Esistono versioni che sono diventate pietre miliari nella storia dell’automobilismo sportivo e che non possono mancare quasi in nessuna collezione incentrata sulle competizioni. Una di queste è la Porsche 917LH Martini di Le Mans 1971, pilotata da Elford e Larrousse. In un articolo recente abbiamo passato al vaglio la Porsche 908/3 utilizzata dallo stesso equipaggio alla Targa Florio di quello stesso anno: una mezza delusione, peraltro annunciata.

Con la 917LH Martini, Spark si rifà?

Curiosamente, pur essendo una versione celeberrima, questa vettura arriva nella gamma di Spark solo ora. Altre varianti della 917LH, test e gara, sono già uscite, ma – altrettanto curiosamente – è necessario ricercarle col binocolo fra serie limitate più o meno confidenziali. Questa, invece, esce nella serie standard, quindi né numerata né limitata. Ciò significa che Spark potrà rifarla a proprio piacimento quando sarà esaurita, esattamente come di recente è accaduto con la psichedelica di Le Mans 1970, la cui riedizione, annunciata a maggio, è arrivata nei negozi a luglio.

Tornando alla 917LH di Le Mans, con un modello così famoso, il chiaro intento di un fabbricante che arrivi tardi è quello di produrre un qualcosa che sia in grado senza se e senza ma di sostituire (o affiancare) nelle collezioni quanto è stato già fatto in passato. Volendo cedere alla nostalgia, tutte le volte che vedo questa macchina, ripenso al Marsh Models in metallo, factory built, che mi arrivò da Milano43 nel dicembre del 1988 come regalo di Natale dei miei. Esistevano poi, ovviamente, i kit in resina e in epoca più recente fu Minichamps a vendere diversi esemplari della 917LH Martini numero 21. Per l’epoca, il Minichamps era più che accettabile anche se privo dei tanti piccoli dettagli che facevano ancora la differenza fra un prodotto di massa e un kit speciale. Da questo punto di vista – lo ripeto per l’ennesima volta – Spark ha trovato la quadratura del cerchio.

L’esattezza della linea della 917LH Spark credo sia fuori discussione, con una fedeltà e un equilibrio che rendono perfettamente l’idea dell’auto vera. Se la 917LH del 1970 aveva destato più di una perplessità, la 917 del ’71 è esente da critiche.

Armatomi della migliore documentazione (libri, riviste, fascicoli vari) ho cercato di prendere in contropiede questo modello, non certo per il gusto di criticare, ma per verificare se soggetti come la 917LH siano in grado di “fregare” un ben corazzato gruppo di ricercatori-sviluppatori di progetto.

Iniziamo per una volta dal particolare per passare al generale. In un accesso di acribia pedante ho cercato lo spruzzino per il vetro, posizionato a fianco del tergicristallo e l’ho trovato. Buon segno per Spark e pessimo forse per il mio stato ossessivo ma pazienza. Lo spruzzino in questione è simulato con un semplice bernoccolo stampato con la carrozzeria, ma c’è.

Passiamo a cose leggermente più serie. Manca la minuscola rivettatura attorno al bollo portanumero lato box e le due luci di illuminazione sono di troppo (la loro sede, vuota, era tappata con dello scotch bianco) perché il bollo stesso era autoilluminante. A voler essere proprio pignoli, mancherebbe anche il punzone di verifica ACO bianco, applicato a lato del serbatoio della benzina: un’inezia, ma visto che spesso Spark l’ha riprodotto su altre vetture, perché tralasciarlo? Se non vi va di scartabellare a destra e a manca, eccovi un link utile, dove troverete diverse immagini della vettura in configurazione gara: https://lemans.slot-racing.fr/le-mans-1971/porsche-917-21-fly.html

Per il resto, la rifinitura è impeccabile, e tanti piccoli dettagli lasciano ammirati, come la sistemazione dei deflettori sui finestrini laterali, le decorazioni sulle razze dei cerchi, i gruppi ottici (com’è spesso il caso per Spark) o anche il tergicristallo.

Se lo Spark per qualche ragione dovesse avervi deluso o se cercate qualcosa di ancora più raffinato, potete consolarvi col Vision da 29.000 yen (ossia 225 euro): lì troverete lo spruzzino del tergi riportato e il numero di gara destro senza lucine d’illuminazione… ma anche senza rivetti! Insomma fate voi. A proposito, siccome mi fa fatica impaginare, faccio come fa Rudi Seidel su Auto&Modell (andate a dargli un’occhiata, a parte gli scherzi è un sito che merita): metto tutte le foto in una gallery alla fine e chi s’è visto s’è visto.

Mi rendo conto di aver scritto un’altra recensione un po’ amara. Parziale, sicuramente incompleta. Ma qualcosa continua a non convincermi su questi modelli che tutto il mondo osanna. Vorrei farlo anch’io ma poi trovo sempre qualcosa che delude. Con gli speciali succede lo stesso?

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La Porsche 908/3 numero 8 della Targa Florio e la 917LH numero 21 di Le Mans del 1971, sono due delle novità di agosto più attese di Spark. Ricevutele entrambe, mi sono chiesto quale recensire per PLIT. Risposta semplice: prima l’una, poi l’altra, tanto è gratis! Eccoci dunque con la 908/3 della Targa, in versione Elford/Larrousse. Spark si era attirata numerose critiche per la linea del posteriore della 908/3 in versione 1970. Vediamo com’è andata con la vettura del 1971, che si contraddistingueva, com’è noto, per un cofano diverso.

Nella configurazione 1971, le bombature dei parafanghi posteriori sono giustificate dalla carreggiata più larga rispetto alla versione 1970 e dall’adozione di pneumatici di maggiori dimensioni, passati da 13×14.5 pollici a 15×15 pollici (anteriormente, da 13×9.5 pollici si era arrivati a 15×11). La carreggiata anteriore della 908/3 1970 misurava mm1504, aumentata poi a 1542; per il posteriore abbiamo due valori, mm1510 e 1506, secondo le esigenze; le misure ufficiali della vettura del ’71 sono mm1542 per l’anteriore e mm1564 per il posteriore. A livello aerodinamico, erano state aggiunte due pinne stabilizzatrici, dello stesso stile visto sulla 917K.

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Nel 1971 la 908/3 venne impiegata, come nel 1970, solo alla 1000km del Nurburgring e alla Targa Florio. Spark avrà quindi poche scelte, ma è sicuro che tutte le versioni usciranno, compresa probabilmente quella tutta bianca. Producendo quelli modelli, Spark fa tornare indietro nel tempo ai tempi del kit Starter. Ricordo come se fosse ora l’indecisione di fronte alle due versioni del Nurburgring: comprare la numero 3 o la numero 4? Altri tempi, ma se i modelli continuano a darci emozioni, significa che hanno ancora una loro ragione. Venne poi il Marsh Models, che considero molto valido e forse la scelta ideale per chi voglia ottenere davvero qualcosa di “definitivo”.

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Con la verstione Targa Florio, Spark dimostra di essersi impegnata nella ricerca della documentazione. Il sito Targapedia è ricco di immagini, così come ne sono pieni il resto del web e i tanti libri usciti – anche di recente – su quel periodo delle gare sport. Che i responsabili del progetto si siano applicati bene lo dimostrano tanti piccoli dettagli: il colore dei copri-trombette di aspirazione (blu e non nero, come si è visto spesso), le bande bianco-blu sulle razze dei cerchi, lo scotch sul rollbar e lungo le giunture della carrozzeria, il poggiatesta dalla forma a “t”, addirittura la scrittina “008” relativa al numero di telaio che compare in rosso sulla paratia alla sinistra del pilota.

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All’altezza delle uscite d’aria sul cofano anteriore, le strisce Martini non sono state né tagliate né adattate in alcun modo alle griglie, con un effetto non troppo gradevole.

Peccato per una buccia di banana: su alcune foto delle prove, appare una decal Firestone in coda e ovviamente le scritte Goodyear sui lati sono assenti. Spark, che ha giustamente riprodotto la versione corsa, ha messo i loghi Goodyear ma ha dimenticato il Firestone, che si trova accanto a un logo Bilstein: entrambe gli adesivi furono sostituiti in gara da uno Shell (vedi foto sotto):

Il livello di rifinitura è eccellente (serie cinese), e vari altri aspetti pregevoli come un retrotreno ben dettagliato, un abitacolo dove tutto è al suo posto e diversi altri piccoli particolari rendono questo modello oltremodo gradevole. In ordine sparso, possiamo citare i bei pneumatici, con tanto di filettino blu Goodyear, alcuni cablaggi in fotoincisione nel vano a vista del motore, il crick anch’esso fotoinciso, il volante ben sagomato e il cruscotto provvisto di una strumentazione completa in decals.

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A livello di carrozzeria Spark non ha ritenuto opportuno correggere la rastrematura delle due bordature, che era uno dei due oggetti del contendere sul modello del 1970 (l’altro, ossia la bombatura dei passaruota posteriori… si è corretto da solo!). Continuo a pensare che i due “labbri” del cofano vadano a chiudere troppo in coda; lo testimonia visivamente il fatto che i due sticker Bilstein e Firestone tocchino la parte interna della “piega”, cosa che non dovrebbe accadere (vedi foto qui sopra).

In conclusione, un modello a prima vista attraente ma che nasconde qualche magagna di troppo. La serie delle 908 continua a dare più delusioni che soddisfazioni, almeno ai collezionisti avveduti. Ci rifaremo con la 917LH di Le Mans 1971?

I Matchbox hanno fatto divertire generazioni di ragazzini. Oggi in parte è ancora così, e attorno al marchio, proprietà della Mattel, si è sviluppato un collezionismo di appassionati adulti, che continuano a seguire le uscite recenti e contemporanee con la stessa dedizione riservata ai modelli d’epoca, alcuni dei quali raggiungono quotazioni tali da fare impallidire i Dinky o i Corgi.

Esistono siti web e canali Youtube aggiornatissimi sulla produzione attuale, non sempre facile da seguire. Nelle serie standard, esiste una gamma di un centinaio di modelli (a volte 100, altre volte 125), che cambia annualmente, con l’arrivo di alcuni stampi nuovi e con l’aggiornamento ciclico di alcuni stampi più vecchi, che assumono nuove colorazioni e nuove livree.

Confrontati ad altri marchi concorrenti, i Matchbox possono apparire meno raffinati, ma hanno dalla loro un prezzo praticamente imbattibile (li trovi in certi supermercati in Europa a 1,99 euro) e una varietà di soggetti sorprendente. Lasciando perdere certe realizzazioni fantasiose che hanno come scopo precipuo quello di attirare il pubblico dell’infanzia, esistono auto che meritano una certa attenzione. Presentiamo in questo articolo la versione break della Mercedes W123.

Inutile spendere più di qualche parola sulla W123, senza dubbio una delle Mercedes meglio riuscite di tutti i tempi. Presentata nel 1976, la W123 fu declinata nelle varianti berlina, coupé e SW fino al 1985, incluse configurazioni limousine, ambulanza, carro funebre e così via.

Il Matchbox dipinto in blu fa parte della gamma 2020 (art.13/100). In realtà la W123 SW è una novità del 2019, ripresentata in colorazione differente (la prima era in verde chiaro, poi è uscita in arancione; la versione apparsa nel 2021 è crema). Il modello del 2020 è in un bel bluette non metallizzato. La targa è americana e la versione scelta, come si evince dalla tampografia sul portellone posteriore, è la 300TD, uscita nell’ottobre del 1980, con motore da 125 cavalli.

Le linee sono piuttosto fedeli, anche se un po’ semplificate. Il fondino è in plastica, rivettato alla carrozzeria. Per ragioni di solidità, il tubo del rivetto posteriore attraversa tutto l’abitacolo per arrivare al cielo del tetto. L’effetto non è dei migliori ma c’è da considerare che questi modelli non nascono come pezzi statici da collezione. Le ruote, in plastica, fanno corpo unico con gli pneumatici. Non sono bruttissime e tutto sommato possono essere accettabili nel loro disegno generico.

Gli interni, in plastica grigio chiaro, sono sufficientemente dettagliati e direi che siamo al livello dei Tomica economici. Simpatica l’idea di stampare nel portabagagli una cassa contentente qualche bottiglia o qualcosa di simile (una soluzione cara ad esempio ai vecchi Majorette, ma adottata anche in certi Matchbox del periodo classico).

Il riflesso dei fari anteriori è ottenuto con una tampografia sulla plastica dello scudo anteriore, che è solidale col fondino.

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La scala non è specificata: come tradizione, nel caso di riproduzioni di auto grandi, essa si rimpicciolisce e viceversa nel caso di auto piccole, per permettere un adattamento a confezioni standard.

Questi Matchbox contemporanei possono essere degni dei modelli del passato e – perché no – occupare una parte di una vetrina senza eccessive pretese e con un investimento davvero limitato.

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