa anche il tomo 2, che arriverà ai modelli del 2012 e che dovrebbe uscire a inizio dicembre.

BMW M Le guide detaillé – tome 1 1972-1992, Auto Forever, 2022, ISBN 978-2-9561862-9-9, rilegato, 228 pagine, € 49,00.

Rassegna stampa: Minauto Mag’ n.89

La rivista di Tacot, pur configurandosi come una sorta di house organ, resta sempre una pubblicazione gradevole con contenuti seri. Pur essendo per una buona parte occupata dalla comunicazione delle novità, Minauto Mag’ offre sempre qualche brillante spunto, con recensioni centrate e scritte in maniera onesta e documentata: è il caso ad esempio del “test” della Simca 1100 TI e GLS di Norev in 1:18 oppure dell’articolo sulla Ferrari 250 GTE di Matrix, che diventa lo spunto per parlare della vettura reale e degli anni in cui uscì. Simpatico anche il breve reportage sui novant’anni di Solido, opportunamente incentrato sul presente e sul futuro, seppur con un occhio alla storia. Bene così. Costo di Minauto Mag’ in Francia: € 9,80.

Personaggi a Epoqu’Auto

Gli incontri sono il sale delle esposizioni. Non a caso la riflessione che ascolti più frequentemente in questi tempi relativamente liberi dalle restrizioni da covid (che, non preoccupatevi, torneranno) è quella relativa alla fortuna di ritrovare amici e conoscenze, di poter scambiare due o più parole in tranquilla conversazione, magari accanto a una Renault 5 Turbo o a un’AGS di Formula 1. Questo è un brevissimo diario assolutamente personale, ma speriamo che lo apprezzerete, visto che si parla di personaggi amati da tutti. Erano un po’ di mesi che non vedevo Jean-Marc Teissedre, che sta affrontando alcuni impegni professionali abbastanza inediti per lui, soprattutto dopo aver lasciato due istituzioni come AutoHebdo e AutoModélisme.

Jean-Marc Teissedre: quanti viaggi, quanta gente incontrata insieme

Per AutoModélisme, molto rimpianto non ci deve essere, ma è comunque un pezzo di vita che se n’è andato, per non parlare di AutoHebdo. Jean-Marc stava preparando un volume sulla Lola Sport, destinato ad essere pubblicato dalle Editions du Palmier di Michel Delannoy, senonché la chiusura dell’attività la scorsa primavera ha bloccato un po’ tutto. Così il mitico JMT sta lavorando alacremente al volume del centenario della 24 Ore di Le Mans che l’organizzazione aveva previsto già circa quattro anni fa ma – si sa – si arriva sempre con l’acqua alla gola, a certe scadenze. Il volume non sarà un supplemento all’opera uscita nel 2010, ma si limiterà alla pubblicazione di foto inedite, possibilmente belle e significative, per celebrare l’avvenimento. Sarà comunque un libro irrinunciabile per tutti gli appassionati. Il problema, ovviamente, è trovare foto ancora inedite dell’anteguerra. Secondo Tesseidre, non ce ne sono praticamente più, perlomeno negli archivi conosciuti.

Da sinistra: Evelyne e Jean Damon di Jade, Jean-Pierre Viranet e consorte

Interessante chiacchierata da Jade Miniature, con i sempre simpatici Jean Damon e sua moglie Evelyne. Per l’occasione è arrivato Jean-Pierre Viranet ad autografare l’album prodotto insieme a Jean (vedere anche foto fatta a suo tempo e pubblicato in un numero del 2020 di Modelli Auto). Parlare con Viranet non è stato ovviamente facilissimo in questi ultimi anni, ma c’è da dire che il modellista adesso fa pianta stabile in Francia. La Cina logora chi la abita. Purtroppo il povero Luigi Reni è morto laggiù, con tutte le complicazioni legate all’interpretazione dei referti dei medici cinesi, che ti concedono dieci minuti e poi se ne vanno.

Jérôme Douzet, un modellista che meriterebbe più considerazione

Bell’incontro con Jérôme Douzet di Princess of Tumult, che ha portato le versioni montate “test” dei suoi prossimi modelli. Un personaggio autentico, ancora giovane per gli standard degli artigiani di speciali (ha quarantun anni), e soprattutto di grandissime abilità tecniche. Ne riparleremo.

Modellismo a Epoqu’Auto

Saloni come Epoqu’Auto significano anche modellismo e collezionismo, e l’edizione 2022 della rassegna lionese non ha affatto deluso le aspettative. Presenti alcuni importanti negozi della zona (come Miniatures Lyon), che hanno portato in esposizione una parte notevole del loro stock. Come d’abitudine, è arrivata anche la boutique ufficiale di Spark. Nel padiglione 5, fra il plateau Ford e le zone dell’Aventure Peugeot e Citroen, c’era davvero da perdere la testa: pieno di espositori con qualsiasi cosa si potesse immaginare. Modelli speciali montati, obsoleti, modelli da edicola, accessori e altro ancora. Ecco perché abbiamo già detto che Epoqu’Auto non si visita (bene) in una sola giornata. La razionalizzazione degli spazi ha consentito una migliore allocazione dei venditori in base alle loro categorie merceologiche. Risultato: una hall che non aveva nulla da invidiare alle migliori annate di Rétromobile.

Cercando, perle rare se ne trovavano, e a prezzi più che buoni. A differenza di altri paesi, infatti, i venditori in Francia non si fanno influenzare più di tanto dal prestigio dell’evento, resistendo alla tentazione di pensare che chi arriva sia sempre e necessariamente un pollo da spennare. Certo, la qualità si paga e non si può pretendere che un pezzo raro te lo tirino dietro, ci si trovi a Epoqu’Auto o in qualsiasi altra manifestazione di settore. Poi incontri quei venditori della provincia francese, impagabili, che sembrano arrivati direttamente dalle borse di scambio degli anni ottanta. Capelli lunghi, tranquillissimi, parlano dei Top43 come se fossero usciti ieri. Prendono un Solido, te lo mostrano, ne parlano allo stesso tempo con un aplomb e con un amore che ti fa capire perché a distanza di quarant’anni compri ancora una 512BB gialla di Solido invece di sbavare sull’ultimo Spark uscito. Scovi cose impensabili come i transkit di Seri-15, le decals BAM per la Daytona e magari una Peugeot 504 montata da kit Solido direttamente dalla marca, appartenente a una serie che quasi nessuno conosce e di cui un giorno racconteremo la storia. Te ne vai dopo aver speso cento euro per tre o quattro modelli storici (e che nessuno dei normali vuole) mentre altrove ci si accalca intorno a un Laudoracing.

Che si accalchino pure. Le manifestazioni come Epoqu’Auto sono fatte certamente per gli uni e per gli altri, ma in questo caso siamo stati più che contenti ad appartenere alla categoria degli uni. Un certo tipo di collezionismo è ancora possibile e lo conferma il salone lionese, il cui successo di pubblico conferma tra l’altro il bisogno della gente di un contatto diretto con gli oggetti e di un contatto umano con chi coltiva gli stessi interessi.

Le Alfa Romeo 33 competizione di Solido

testo di Riccardo Fontana / foto di Riccardo Fontana e David Tarallo

La Solido è stata qualcosa di assolutamente irripetibile e fondamentale nella storia dell’automodellismo, e ha avuto negli anni ’60 e ’70 il suo periodo di maggior fulgore: ciò che maggiormente la distingueva dagli altri “big” dell’epoca, principalmente Dinky e Corgi, era la grande attenzione che riservava alle vetture da competizione, soprattutto alle sport-prototipo che animavano la 24 Ore di Le Mans e il Campionato del Mondo Marche, la vera classe regina delle corse di quell’epoca.

Solido, con l’estrema fedeltà di riproduzione che la contraddistingueva, era un cardine per ogni collezionista e, più in generale, per ogni ragazzino appassionato, perché all’epoca difficilmente le due cose si discostavano troppo.

Da buona protagonista delle corse di durata, l’Alfa Romeo 33 non poteva assolutamente sfuggire alle mire della casa di Vélizy, che infatti l’ha riprodotta in due versioni nel corso degli anni.

Due versioni che, con facilità, avrebbero potuto essere quattro, ma andiamo con ordine e dipaniamo il tutto con calma: la prima 33 marchiata Solido compare a catalogo a maggio del 1971, ed è la 33/3 V8 lunga di Le Mans 1970, numero 187, e cioè una delle ultime meravigliose esponenti della nobile Serie 100, come dire The Dark Side of The Moon per il Rock.

La vettura prescelta, col la numero 37, sembra ispirata a quella che disputò i test preliminari, quindi senza il colore blu.

Il modello ha avuto molta fortuna, come pressoché ogni modello della Serie 100.

Salto temporale: a marzo del 1976 arriva il Solido numero 41, facente parte della Serie 10, relativo alla 33 TT12, fresca campionessa del mondo marche 1975 col WKRT di Willi Kauhsen.

Per dirla con Arturo Merzario, che di quell’iride Alfa fu il più fulgido alfiere, Wurstel & Krauti Racing Team…

Modello molto ben fatto questo numero 41, caratterizzato da buon Solido della golden age dalla riproduzione del motore, messo in bella evidenza dal cofano posteriore apribile (tutte caratteristiche in comune con la 33/3 di LM ’70 numero 187).

Anche questo modello fu un grande successo di vendite, sia come montato che come kit: in quegli anni infatti Solido iniziava a strizzare l’occhio al mondo dei modelli in scatola di montaggio, solitamente delle referenze di normale produzione arricchire da ottime decals utili a realizzare versioni diverse (e solitamente più esotiche, in numero di tre per ogni modello) delle vetture già riprodotte nella serie montata.

Un trait d’union tra il “vecchio” mondo dei diecast e l’allora nascente mondo degli speciali, e dai re incontrastati dei modelli da competizione non ci si poteva aspettare altro. Questo per ciò che riguarda i modelli effettivamente arrivati nei negozi e “sulle tavole” degli appassionati ma, come dicevamo, c’è stato di più.

Nel catalogo Solido del 1973, alla voce novità, ecco infatti comparire un bel disegno  relativo ad una 33TT3 in versione Le Mans 1972, che avrebbe dovuto avere il numero di catalogo 19, e qui inizia a correre la Fantasia, quella con la F maiuscola, finendo poi per posarsi sul catalogo dell’anno successivo, in cui la stessa referenza 19 era diventata una sfavillante 33TT12 in versione 1973, rimasta pressoché inedita per anni e anni, fino all’avvento della bellissima riproduzione firmata Madyero.

Riguardando le pagine di questi vecchi cataloghi Solido, bellissimi e coloratissimi, non si può fare a meno di pensare a cosa sarebbe stato se tutto ciò che veniva annunciato fosse effettivamente stato prodotto, e se vorrete seguirci proveremo a raccontarvelo di volta in volta.

Lo speciale Lancia a Epoqu’Auto

La Lancia è uno dei marchi protagonisti della selezione storica 2022 di Epoqu’Auto a Lione. Una scelta di alto livello di modelli dagli inizi fino alle vittorie nelle competizioni è visibile nel padiglione 4. In grande evidenza una Gruppo 6 del 1982, la LC2 Gruppo C del 1983, le protagoniste dei rally e molte stradali, fra cui un’Appia Zagato, la Flavia Sport, la Flaminia Coupé GT, risalendo poi indietro nel tempo con l’Aurelia, l’Astura, l’Artena, l’Augusta e così via.