L’eposizione di Autodiva a Epoqu’Auto

E’ ormai dal 2008 che la rivista Autodiva si consacra esclusivamente alla storia dello sport motoristico per trasmetterne la memoria. Ogni anno, Autodiva propone, all’interno di Epoqu’Auto a Lione, un’esposizione tematica. Nel 2022 viene presentata la prima retrospettiva del marchio francese AGS, che dalla Formula Renault ha saputo arrampicarsi fino alle difficili vette della Formula 1. Questa avventura straordinaria nacque in una piccola officina di Gonfaron nel dipartimento del Var nel 1969 e terminò dopo sei anni di presenza in Formula 1, tra la fine degli anni ottanta e l’inizio degli anni novanta. Henri Julien, scomparso nel 2013, lottò sempre con grande tenacia per imporsi in contenti complicatissimi quando non ostili. Realtà piccolissima in un mondo fatto sempre più da giganti, la AGS ottenne tre successi assoluti nell’Europeo di Formula 2, a Pau e a Zandvoort nel 1980 e a Brands Hatch nel 1984. Nel padiglione Autodiva è stata ricostruita l’intera vicenda dell’AGS, con vetture originali, conservate o restaurate, maquette e altri documenti preziosi. Un tributo importante a uno dei tanti piccoli costruttori che hanno fatto la storia dell’automobilismo sportivo.

43ma edizione per Epoqu’Auto a Lione

Sono circa 250 i volontari dell’associazione 3A “Amateurs d’Automobiles Anciennes” che hanno ancora una volta organizzato un’edizione eccezionale di Epoqu’Auto presso l’Eurexpo di Lione. Quest’anno, tra l’altro, la disposizione degli espositori è stata razionalizzata, con spazi più ampi e indicazioni di percorso per il pubblico. La creazione di un’ “autostrada in moquette” consente, partendo dalla hall 3, di arrivare alla hall 7 passando per le aree 4/5 e 6. Una segnaletica indica anche ogni punto importante dell’esposizione. La hall 4 rende onore alla Lancia, con diversi pezzi prestigiosi da competizione, come la Gruppo 6 del 1982 e la LC2 Gruppo C del 1983, oltre alle Fulvia, Stratos, 037, S4 e Delta da rally. Nel padiglione 5 spazio alla Ford, nelle sue varie produzioni inglese, tedesca, francese ed europea. I grandi costruttori francesi sono ospitati nei padiglioni 5 (Aventure Peugeot e Aventure Citroen) e 7 (Renault Classic). E poi, ovviamente tanto, tantissimo altro: youngtimer, scooter, moto, decine di stand di editoria, modellismo, gadget, accessoristica. Difficile trovare qualcosa di simile, anche in termini di qualità, se non a Rétromobile. Visitare Epoq’auto in una sola giornata inizia a essere un’impresa.

E’ il weekend di Epoqu’Auto

Apertosi ieri, Epoqu’Auto a Lione si conferma uno degli appuntamenti più interessanti della stagione fieristica. Il pubblico, che già l’anno scorso era giunto in massa dopo l’interruzione da covid, è tornato ancora più in forze in questo 2022, convinto, a ragione, che specialmente di questi tempi ogni lasciata è persa. Epoqu’auto sta crescendo ancora, e da quanto abbiamo potuto osservare stamani e oggi pomeriggio, la qualità e la quantità del materiale esposto vale assolutamente lo spostamento anche da lunghe distanze. Se sia meglio, peggio di Padova o Rétromobile, difficile dire. Probabilmente Lione sta sviluppando una caratteristica propria, magari a metà strada fra le due manifestazioni appena citate. Epoqu’auto vanta certamente un alto livello di partecipanti, ma non rinuncia alla semplicità e anche ad una certa vocazione da borsa di scambio di provincia, nel senso buono del termine. E’ qualcosa di internazionale ma non te lo sbatte in faccia. Ti ci trovi a tuo agio perché è facile da visitare, agevole da raggiungere e non devi impazzire per il parcheggio come accadeva sempre a Padova, tanto per fare un esempio. E non è che Parigi, se non ci arrivi in metro, in bici o a piedi sia tanto più simpatica. Bene. Comunicatavi la primissima impressione, appuntamento a domani con qualcosa di più sostanzioso.

La figlia di nessuno

Se non sapete cosa sia la damnatio memoriae andate a fare un giro sui libri di storia. Ecco, qualcosa di simile è accaduto alla Ferrari 333 SP, accuratamente epurata da ogni comunicato ufficiale concernente il ritorno del Cavallino nella massima categoria dell’endurance. D’accordo, nel 2023 ci sarà il ritorno di una vettura ufficiale e questo può giustificare – in maniera un po’ gesuitica – il riferimento ai cinquant’anni d’assenza, appunto, dai tempi della 312 PB giubilata a fine 1973 per concentrarsi in toto sulla Formula 1. D’accordo. Ma quattro righe sulla figlia di nessuno mi pareva doveroso buttarle giù. Fortemente voluta da Gianpiero Moretti che sfruttò opportunamente la propria vicinanza con Piero Ferrari, la 333 SP segnò l’effettivo ritorno della Ferrari nella categoria maggiore delle gare endurance nel… 1994. Come finì lo sappiamo tutti, con la vettura lasciata in balia di se stessa, o meglio dei team privati che ne sfruttarono appieno le doti, vincendo a Sebring e a Daytona. La mancanza di appoggio ufficiale condizionò le chance della vettura in una gara come Le Mans, dove la 333 SP avrebbe potuto dire la sua, ad esempio nel 1996, se solo ci fosse stata una po’ di buona volontà da parte dei piani alti, ormai irrimediabilmente concentrati nell’impresa di ricostruire un team di F.1 che nella prima metà degli anni novanta era entrato nel caos più totale. Ecco, abbiamo restituito un po’ di giustizia alla 333SP, protagonista di tante gare, prestigiose e meno prestigiose, dalla 12 Ore di Sebring alla 24 Ore di Daytona, da Le Mans alla 6 Ore di Vallelunga fino ai campionati organizzati da Mangoletsi. Una vettura che ha attraversato un decennio di corse e che ha dato lustro a tante squadre e a tanti piloti. Pensateci un momento.

In margine alla sentenza Ferrari vs Brumm

di Riccardo Fontana

Oggi, esimi colleghi et signorie vostre illustrissime, è un giorno di giubilo in tutto il regno, perché finalmente, in questo pazzo mondo sempre più a misura di biechi scribacchini, c’è stato un sussulto di giustizia, insperato (ma sperato) ma estremamente ben accetto: la decisione della Corte di Cassazione di dare ragione alla Brumm nel contenzioso aperto dalla Ferrari relativo alla riproduzione del cavallino rampante sui modelli in scala della suddetta Ferrari ad opera di Brumm.

L’ho messa giù troppo aulica? Può essere, ma sono talmente soddisfatto intimamente di questa sentenza che ho ritenuto di permettermelo, per i motivi che, se avrete voglia di leggere, vi andrò ad elencare.

In primis, anche se non è strettamente pertinente con la fattispecie, per modelli di 25 anni e più non è dovuta nessuna forma di royalty al costruttore, quindi che prendano nota tutti gli artigiani che ancora non sanno o che hanno paura delle ripercussioni: potete liberamente farvi e vendervi tutte le Ferrari TRI 61-62 e Maserati Birdcage senza dovere un penny a quegli insopportabili ed inutili ingiaccati che pensano di valorizzare un brand piantando grane su siffatte stronzate (perché non c’è nessun altro termine possibile, nudi e crudi alla metà, la Ferrari S.p.a. che “conta i chiodi” a Tattarletti o a chi per lui è talmente comica che Mel Brooks dovrebbe solo inchinarsi).

Questo è un primo punto, a giudicare dal numero di “product under license” che compare su scatole di modelli degli anni ’30 o ’50 non mi pare che sia granché colto dai produttori, e mi sembra giusto rimarcarlo.

Il concetto di contraffazione è tale, nel suo significato intrinseco, se si riferisce a prodotti comparabili per fini e caratteristiche, nonché per oggettivi elementi legati al design (in una parola: copiati).

Quindi: può una 312 T4 in scala 1:43 essere un prodotto in diretta concorrenza con una 312 T4 vera?

Vedete voi, perché la radice del problema sta tutta in questo semplicissimo punto, ragion per cui neanche limitarsi ai modelli “over 25” ha troppo senso. A parità di tutti i fattori coinvolti, qual è la differenza tra una 308 GTB Gruppo 4 e una 296 GT3? Al netto dell’età esattamente nessuna, ma fare chiarezza su questo punto non compete a me, competerebbe tanto per cambiare alla giurisprudenza, e fino ad allora…

Paragoniamo le automobili reali con quello che sono a tutti gli effetti dei soprammobili, ed è pur vero che siamo nella Golden Age dell’assurdo, ma a tutto deve esserci un limite.

Vi ricordate i modelli degli anni ’60 e ’70? Come avranno mai fatto i costruttori a sopravvivere senza pretendere questa odiosissima forma di pizzo che sono le royalties dai giocattolai? Forse vendendo auto, ma sono solo mie illazioni, prendetele come tali, d’altro canto non c’ero, non ho certezze.

I costruttori erano pure contenti, anzi, di vedere i grandi magazzini inondati di modelli raffiguranti le loro vetture, e sapete perché? Pubblicità gratis, né più né meno, e un primo timido passo verso la fidelizzazione degli automobilisti di domani (i Jouets Citroën, ormai più di un secolo fa, sono nati esattamente così, ricordatevelo).

Oggi no, oggi si va a fare causa ad uno che ti fa a suo rischio una forma di pubblicità: mi viene in mente una bella commedia francese, che si chiama “Una Top Model nel mio letto”, dove il protagonista dice “non posso andare alla polizia, mi chiederebbero cosa mi hanno rubato e io dovrei dire “niente, mi hanno messo le tende!”, che mi pare un paragone quantomeno calzante.

Il secondo punto è relativo, e qui arriviamo alla sentenza odierna, alla “riproduzione fedele o esatta dei modelli”.

Tradotto: una Ferrari del 1980 in scala 1:43 deve poter avere gli scudetti col cavallino rampante senza che nessun ufficio legale debba poter intravvedere un margine di manovra per scatenare casini osceni come quello che si è ben risolto.

Aggiungo, e credo (ma non ne sono sicuro, anche se lo spero) che se ne possa parlare, che dovrebbe avere anche eventuali sponsor tabaccai o alcolici, sempre per discorsi relativi all’esattezza storica dell’automodello da collezione.

Non so voi, ma se io vedo un’Alfa 179 di F1 coi pontoni laterali bianchi senza scritte Marlboro, sale un più che discreto senso di frustrazione, dato dal fatto che pago fior di soldi per un oggetto che è comunque imperfetto, e lo faccio per una legge cretina.

Pensate alle F.1 degli anni ’70-’80 della Polistil, quelle in scala 1:41, siamo al paradosso che queste abbiano delle livree mediamente più fedeli (almeno a livello “macro”) delle omologhe Spark odierne, castrate da trovate allucinanti come quella sul fumo o sull’alcool.

Terzo ed ultimo punto: l’opportunità.

Io non so voi, ma francamente non se ne può più di sentire la Ferrari uscire con certe… cose (ho già un “cartellino giallo”, evitiamo il secondo per ridondanza).

E le black list per i compratori, e il divieto di vendita del mezzo… Oh: volete rendere esclusivi i mezzi? Ecco allora iniziate a non produrne 15000 all’anno, evitate di venderle a quei volgarissimi cinesi con la cultura automobilistica pari a quella di un macaco con le terga pelate.

Evitate soprattutto SUV ed altre dubbie forme di onanismo per vecchi miliardari affetti da sciatica, che più che Leggenda fanno turismo sessuale d’alto bordo.

“Il vecchio lo avrebbe approvato perché il mercato lo chiede”? Non credo, ai suoi tempi il mercato chiedeva anche una berlina quattroporte, ma lui la stoppò perché non se la sentì di farla, pensando forse, e direi a ragione, di tradire la sua stessa natura.

Alzate i prezzi se volete “fare il ricavo”: tanto 10000 super-ricchi che le stesse macchine ve le pagano anche il doppio ci saranno sempre nel mondo, non vi preoccupate.

Pensate, soprattutto, a fare macchine, e devo dire che con la 296 siete sulla strada giusta (perché non chiamarla Dino, d’altronde? La Porsche la quattro cilindri a motore centrale non s’è fatta nessuna remora a chiamarla “718”, che è la Cayman in fin dei conti, ma sul “culo” c’è scritto quello. Marketing, di quello proprio ed intelligente).

Ci sono molti modi per valorizzare un marchio, ma trascinare in tribunale dei modellisti per chiedere loro il pizzo su dei soprammobili è certamente il più opinabile di tutti.

(Un altro ottimo potrebbe essere l’evitare di spararsi figure barbine in mondovisione a tutti i gran premi, ma almeno per questo 2022 mi rendo conto che sarebbe come chiedere la Luna).

Che questa sentenza possa rappresentare una bella iniezione di linfa per il settore, e soprattutto per tutti i bravi artigiani che, tra mille fatiche, cercano di sopravvivere giorno per giorno dovendo anche scontrarsi con “realtà” come questa.

Il settore, del resto, ne avrebbe certamente molto bisogno.

https://www.ilsole24ore.com/art/la-ferrari-perde-contro-brumm-si-riproduzione-fedele-modellini-AEkH3vDC?refresh_ce=1

Decals Remember 1:43 per Ferrari 330 P4 Coupé e Spyder 1967

Sono in totale 12 le versioni di decals Remember 1:43 ora disponibili sul sito http://www.geminimodelcars.com . Richieste dai modellisti da diverso tempo, le decals, in serigrafia professionale e plotterate, sono le stesse utilizzate per i kit e montati Remember Models. https://www.geminimodelcars.com/search?q=P4+decals+Remember

Documentazione: la Safety Car del Ferrari Challenge 2022

Cambiano le Safety car nel Ferrari Challenge e quest’anno è toccato alla nuova 296 GTB svolgere il ruolo di vettura staffetta. Presentiamo una gallery relativa alle Finali Mondiali a Imola, con la 296 GTB pilotata da Antonio Tamburini. La vettura impiegata nell’occasione ha il telaio numero 277593. Chissà che a BBR o a Looksmart non venga in mente di riprodurre questa particolare configurazione.

foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com

Ferrari al GP del Messico 2022

foto copyright Ferrari Media

1 – GP MESSICO F1/2022 – GIOVEDI’ 27/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
1 – GP MESSICO F1/2022 – GIOVEDI’ 27/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
1 – GP MESSICO F1/2022 – GIOVEDI’ 27/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
1 – GP MESSICO F1/2022 – GIOVEDI’ 27/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
1 – GP MESSICO F1/2022 – GIOVEDI’ 27/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
1 – GP MESSICO F1/2022 – GIOVEDI’ 27/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
1 – GP MESSICO F1/2022 – GIOVEDI’ 27/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO GIOVEDI 27/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP MESSICO F1/2022 – VENERDI’ 28/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP MESSICO F1/2022 – VENERDI’ 28/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP MESSICO F1/2022 – VENERDI’ 28/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP MESSICO F1/2022 – VENERDI’ 28/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
2 – GP MESSICO F1/2022 – VENERDI’ 28/10/2022 credit: @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO VENERDI 28/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO VENERDI 28/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO VENERDI 28/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO VENERDI 28/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
3 – GP MESSICO F1/2022 – SABATO 29/10/2022
FERRARI F1 GP MESSICO SABATO 29/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO SABATO 29/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO SABATO 29/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO SABATO 29/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
FERRARI F1 GP MESSICO SABATO 29/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office
4 – GP MESSICO F1/2022 – DOMENICA 30/10/2022
4 – GP MESSICO F1/2022 – DOMENICA 30/10/2022
4 – GP MESSICO F1/2022 – DOMENICA 30/10/2022
4 – GP MESSICO F1/2022 – DOMENICA 30/10/2022
FERRARI F1 GP MESSICO DOMENICA 30/10/2022 credit @Scuderia Ferrari Press Office

L’omologazione furbesca

di Riccardo Fontana

Qualche giorno fa, tra i commenti ad un articolo qui su PLIT, abbiamo appena sfiorato il tema dell’omologazione, tanto dei modelli in scala quanto, molto più in grande, relativamente alle auto vere: in particolare si parlava del fatto che molti automodelli “moderni” ormai nascano e vengano sviluppati dalle “ben note” engineering (tradotto: Spark e i suoi marchi derivati), in maniera analoga a quanto succeda per le auto vere, con questi giganteschi conglomerati multinazionali sempre più grandi che fanno condivisione di piattaforme e di sinergie, spersonalizzando tutto.
A questo, forse, due righe non tanto sui modelli ma quanto sui veicoli a motore veri sarebbero d’uopo: scriveremo anche di modelli a tal proposito, fors’anco in giornata, ma prima questo.
Mi spiace, ormai rischio di diventare una macchietta, come quegli odiosissimi critici che apostrofano con “ridicolo” o con “follia” tutto quanto venga loro proposto, però non posso astenermi dal dirlo: l’attuale panorama dell’automotive, auto ma anche moto, è una follia.
Pura, semplice, letale ed insindacabile.
Tralascio ogni considerazione sull’elettrico e sugli evidenti problemi familiari dei suoi fruitori, bastano e avanzano le auto di normale produzione, le “termiche”.
Avete notato? Le macchine normali non ci sono più, niente più Ford Fiesta, addirittura si pensa di silurare la Volkswagen Golf dai listini, e perché? In nome del “Dio SUV”, sul cui altare anche Porsche (da antani), Lamborghini, Maserati e addirittura Ferrari hanno pensato bene di immolare la loro dignità.
Perché questa mania per i SUV? inspiegabile in effetti, oppure no, a seconda di come la si voglia vedere: di per loro, non sono macchine stupide, ma come tutte le cose vanno ristrette in fasce ben definite.
Di fatto, i SUV sono riconducibili a ben quattro macchine molto ben definite: Jeep Cherokee, Honda CR-V, Toyota RAV, Subaru Forester.
Auto medio-grandi per l’Europa e al limite della Lemon Car per gli Stati Uniti, di costo corretto (una volta, fino a qualche anno fa), di gestione economica, ottima motricità e affidabilità, e soprattutto non “sborone”, mai eccessive. Oneste vetture utilitarie mediamente spaziose e sicure.
Il SUV è questo, e per definizione non può né essere una Yaris o una Polo rialzata proposta a quarantamila euro (Audi Q qualcosa) né un ecomostro con un motore da LMP1 e 900 CV.
Io ho una Honda CR-V, sono alla terza, ma non mi sognerei mai di comprare un Levante o un Purosangue, un Cayenne, perché i loro costruttori sono altro.
Incredibile è la difficoltà terrificante che hanno i costruttori a produrre nuove piattaforme, che sembra che i costi siano impossibili da sostenere, quando in realtà le voci di costo sono altre, nella fattispecie potenza (spalmata su motori schifosamente sottodimensionati, tipici sono i SUV da due tonnellate spinti da improbabili 1.0 tre cilindri da 150-160 CV) ed elettronica, ed è questo che ammazza il listino e rende questa catena di obbrobri sempre più inacquistabile all’utente finale.
La cosa, devo dire, è ancor più evidente nel settore moto, in cui si è bypassata la follia per svoltare diretti sul ridicolo: non più tardi di ieri, come (ahimè) spesso mi trovo a fare, mi sono imbarcato in una discussione (fortunatamente breve) col classico fruitore di social, sul seguente argomento: presentazione KTM LC8R, 135 CV per 142 kg di moto.
Commento del nostro eroe: “135 CV sono veramente troppo pochi”.
Io, con gli occhi fuori dalle orbite ribatto “che auto guidi per andare al lavoro? Perché se un barcone da due tonnellate ha 250-300 CV già è considerato Supercar mentre se una moto da 150 kg non ha almeno 200 CV è una roba da poveri sfigati? Vi rendete conto che siete tutti vivi solo perché il computer vi tiene attaccati a terra?”.
Le Delta Integrale, carissimo (in tutti i sensi) rottame iper-inflazionato dai fanboy amanti del numerino sul libretto, aveva 205 CV per 1320 kg di peso: potrei avere una spiegazione decente del perché sia considerata una specie di Formula 1 dai più?
Questo è uno dei punti: le case prima spendono caterve di soldi per tirare fuori montagne di CV, e subito dopo caterve di soldi moltiplicate per tre per fare andare auto e moto come se i CV fossero un terzo.
E questo è il motivo per cui certe auto, un esempio stupido, una vecchia Mini Cooper 1.3 degli anni ’60-’70, nonostante potenze oggi ridicole siano di un vigore e di una brillantezza esemplari.
Stesso discorso per le moto: Giacomo Agostini con 80 CV di MV 500 3 cilindri ha vinto tanti mondiali da non contarli, ma Ciccio Benzina per andare al bar a ubriacarsi deve averne 200, sennò sono pochi.
Nel frattempo, le regioni che riscuotono i bolli, ringraziano commosse di cotanta insperata stupidità.
E forse questo è il problema: in un mondo sempre più a misura di deficit dell’attenzione, è necessario illudere la gente, gli si danno i cerchi da 19, i 250 CV e il marchio premium, ma poi gli si rifilano degli arnesi alti tre metri che stanno attaccati a terra solo per i computer che li infestano.
Ogni tanto i produttori rinsaviscono però, e producono mezzi più “veri”, penso alla Toyota Yaris GR, all’Alpine A110 in tutte le sue salse, o alla Cayman GT4, o in tema moto alla Yamaha Ténéré 700, che sembrano cose prese dagli anni ’90 e lanciate direttamente nel 2022, e sono, chi più chi meno, dei successi di gradimento, in certi casi molto grossi, segno che, forse, le masse silenziose qualcosa vogliono dire, ma parliamo pur sempre di mezzi di nicchia (con l’eccezione del Yamaha forse), grigia è la questione per auto e moto di tutti i giorni, che in uno scenario di impazzimento generale sempre più marcato sembrano destinate ad involvere verso livelli sempre più estremi.

Cornici cornute

I quattro modelli che vedete in foto sono dei costosi factory built prodotti artigianalmente. Abbiamo cancellato il marchio per evitare inutili polemiche, tanto chi ha un minimo di pratica riesce a indovinare, e poi il discorso deve restare generico. Queste sono le conseguenze non solo di una cattiva prototipazione (le cornici dei vetri non hanno un alloggiamento) ma anche di un montaggio poco adeguato, che non tiene conto di alcune banali norme fisiche: la fotoincisione non si adatta e oltretutto viene incollata su un fondo nero opaco che non favorisce la tenuta nel tempo, anzi. Risultato, dopo 800 euro spesi, il povero compratore finisce per dover rivolgersi a qualche artigiano volenteroso per farsi sistemare questi disastri. Non è così che si combatte il fenomeno dei resincast. Così lo si incentiva.