Dopo la stagione 1966 con Schroeder, la Dino 206S telaio 008 passò di mano e finì al Fred Baker Racing, a Miami. Nel 1967 la 008 disputò sia la 24 Ore di Daytona sia la 12 Ore di Sebring, iscritta dal NART ma gestita appunto da Baker. Presentiamo in questa pagina una elaborazione di Gualtiero Negri su base Remember Models (resina, 1:43, disegno decals a cura di Edo3000v6 di Edoardo Gallini), nella versione Sebring 1967. In quell’occasione la vettura fu pilotata da Charlie Kolb e Ed Crawford.
di Riccardo Fontana (testo e reperimento foto) / redazione David Tarallo
La KTM è stata, per chi era “in età” negli anni ’70 (e anche un po’ dopo, per un certo pubblico sportivo e fangoso il mito si è mantenuto intatto nel tempo fino ad oggi) qualcosa di davvero grande.
“Il K”, come veniva affettuosamente e un po’ timorosamente chiamato, si era fatto in brevissimo status symbol, come i Ray-Ban, la Lacoste, gli stivaletti Barrow, e i Levi’s.
Due i modelli fondamentali creatori del mito, il primo fu il GS 125 a motore Sachs, nato nel 1971, che fu vero fenomeno di costume (in certe zone d’Italia, davanti ai licei, c’era chi si segnava la targa per trovare il suo…) e il secondo, diretta conseguenza del primo (e soprattutto del raggiungimento della maggiore età dei suoi proprietari) fu il 250 GS, uscito nel 1973 e assunto a piena maturità nel 1974, che si sarebbe guadagnato il soprannome di Imperatrice d’Austria.
Il KTM 250 GS, derivazione del 175 a motore KTM del 1971 (che fu sempre moto di nicchia), fu la prima moto costruita direttamente per le corse di regolarità: potentissimo, rude, colmo oltre l’orlo di materiali nobilissimi (magnesio, avional, alluminio e vetroresina a profusione, dove altrove c’era dell’allegro ferraccio nero in quantità industriali) ed esteticamente meraviglioso, non condivideva una singola vite con un mezzo utilitario, fatto questo che lo distanziava decisamente dalla concorrenza, fu il primo mezzo veramente competitivo a disposizione dei privati che volevano cimentarsi nelle corse: chiunque con lui, e col suo fratello maggiore e ancora più imponente, il 400 GS (il celebre “Duca Bianco”, dal colore che ne contraddistingueva serbatoio e fianchetti, perché in KTM ogni cilindrata aveva il suo colore caratteristico) poteva dire la sua, ed in molti dissero la loro in effetti: nel 1974 ci fu il primo Campionato Europeo Regolarità vinto da un italiano, Imerio Testori, nella classe 500, seguito l’anno dopo da quello di Alessandro Gritti nella 250, e da un’infinità di altri negli anni a seguire.
Le radici del mito, in un’epoca in cui la passione giovanile non era meschinamente rivolta a nail art e monopattini elettrici, erano piantate, e in moltissimi si vollero accaparrare il K duemmezzo (per questioni di iva e di oggettiva esagerazione prestazionale, il 400 attecchì sempre molto meno).
In moltissimi, in realtà, che piloti si sentivano senza esserci, si limarono quasi istantaneamente le terga e il parafango posteriore sull’asfalto davanti al liceo per l’esuberanza estrema del mezzo, e questo non fece che accrescerne l’aura di mezzo maschio e virile, perché tutti gli appassionati sono attratti da ciò che è difficile, specie se ammantato di vittorie sportive.
Naturalmente, in un’epoca in cui il modellismo era una grande e sana passione largamente condivisa da moltissimi ragazzi, non potevano mancare le riproduzioni in scala del “K”.
Per primo arrivò un bellissimo kit in scala 1:9 firmato Protar, riproducente la versione da cross del 250, campione del mondo motocross classe 250 nel 1974 col colonnello dell’Armata Rossa Gennadij Moiseev (che di mondiali col 250 ne vinse tre in quegli anni), ed era il classico modello Protar bellissimo, fedele, nobilitato da molte parti funzionali, ma anche abbastanza ostico da montare per i più, e in un certo modo guastato da una qualità della plastica abbastanza inadeguata, che tendeva a fare reagire malamente le parti a contatto con la gomma.
Praticamente in contemporanea, la spagnola Guiloy fece una copia die-cast leggermente semplificata del Protar, che declinò inizialmente come “175 GS”, come veniva annunciato a catalogo.
Il KTM cosiddetto 175 GS della Protar è una mosca bianca, nel senso che si sa che ci sia nonostante l’estrema rarità, ma in rete non ne esistono fotografie, come succede per tanti modelli spagnoli, quindi va diciamo così preso come dogma.
Lo stesso modello, comunque, a riprova dell’esistenza del modello originale, fu rideclinato pochi anni dopo dalla stessa Guiloy come 250 MC e 390 GS, entrambi in versione 1981: le moto dell’81 non erano più nemmeno parenti di quelle del ’74, ma la Guiloy, come spesso avrebbe fatto negli anni a venire, si limitò a creare plastiche nuove per modelli vecchi, rinfrescando così la sua gamma.
Questi modelli furono prodotti in numeri comunque più consistenti del primigenio 175, ma restano comunque molto rari da trovare, soprattutto il 390 GS, curiosamente di colore giallo, mai visto sulla moto reale.
Altre ottime riproduzioni vennero dalla Polistil, che sfruttando una base comune fece sia la versione GS che MC del 400 in versione die-cast, in scala 1:12: l’MC era rosso e veniva proposto in una scatola molto scenografica con la fotografia di Moiseev al Motocross delle Nazioni (che si correva appunto con le 500 c.c.), mentre il GS era proposto in blu, come le moto della nazionale italiana, di cui l’azzurro è da sempre il colore d’elezione, alla Sei Giorni dell’Isola di Man 1975.
Si trattava di buone riproduzioni, contraddistinte da un discreto grado di realismo, nonostante ovvie semplificazioni.ed ingenuità dettate dal fatto che erano comunque giocattoli (basti pensare al faro anteriore modello Batman del GS ripreso pari-pari dalla Guzzi V7 della stessa serie Polistil, quando il KTM GS reale aveva davanti il “lumino del cimitero”, come diceva mio padre).
Questo modello, che si può benissimo considerare come unico, uscì verso il 1980 anche come kit, ma è nel 1978 che la Polistil produsse quello che è forse il modello di KTM più famoso e, forse, famigerato di tutti, ed è forse addirittura improprio dire che lo produsse: nella Serie Hobby dei kit in plastica, uscì, prodotta in non più di cento (c’è chi dice cinquanta) esemplari di preserie, una bellissima scatola di montaggio in scala 1:12, in plastica, del 250 GS del 1974, senza nessun punto di contatto con la produzione die-cast, ed ovviamente rarissimo da incontrare ai giorni nostri (chi scrive ne ha uno, ma avendolo riposto molto in alto al riparo da madri e colf ed essendosi molto rotto un malleolo, è costretto a propinarvi delle comunque rare foto recuperate da internet, chiedendovene venia).
Questa serie di modelli, si dice che avesse lo zampino di Manuel Olive Sans nella prototipazione, ma è un’informazione che va presa con le pinze, perché non ne ho la certezza completa.
L’ultimo modello della serie, assai più modesto in realtà, è una piccola ma piuttosto carina riproduzione in scala 1:24-1:25 del 250 MC del ’74 ad opera della Mattel-Mebetoys, che veniva fornita solo a corredo di una Jeep CJ in scala analoga, oggi molto rara da trovare.
Ad oggi non ci sono altre riproduzioni di quella che fu e sarà sempre la Regina del Fuoristrada, e forse è un peccato che nessuno si concentri su questi prodotti, visto che contrariamente alle auto non è stato prodotto quasi nulla.
foto d’apertura: la scatola del kit Polistil-Hobby in plastica
Brendon Hartley ha siglato un’eccellente pole position alla 8 Ore del Bahrein, ultima prova del FIA-WEC 2022. Con questa prestazione Hartley può ipotecare il titolo insieme ai compagni di squadra Buemi e Hirakawa. Prima fila per una delle Peugeot 9X8 Hypercar che mostra segni di miglioramento. La Porsche ha siglato il miglior tempo in LMGTE Pro con Gimmi Bruni. In LMP2 miglior crono per la WRT, mentre in LMGTE Am Sarah Bovy ha posto la Ferrari delle Iron Dames davanti a tutti. La gara prenderà il via domani alle 11 ora locale.
Testo di Riccardo Fontana / redazione e foto di David Tarallo
Qualche giorno fa abbiamo trattato la genesi dell’Alfa 33 nel catalogo storico Solido (https://pitlaneitalia.com/2022/07/13/echi-dagli-anni-settanta-matra-ms670c-spa-1974/), e ci sembra bello occuparci anche della sua rivale per antonomasia nella classe 3000 di quegli anni, ossia la Matra 12 cilindri, che è ovviamente stata oggetto delle attenzioni della Solido: non fecero la “prima” 630 perché ci pensò (stranamente perché non era il suo target, almeno fino a quel momento) la Dinky Toys francese, che peraltro ci pensò molto bene perché il modello che ne uscì fu un capolavoro come e forse anche più di un Solido, ma dalla successiva barchetta 650 Solido tornò a regnare, come da sempre le competeva in termini di Sport Prototipi.
La 650 uscì nel 1970, numero di catalogo 178, ed era tanto per cambiare un modello di estrema qualità e fedeltà, soprattutto per i tempi e soprattutto considerato che, nominalmente, i Solido continuavano a nascere come meri giocattoli, pur strizzando l’occhio a “qualcosa di più”.
La versione prescelta (foto sopra) era la numero 10 vincitrice alla 1000 Km di Buenos Aires 1970, prima gara della temporada invernale, conclusasi con una vittoria della MS 650 condotta da Jean Pierre Beltoise ed Henri Pescarolo: una delle in realtà poche vittorie di un’auto stupenda, che ebbe come grande torto quello di nascere e svilupparsi in un periodo in cui Porsche schiacciava tutto e tutti sui campi di gara.
Il modello, proprio per la sua estrazione in qualche modo “ludica”, aveva il cofano posteriore apribile, con comunque una bella riproduzione del V12 di Romorantin, il capolavoro dell’Ingegner Georges Martin, il cui suono è considerato da molti come il più bel suono che si sia mai udito sui campi di gara.
La Matra 650 fu presto soppiantata dalla 660, che era uno sviluppo della stessa avente telaio monoscocca (oggetto di riproduzione da parte della Politoys, nella Serie M500) e poi, nel 1972, dalla MS 670, che adempì finalmente il compito che fin dall’inizio si era data, e che più che altro le aveva dato Georges Pompidou all’atto di finanziare con fondi pubblici la creazione del V12 a fine 1967, l’Equipe Bleu: la vittoria assoluta alla 24 ore di Le Mans.
Dopo aver già “rischiato” di vincere al debutto nel 1968 grazie ad Henri Pescarolo che diede una prestazione temeraria guidando per ore senza parabrezza sotto la pioggia battente, nel 1972, in una gara orfana dei “Mostri” da cinque litri, le due Matra 670 di Graham Hill ed Henri Pescarolo e di Francois Cevert ed Howden Ganley segnarono un micidiale uno-due al termine della maratona sarthese.
Fu, quel 1972, il cosiddetto “anno degli infallibili”: la Ferrari dominò tutte le gare cui partecipò e si laureò campionessa del mondo marche (ad oggi per l’ultima volta) senza presentarsi a Le Mans, la Matra si presentò solo a Le Mans e dominò il campo, in un giorno tragico per il brutto incidente che costò la vita a Jo Bonnier (la cui ultima auto diventò a sua volta un memorabile Solido, di cui parleremo in un’altra occasione).
Ovviamente, la vittoria di una squadra francese nella Corsa per antonomasia, non era certo un evento che potesse lasciare insensibili gli uomini della Solido, che decisero di riprodurre entrambe le vetture piazzate al primo e secondo posto, con due ottimi modelli aventi referenze 13 e 14, e facenti parte della nuova Serie 10.
Il modello in realtà era unico, le differenze si limitavano al cofano posteriore (con relativa ala) e alla decorazione, ovviamente diversa per le due vetture.
Completava il quadro una meravigliosa scatoletta tricolore con la dicitura “Double Victoire!”, e i soliti stupendi disegni tipici delle scatolette Solido dell’epoca.
Le referenze 13 e 14 furono ovviamente pietre miliari dell’1:43 da corsa dell’epoca, ma purtroppo per Solido la Matra pensò bene di vincere anche l’edizione 1973 della 24 Ore, sicché il modello, uscito neanche sei mesi prima nello stesso catalogo 1973, già non era più di così scottante attualità.
Che fare? In realtà, qualcosa di diverso da quanto già visto per l’Alfa 33, le cui versioni intermedie comparvero solo come disegni sui cataloghi, ma anche qualcosa di diverso da un vero e proprio nuovo modello, e fu così che nacquero le famose Guide Solido.
Le Guide Solido erano dei simpatici libretti che istruivano il modellista in erba su come ricavare versioni diverse ed alternative da dei modelli Solido esistenti: una delle prime faceva proprio riferimento alla Matra 670, ed assieme a consigli di elaborazione delle normali referenze 13 e 14 di Le Mans ’72, una cospicua parte era riservata ai passaggi utili a ricavare la vincitrice dell’edizione 1973 dalla “lunga” (ref. 14) dell’anno precedente: in pochi (non) semplici passaggi, chi ne avesse avute le capacità avrebbe potuto colmare la lacuna nella sua collezione, a costo zero per Solido, che anzi avrebbe avuto gioco facile a vendere molti altri esemplari del modello di partenza.
Tutto ciò, come detto, a patto di avere le necessarie capacità, perché i passaggi relativi all’incisione e alla levigatura dello zamak sono cose veramente per pochi, ed anche a patto di avere voglia di procurarsi diversi altri modelli per ricavarne uno: era infatti consigliato di montare le ruote posteriori ed il cambio della Ferrari 312 PB.
L’esperimento delle Guide Solido, meraviglioso perché primo punto di contatto “istituzionale” tra diecast e speciali, ebbe vita breve proprio per la difficoltà che in molti (ed all’epoca erano in molti davvero) trovavano ad effettuare simili modifiche, e poco a poco la linea dei kit soppiantò del tutto le guide.
La Matra 670 fu l’ultimo Sport Prototipo Matra prodotto canonicamente da Solido, ma lo stesso modello si prestò, oltre alle Guide, anche per numerose altre elaborazioni personali, alcune molto riuscite, ed in parte anche già trattate.
Ulteriore approfondimento già pubblicato su PLIT: https://pitlaneitalia.com/2022/07/14/ancora-sulle-elaborazioni-solido-matra-e-altro/
Foto di apertura: una Matra che ha fatto molto discutere, venduta in occasione dell’Asta Artcurial a Parigi, a inizio 2021, ma non è il momento di parlare di questa storia.
E’ ora disponibile una copia del vecchio kit Starter della Porsche 956 Gr.C coda lunga. Realizzata da Remember, questa edizione è completa di vetri recenti, cerchi torniti con gomme realistiche, accessori in fotoincisione, fari e così via. Una buona occasione per gli appassionati delle elaborazioni. Il set non ha decals. Disponibile al seguente link: https://www.geminimodelcars.com/listing/1344468471/porsche-956-grc-long-tail-without-decals
Contributo di Marco Nolasco, che dopo averci inviato le immagini della sua Ford MkIV Sebring 1967 realizzata su base Solido, ha voluto mostrarci quello che si poteva fare anche con i Mebetoys e i Politoys, le cui elaborazioni spesso popolavano le pagine non solo delle riviste modellistiche, ma anche di settimanali motoristici come Autosprint.
Testo e foto di Marco Nolasco
“Solido era la marca principe delle elaborazioni a tema sportivo degli anni sessanta-settanta, ma c’era anche dell’altro, a parer mio non disprezzabile.
Forse non c’entra con quello che hai pubblicato, comunque ti mando qualche elaborazione, ripresa recentemente come la Mark IV, di qualche prototipo Mebetoys e Politoys, in cui ho cercato di mantenere un minimo di equilibrio, per esempio, niente fotoincisioni.
L’elaborazione della P4 risale a circa 40 anni fa.
Le versioni sono quasi tutte note:
-Chaparral 2F pole position (e ritirata) 1000 km di Monza 1967 (Mebetoys)
-Ford Mk II ritirata 24 H di Le Mans 1966 (Mebetoys)
-Ferrari 330 P4 2ma 24 H di Le Mans 1967 (Politoys Export)
-Porsche 910 12ma 1000 km di Spa 1969 (Mebetoys)
Ho scelto questa versione della 910, non famosissima, perché è l’unica con il tetto piatto come i modellino. Le versioni più famose hanno tutte il tetto rialzato, ma per queste c’è qualcosa di più attuale.
PS Il numero storto sulla portiera destra (vedi foto di apertura, ndr) non è un mio errore, era proprio così”.
Spesso gli articoli modellistici su PLIT innescano numerose reazioni fra i nostri lettori, che amano completare e chiosare i temi proposti con contributi di grande interesse. Abbiamo messo oggi on line la recensione della Ford MkIV vincitrice a Sebring nel 1967 di Marsh Models (https://pitlaneitalia.com/2022/11/10/ford-mkiv-12-ore-di-sebring-1967/) e riceviamo da Marco Nolasco queste righe e le foto che vedete in questa pagina, a riprova che questi argomenti non sono mai qualcosa di isolato ma che necessariamente poggiano le loro basi e il loro essere nella storia del passato più o meno recente.
Come credo sia noto il Solido era una versione ibrida, fondamentalmente era una Sebring con due piccole NACA sul muso come la Le Mans, invece di una sola.
Quattroruotine presentò puntualmente il modello quando uscì, nel n. 2 del 1969. Qualche anno dopo, nel n. 4 del 1972, pubblicò una guida per elaborare il modello nelle versioni corrette. A quei tempi articoli del genere dissetavano gli elaboratori in erba come me come l’acqua nel deserto e ovviamente tentai l’elaborazione in versione “fedele”, ma il risultato fu insoddisfacente. Tempo fa mi è capitato tra le mani insieme a due gemelle di Le Mans e l’ho rifatto seguendo le indicazioni di Quattroruotine. Ecco le foto dell’articolo di Quattroruotine e del modellino, nonché un confronto con un Top 43 in condizioni originali.
Grazie mille a Marco. Solido è come i peperoni: torna sempre su. Però che divertimento.
Nella prossima stagione James Wharton continuerà ad essere tra i protagonisti della Formula 4. Il pilota australiano, primo vincitore delle Scouting World Finals della Ferrari Driver Academy, sarà ancora con Prema Racing, il team con il quale ha gareggiato nel 2022.
La sua prima stagione nella categoria è stata senz’altro positiva, con quattro vittorie colte nella Formula 4 UAE nei primi mesi dell’anno cui si è aggiunto un successo assoluto nel ben più competitivo campionato ADAC, sulla storica pista del Nürburgring. Oltre a queste affermazioni assolute sono arrivate anche due vittorie nella categoria “rookie” nel campionato italiano unitamente a cinque podi assoluti nella serie più competitiva al mondo.
James ha deciso di restare nella categoria per consolidare i progressi della stagione d’esordio e si candida come pretendente al titolo per il 2023. Il programma che lo vedrà impegnato è particolarmente intenso: si comincerà con la Formula 4 UAE, poi James si concentrerà sulla serie italiana senza però escludere la partecipazione in eventi selezionati di altri campionati.
Alla fine del 1966 John Wyer, insieme a John Willment, rilevò gli stabilimenti di Slough appartenenti alla Ford Advanced Vehicles, assumendo la responsabilità per la produzione della versione stradale e delle configurazioni Gruppo 4 della GT40. La nuova compagnia si chiamò J.W. Automotive Engineering. In occasione del salone di New York nell’aprile del 1967, Wyer presentò la MkIII, versione stradale della GT40, per la quale erano stati previsti due prototipi e una ventina di esemplari, di cui vennero prodotte solo cinque unità. Ma John Wyer, forte dei successi ottenuti con la Essex Wire Corporation, riuscì a stringere un vantaggioso accordo con Gulf, grazie a cui sviluppò le Mirage su base GT40. Dall’altra parte, Kar Kraft concentrò i propri sforzi nella progettazione della MkIV, derivata dalla J-car, ma molto più rigida e con un’aerodinamica più efficace.
Alla 24 Ore di Daytona vennero schierate solo le MkII, dotate di parti di carrozzeria in vetroresina. Il debutto della MkIV avvenne invece alla 12 Ore di Sebring, gara che la Ferrari, trionfatrice a Daytona, aveva deciso di saltare. Iscritta da Shelby American per Bruce McLaren e Mario Andretti, la MkIV ottenne un’indiscutibile vittoria, precedendo l’altra auto di Shelby American, la MkIIA pilotata da A.J.Foyt e Lloyd Ruby. Una MkIV si rivide alle prove di Le Mans e il risultato della 24 Ore è noto a tutti: successo per Gurney e Foyt in una gara passata alla storia dell’automobilismo sportivo. Dopodiché la MkIV non fu più utilizzata.
La MkIV ha sempre goduto di un certo successo fra i fabbricanti di modelli in 1:43. Già Solido ne fece una riproduzione nella mitica serie 100, ripresa poi da Sport Cars in tutte le quattro versioni di Le Mans (non è questa la sede ma fra i diecast va citato almeno l’Ixo, molto apprezzato nell’epoca in cui Spark non era ancora il mostro-mangia-tutto che è oggi). Non mancarono poi i modelli artigianali e alla fine degli anni ottanta John Simons di Marsh Models propose una bellissima interpretazione della MkIV in metallo bianco, venduta in kit e anche come factory built.
Di recente, John ha deciso di metter di nuovo mano al tema MkIV 1:43 con un’edizione in resina ma invece di riprendere il vecchio master ha deciso di ricominciare tutto da zero. Sono così uscite le quattro versioni di Le Mans più quella – un po’ meno nota – vincente alla 12 Ore di Sebring. Ovviamente, in questo periodo, neanche Spark è rimasta a cantare sull’albero e oltre alla vincente di Le Mans, abbastanza conosciuta, ha commercializzato la vettura di Sebring, quella impiegata nei test di Le Mans e la numero 3 di Le Mans ’67. Sono poi annunciate per fine 2022 la numero 2 e la numero 4.
La decisione di Marsh Models è stata quindi abbastanza coraggiosa, visto che è il modello Spark è in questo caso piuttosto valido. Sola possibile buccia di banana, la numero 2 di Le Mans, che tutti credono abbia le strisce nere, in realtà le ha di un verde molto scuro, come ci ha confermato lo stesso John Simons, che nel 1967 era andato per la prima volta alla 24 Ore in veste di visitatore. Nel pre-serie di Spark le strisce appaiono nere, mentre il Marsh le ha del giusto colore. A parte questo, il kit di Simons ha un senso se si vuole fare un lavoro davvero dettagliato, che se condotto con tutti i crismi, è destinato a superare per qualità e fedeltà qualsiasi resincast. Analizziamo l’esemplare in nostro possesso. Si tratta dell’MM321M, ossia il factory built dell’auto di Sebring.
Aspetto e linee: niente male a un primo sguardo, ma il parabrezza ci pare un po’ piatto e forse sotto questo aspetto il vecchio Marsh in white metal ci sembrava più fedele, malgrado i suoi termoformati.
Finitura: Eccellente la verniciatura, con le decals sotto trasparente. Una soluzione che può piacere o non piacere, ma al netto di questo, ci troviamo comunque al cospetto di un modello montato con grande precisione. Su alcuni esemplari avevamo notato un allineamento delle ruote posteriori non proprio perfetto, mentre su questo non emergono problemi di tal sorta. Le gomme sono in resina e potete quindi star sicuri che non si deterioreranno mai. Il modello, come tutti i Marsh, è montato su una base senza vetrina e venduto nell’abituale scatola di cartone bianca con la rana.
Fedeltà storica: Anche se probabilmente vendere i montati non fa parte dei tuoi obiettivi primari, se vuoi andare contro Spark con un prodotto che supera i duecento euro devi essere ben corazzato. Insomma, devi proporre qualcosa che giustifichi una notevole differenza di prezzo. Ora, a parte il fatto che Marsh ha la sua schiera di estimatori disposti a passare sopra a qualche svarione (del resto la situazione per Spark è perfettamente speculare), l’idea di possedere un oggetto raro e non per tutti è infinitamente più appagante che pensare di rigirarsi fra le mani una cineseria fatta in serie e magari destinata a degradarsi col tempo.
Detto questo, forse Marsh avrebbe potuto star più attenta su alcuni dettagli: dalle foto in nostro possesso la rivettatura attorno ai vetri posteriori non risulta essere presente sulla vettura di Sebring. Marsh ha utilizzato gli stessi termoformati del kit di Le Mans, da qui l’imprecisione. Mancano anche i rivetti sullo specchio di coda che fissavano lo spoiler posteriore.
A essere proprio pignoli si sarebbe potuto riprodurre lo scotch attorno alle protezioni dei fari, che in realtà era in una diversa tonalità di giallo, oppure in nero. Infine, i ganci di sollevamento posteriori dovrebbero essere rossi come quelli anteriori, mentre Marsh ha lasciato la fotoincisione grezza. Per il resto, invece si apprezza lo sforzo di riprodurre le diverse caratteristiche di carrozzeria: l’auto di Sebring, ad esempio, aveva dei codolini sui passaruota anteriori, correttamente riportati sul modello. Corretto il diverso colore dei gallettoni (blu a destra – rosso a sinistra) e ottima la resa del filettino dorato Firestone sulla spalla delle gomme, che – come detto – nel tempo non faranno una piega. Per il resto si nota la ricerca del particolare, come nel caso delle due lucina d’illuminazione poste sul lato destro (box) o del contrassegno di verifica sul parabrezza.
Sta al singolo collezionista giudicare se le incoerenze storiche che abbiamo segnalato siano accettabili oppure no.
L’acquisto di uno speciale montato di questa fascia di prezzo è sempre e comunque una questione emozionale, forse ancora di più rispetto a quello di un resincast o di un diecast. Con un Marsh di questo tipo avrete sempre qualcosa di molto particolare e chissà se sia sempre bene ostinarsi a trovare a tutti i costi dei difetti, cosa che molto spesso ci impedisce di godere di un bell’oggetto in quanto tale. Per carità, non stiamo facendo l’elogio dell’imperfezione storica (cosa che ci fa sommamente imbestialire), vogliamo solo concedere una spanna in più all’esprit de finesse che deve sempre e comunque condizionare le scelte del collezionista esperto.
PS: E se vi piace la storia del modellismo e non avete mai scordato il marchio Solido, date un’occhiata qui: https://pitlaneitalia.com/2022/11/10/a-proposito-della-ford-mkiv-di-sebring-1967/
90° minuto, programma calcistico inventato da Maurizio Barendson e poi proseguito da Paolo Valenti, dovette molta della sua fortuna alla schiera dei “pupazzoni”, sapientemente diretti da un burattinaio furbo e affabile che se ne faceva beffe senza che loro se ne rendessero conto. Ogni domenica andavano in onda giornalisti di solito avvezzi ai palcoscenici delle redazioni RAI regionali e che finalmente abbrancavano i loro cinque minuti di gloria in diretta nazionale. Giorgio Bubba da Genova, con le sue giacchine strette strette, Tonino Carino da Ascoli con l’aria perennemente imbarazzata, il “pittore” Ferruccio Gard (che Paolo Ziliani aveva soprannominato Nosferatu), Marcello Giannini da Firenze, che a volte non ricordava più cosa doveva dire, o ancora Luigi Necco, Rolando Nutini, Franco Strippoli, Italo Kuhne dalle pettinature ai limiti dell’astrazione e tanti altri, in un concatenarsi di gaffe, calembour e frasi dalla sintassi impossibile. Eppure se non fosse stato per loro, 90° Minuto non sarebbe stato ciò che è stato: una sorta di spettacolo cult. Personaggi svagati, imbacuccati sotto abiti sgargianti, una specie di famiglia Addams che ogni domenica sbucava dagli schermi pomeridiani di tutta Italia. Da nostalgico del calcio anni settanta-ottanta mi sono tornati in mente i vecchi cari pupazzoni quando stamani, per l’ennesima volta, la pagina Facebook di un noto negozio modellistico di Milano mi ha riproposto una galleria di personaggi bislacchi e allegri, talora buffi talora patetici e mi sono detto che il proprietario è sicuramente dotato di un istinto “televisivo” se per pubblicizzare la sua attività si avvale dell’aiuto – parzialmente inconsapevole e ingenuo – di figure che avrebbero occupato un posto non di secondo piano nella galleria dei pupazzoni valentiniani. Una mossa geniale, e spero non si offenda perché l’intento non è quello di criticare ma solo quello di analizzare. Un solo consiglio: occhio alla sovraesposizione mediatica. A volte può giocare brutti scherzi.
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