Riordinando alcuni modelli, ho scattato questa foto un po\’ casuale (e, lo so, neanche troppo bella, ma l\’ho fatta col cellulare) con due pezzi che più diversi non potrebbero essere. Una Brabham BT33 di FDS e una Lancia Flavia Coupé di Tron. Entrambi montati con cura in tempi recenti. La Brabham di FDS, come al solito, ha richiesto una buona dose d\’inventiva e anche di imprecazioni per farla stare insieme, mentre la Lancia è il classico kit italiano fatto con cura anche se non facilissimo da assemblare. Penso che insieme i due modelli stiano bene. Non certo per un\’affinità di soggetti, appunto, né per altre caratteristiche tecniche (l\’FDS è in metallo bianco, la Lancia è in resina) ma semplicemente perché entrambi rappresentano con l\’originalità e l\’unicità di ciascun modello montato. Chiamatela armonia. Non ho mai avuto vetrine per paura degli effetti di polvere e luce, che sui modelli possono essere pesanti, ma ogni tanto mi diverto a metterne due o tre l\’uno accanto all\’altro, giusto per vedere l\’effetto che fa. E l\’effetto è sempre qualcosa di emozionante, anche quando si tratta di modelli di modesto lignaggio come questi. 

Non sono molti i manuali che si focalizzano esclusivamente sulla costruzione dei modelli speciali, anzi probabilmente si contano sulle dita di una… mezza mano. Il più famoso è The world of 43rd, redatto e parzialmente scritto da John Simons di Marsh Models. La terza edizione del 1996 credo sia l\’ultima. Su Facebook questa pubblicazione è ovviamente diventata un \”holy grail\”, ma non dategli retta: sono gli stessi che parlano di holy grail a proposito di uno Spark di tre anni fa o di un Make-Up fatto per conto qualche oscuro club giapponese. Ma a parte i ridicoli vezzi contemporanei, questo, che più che un libro è un quaderno in A4 di una cinquantina di pagine, oggi ha un interesse anche storico, perché ormai i suoi venticinque e passa anni ce li ha tutti. 

I vari capitoli spiegato passo passo il montaggio di modelli in resina e in metallo bianco, dallo studio dei pezzi alla verniciatura, dalla posa decals a quella dei vetri, dal superdettaglio alle tecniche di base dei diorami, senza dimenticare i figurini (all\’epoca i Denizen andavano per la maggiore). La parte finale è ancora più tecnica e spiega come nasce un modello partendo dal master fino agli stampaggi e alla fabbricazione delle fotoincisioni e alla stampa delle decals. La maggior parte dei capitoli sono opera di Simons, ma altri autori dell\’opuscolo sono Colin Fraser, Stephen Barnett, Chub Pearson, Tim Dyke, John Allen, Chris Arnott, John Stockton e Robin Stretton. Insomma, non proprio gli ultimi arrivati. 

La premessa è di Brian Harvey, e da sola merita il prezzo del biglietto. In due magistrali colonne, Harvey ripercorre con grande spirito di sintesi le ragioni dell\’esistenza dei modelli speciali e il loro ruolo nel modellismo. Certo, siamo nel 1996, e la linea di demarcazione fra speciali e industriali era molto più netta di quanto non lo sia oggi. Particolare gustoso del libretto sono le pubblicità dell\’epoca: parecchi negozi ormai chiusi, marchi prestigiosi scomparsi. La seconda metà degli anni novanta fu per il settore degli speciali un periodo abbastanza strano: il nuovo conviveva ancora abbastanza tranquillamente col vecchio. Si riconoscevano ancora per certi versi gli anni ottanta ma si intravedevano i radicali cambiamenti dei primi anni duemila. 

Avendo sotto mano una buona documentazione storica, è possibile realizzare elaborazioni relativamente semplici (ma tutt\’altro che banali) come questa, appena ultimata da Fabrizio De Gennaro partendo da una Fiat 1100/103 TV I serie da edicola, di cui trovate un\’immagine fra quelle pubblicate in questo thread. 

Una delle leggende metropolitane che si sentono in giro alle borse (o almeno quando c\’erano), sui forum o peggio sui social è quella dei rivenditori che ti affibbiano modelli di seconda scelta a prezzo pieno. Una leggenda che girava all\’impazzata nel periodo in cui Minichamps andava per la maggiore e che oggi ritrovi pari pari a proposito di Spark. Spesso queste dicerie sono messe in giro da gente che non ha mai avuto a che vedere direttamente coi produttori e che quindi non ha la minima idea di come lavorano e che nel migliore dei casi è disinformata e nel peggiore è in malafede per ragioni proprie. Prendiamo il caso di Spark: prima di tutto, il più alto prezzo di vendita nei confronti della concorrenza è legato anche (non solo ma anche) alla percentuale di scarti che vengono tolti dalla produzione perché non rispondenti agli standard minimi. Questi modelli vengono riconvertiti o distrutti e in ogni modo non escono mai per prendere strade secondarie, men che meno verso centri di rivendita conosciuti. Un marchio famoso, peraltro, non correrebbe mai il rischio di bruciarsi la propria reputazione distribuendo prodotti inferiori al livello giudicato accettabile. Quali sono allora le vere origini di queste dicerie? L\’inesperienza, come detto; escludiamo la malafede che si spiega da sola. Per quanto riguarda l\’inesperienza, si possono contraddire i sostenitori della teoria delle prime e delle seconde scelte con semplici argomentazioni statistiche: semplicemente il livello di montaggio di una serie di Spark (ma potremmo dire la stessa cosa di Minichamps, Trofeu, Ixo, Looskmart e qualsiasi altro produttore che va per la maggiore) non è sempre compatibile con le esigenze di ogni collezionista. E ogni collezionista ha anche manie differenti: chi guarda all\’assetto, chi ai peli nelle decals, chi alle incollature dei vetri, chi all\’allineamento dei fari. Raramente chi è maniaco di un aspetto, lo è per tutti gli altri. Esistono tante combinazioni quanti sono gli acquirenti, e già da questo ragionamento potrebbe essere abbastanza chiaro che il concetto stesso di \”prima scelta\” e di \”seconda scelta\” è qualcosa di parecchio indefinito. 

Ma poniamo che i criteri di giudizio siano più uniformi di quanto non lo siano in realtà: anche in questo caso possiamo tirare in ballo i numeri. Quando Pego era ancora uno dei distributori di Spark, mi capitava spesso di andare direttamente a Sesto Fiorentino a scegliere modelli da tenere o da rivendere. Là avevo la possibilità di visionare con tutta calma le scatole intere (da dodici pezzi, mi pare) che arrivano direttamente dall\’importatore. Ebbene, su dodici modelli, di veramente perfetti (o quasi) ce n\’erano al massimo un paio. 

Cinque erano invece decenti, mentre altri cinque avevano difetti per me non accettabili: decals posizionate storte, sbaffi di vernice, cornici dei vetri montati in modo impreciso… 

Dalla Pego allora, ma da Mix Diffusion o dal distributore tedesco oggi, partono centinaia di modelli verso tutta Europa: negozi fisici, rivendite on-line e via dicendo. Ancora oggi mi capita di ricevere da Mix tre o quattro esemplari dello stesso modello e i risultati dell\’osservazione di decine di casi sono più o meno le stesse: un modello eccellente, uno accettabile, magari due con difetti che sono qualche collezionista di bocca buona o non troppo attento (e ce ne sono, in giro) potrebbe tollerare senza batter ciglio. 

Il rischio per un collezionista un minimo più esigente di imbattersi in un modello per lui poco buono resta alto e in base alle sue personali esperienze sarà portato a trarre conclusioni che partono da premesse verosimili (non oggettive), quindi solo apparentemente logiche. Chi abbia un minimo frequentato la letteratura classica, dalla Retorica di Aristotele ad altri trattati simili sa bene di cosa sto parlando. 

A volte i produttori organizzano vendite speciali per i loro rivenditori, ma si tratta quasi sempre di modelli di cinque, sette o dieci anni fa che hanno la necessità di sgombrare dai magazzini perché non interessano più a nessuno. Oppure, se la merce è davvero fallata, lo dichiarano esplicitamente, come fa BBR con il proprio outlet oppure come faceva Minichamps alla borsa di Aachen. Attenzione, però, perché in questi casi non si tratta di modelli difettosi in origine, ma piuttosto di pezzi utilizzati per mostre o per campionari, oppure leggermente danneggiati, fosse anche solo nelle confezioni. 

La leggenda delle seconde scelte circola a proposito dei rivenditori più vari, dai meglio conosciuti ai meno noti. E naturalmente la possibilità di parola data oggi da un social come Facebook ha amplificato a dismisura la quantità di castronerie che ci tocca leggere ogni santo giorno. 

Di Precision Miniatures, marca americana che negli anni ottanta si distinse per un\’eccellente produzione di kit in metallo bianco, racconteremo prima o poi la storia. Oggi presentiamo un kit uscito intorno al 1982 col numero di catalogo 20, la Ford Mustang Shelby GT500. I kit Precision Miniatures erano particolarmente belli per l\’accuratezza e la pulizia delle fusioni, che in un certo senso potremmo comparare agli AMR. I master erano fedeli e il catalogo di Precision è pieno di piccoli capolavori. Nel kit erano forniti anche alcuni pezzi nichelati, nel caso della Mustang vi erano i cerchi, i tergicristalli, i paraurti, il volante, lo specchietto e qualche altro dettaglio. 

Le decals erano stampate da Micro Scale. Ridotto all\’essenziale il corredo delle fotoincisioni (specchietto retrovisore interno e deflettori). Per i tempi le istruzioni erano all\’avanguardia, diremmo secondo una scuola che aveva attecchito particolarmente in Inghilterra (vedi i kit Grand Prix Models o Scale Racing Cars): foto del modello nelle fasi di montaggio, elenco dettagliato delle varie parti con un esploso molto chiaro e anche un simpatico testo. 

Eravamo molto lontani da certe risicate istruzioni italiane o francesi. Un Precision Miniatures può essere oggi un kit da conservare così com\’è oppure da montare secondo lo stile dell\’epoca; ma questo tipo di modelli si adattano a mio avviso piuttosto bene anche a progetti più spinti senza sfigurare nei confronti di realizzazioni ben più recenti. I Precision Miniatures si trovano ancora abbastanza bene, e a prezzi accettabili. Un consiglio? E\’ un marchio che merita un investimento. 

Sapete quanto io sia a volte critico con Spark. Mi capita spesso di arrabbiarmi di fronte a certe loro semplificazioni, magari più raramente di fronte agli errori storici perché quelli sono dovuti alla fretta o al carico di lavoro nello sviluppo di un modello, una condizione che ho conosciuto di persona e che tendo quindi a comprendere se non a giustificare. 

A parte tutto, Spark ha rivoluzionato il mercato con i suoi metodi di fabbricazione e commerciali. Deve ancora arrivare chi gli farà concorrenza come si deve (anche se senza dubbio arriverà, è solo questione di tempo). Le alternative a Spark non ci sono. O meglio, non ci sono a quei prezzi. Sapete anche, però, che sono un grande appassionato di modelli speciali. Ho sempre creduto nel valore aggiunto delle realizzazioni artigianali, non solo storiche ma anche attuali. Un BBR montato in Italia ha sempre un suo significato, così come un Madyero, un Carrara, un Marsh, un Jade o un MEA, tanto per citare alcuni marchi che amo particolarmente. 

Certi concetti sono difficili da far passare, anche perché ai giovani spesso manca la valutazione in prospettiva e l\’esperienza, due elementi fondamentali che non vai a comprare al supermercato ma che ti fai attraverso anni e anni d\’incontri, di osservazioni e anche di errori. 

Come venditore posso avere tutti gli Spark che voglio a prezzi vantaggiosi e anche un discreto numero di modelli artigianali, quindi nessuno potrà dire che i miei ragionamenti siano mossi da invidia nei confronti di coloro che posseggono determinati pezzi. L\’unico modello che invidio a qualcuno è la McLaren di Senna nella collezione di Piero Tecchio, tanto per rendere l\’idea. 

Ho sempre pensato che lo speciale ben fatto avrà un futuro se non radioso… almeno decoroso, e fa anche rima. Ho incoraggiato Denis Carrara a portare avanti le sue serie montate, incoraggio spessissimo Madyero a proseguire con le sue edizioni limitate, per non parlare della produzione Remember, che considero eccellente come rapporto qualità/prezzo (vedi i vari Tokoloshe ma non solo). 

Ecco, tutto bene. Ma caspita, se non volete che vi ridano dietro non tirate fuori modelli come quello nelle foto. Appartenente alla linea di montati Grand Prix Models su varie basi, è l\’esempio classico di come fare in modo che la gente schifi gli speciali per comprare tonnellate di Spark considerandosi pure furba. Oggi se vuoi proporre qualcosa che davvero si distingua dalla massa a un prezzo non esattamente popolare, il mercato può darti ancora qualche chance, specie se ci sai fare con la comunicazione e godi di una certa visibilità. 

Però, \’rtacci vostri, circa 230 euro per un modello, d\’accordo quasi completamente inedito ma con un assetto ridicolo, tergicristalli posizionati in modo improbabile e decals casalinghe ritagliate verosimilmente da una scimmia non può essere una proposta valida in un mondo in cui la concorrenza si sarà anche assottigliata, ma quella che è rimasta conosce il fatto suo. 

Non dico che dopo aver visto un aggeggio così torno volentieri agli Spark, ma ritrovo con piacere altri marchi meno supponenti, che sanno regalare il gusto del prodotto ben fatto.

Poi per forza certi sbeffeggiano gli speciali montati. 

Quello che si direbbe un particolare da niente ha in realtà condizionato in negativo molta parte della produzione recente di Spark. Mi riferisco alle cornici laterali stampate insieme ai vetri, che sono state adottate in questi ultimi tempi sulle Porsche 911 ma anche sulle BMW M3 e sulle Lancia Delta Integrale. Per quanto riguarda le 911, Spark ha fatto un passo indietro, visto che in passato si utilizzavano senza problemi cornici laterali fotoincise, separate dall\’acetato. Le Delta, invece, sono nate con i particolari plotterati, con grande delusione dei collezionisti più attenti. 

Ma, almeno per la 911, qualcosa forse sembra muoversi. La S3531, che è la Porsche Carrera RSR IMSA numero 77 di Le Mans 1976, interrompe la sequenza degli antiestetici plotteraggi, che già avevano rovinato modelli storicamente importanti come la vincitrice del Rally Monte Carlo 1978. 

Le vecchie cornici fotoincise (immagine  g.c. di Nicola Lettieri)

Anche se è complicato analizzare bene i pezzi senza staccarli o rovinarli, mi pare che Spark abbia fatto ricorso a un disegno leggermente diverso rispetto a quello delle fotoincisioni del passato: la cornice è più piatta ed è presente il listello inferiore, fra il deflettore e il montante. Difficile dire se le nuove cornici saranno applicate a tutti i prossimi modelli – e ce ne sono diversi, sia rally sia pista in uscita fra giugno e luglio.

Particolare curioso, la Carrera RSR S3531, annunciata nel giugno del 2020, presentava le cornici fotoincise già nelle foto del pre-serie, e si era già in piena era del plotterato! Misteri. 

Dal 1979, quello con Toutes les voitures du monde è un appuntamento quasi irrinunciabile per giornalisti, operatori del settore o semplici appassionati. Questo Hors-Série resta uno degli strumenti di consultazione più utili e completi che si possano trovare sul mercato europeo. Edito dalla francese L\’Automobile Magazine è una pubblicazione di oltre 350 pagine che offre una panoramica esaustiva sulla produzione automobilistica mondiale, con particolare riferimento al nostro continente.

Marca per marca, vengono analizzati in modo veloce ma molto competente tutti i modelli in produzione, con annotazioni utilissime su anno di uscita, anni di restyling e sedi di produzione. Non mancano schede tecniche complete e foto con didascalie che integrano utilmente i testi. Viene anche affrontata, seppur in maniera meno dettagliata, la produzione di tutte le vetture non importate in Europa. 

Alcune appendici presentano una panoramica sulle concept-car uscite di recente, sui costruttori meno noti, sulle novità più interessanti (come la Ferrari 812 Competizione e Competizione A), su alcuni anniversari e così via. In Francia, Toutes les voitures du monde ha un costo di €8,90 e può essere anche acquistato on line sul sito della casa editrice oppure, tanto per fare un esempio, su journaux.fr. 

A circa un anno e mezzo dal debutto sul mercato della 992, la gamma 911 si arricchisce dei modelli sportivi GTS. Dodici anni fa, Porsche ha introdotto la prima versione GTS della 911. Ora viene presentata una nuova generazione del popolare modello sportivo: più potente e visivamente inconfondibile, con una dinamica di guida superiore rispetto al passato. Il suo motore boxer a sei cilindri eroga una potenza di 353 kW (480 CV), ovvero 22 kW (30 CV) in più rispetto all\’attuale 911 Carrera S e alla precedente 911 GTS.
Cinque varianti di modello sono ora disponibili a prezzi che partono da 146.743 euro:

• 911 Carrera GTS con trazione posteriore, in versione Coupé e Cabriolet
• 911 Carrera 4 GTS con trazione integrale, in versione Coupé e Cabriolet
• 911 Targa 4 GTS con trazione integrale

Il soggetto è abbastanza conosciuto ed è stato anche già riprodotto più volte in scala, ma può valere la pena pubblicarne una gallery. Si tratta del PLR (poids lourd rapide) “Mille pattes”, utilizzato da Michelin a partire dal 1972 come veicolo test per pneumatici di mezzi pesanti. Le forme potevano ricordare quelle della Citroen ID19 Break, ma con dimensioni davvero impressionanti: 7,27 metri di lunghezza, 2,45 di larghezza e dieci ruote: quattro davanti e quattro dietro come gomme da 205/55×16. Al suo interno erano sistemati equipaggiamenti e macchinari, molto sofisticati all’epoca, per mettere alla frusta le gomme destinate ai camion. La PLR Michelin era equipaggiata con due motori Chevrolet V8 da 350ci da 250 cavalli ciascuno; la trasmissione era sulle ruote posteriori e il cambio era un GM automatico a tre rapporti. 

I tre ponti posteriori erano derivati da quelli della Peugeot 504. La struttura del telaio era composta da longheroni, con carrozzeria in acciaio e cofano in alluminio. Le sospensioni erano a ruote indipendenti, idropneumatiche con una sfera e un cilindro per ruota e quattro sfere per la grossa ruota centrale, utilizzata per le gomme di grande diametro. Il peso raggiungeva i 9150kg e la velocità massima era di 180 km/h. Nel corso dei test, comunque, molto raramente la PLR veniva lanciata a tutta velocità: si percorrevano invece lunghe distanze a medie in ogni caso elevate, di circa 155km/h. L’equipaggio era composto da due persone: il guidatore e un tecnico che si occupava del rilevamento dei dati in cabina. La vettura è oggi esposta al Museo Michelin di Clermont-Ferrand.

Foto David Tarallo