Faurecia, società del gruppo FORVIA, Michelin e Stellantis annunciano oggi la firma di un accordo vincolante per l’acquisizione da parte di Stellantis del 33,3% delle azioni di Symbio, leader nel settore della mobilità a idrogeno a zero emissioni. Faurecia e Michelin manterranno ciascuna il 33,3% di quote di partecipazione. L’ingresso di Stellantis tra gli azionisti favorirà lo sviluppo di Symbio in Europa e negli Stati Uniti.
“L’acquisizione di una partecipazione paritaria in Symbio rafforzerà la nostra posizione di leadership nei veicoli a idrogeno, a supporto della nostra produzione di furgoni a celle a combustibile in Francia, e rappresenta un perfetto complemento alla nostra crescente offerta di veicoli elettrici a batteria”, ha dichiarato Carlos Tavares, CEO di Stellantis. “Le celle a combustibile a idrogeno sono essenziali e Symbio diventerà un attore di rilievo nella battaglia per proteggere le generazioni future.”
Symbio ha pianificato di produrre 50.000 celle a combustibile all’anno entro il 2025, sfruttando la modernissima gigafactory di Saint-Fons, che inizierà la produzione nella seconda metà del 2023. Nel 2022 Symbio ha annunciato l’attuazione del suo progetto HyMotive, volto a dare slancio alla propria industrializzazione e allo sviluppo di innovazioni dirompenti, consentendo all’azienda di raggiungere una capacità produttiva totale in Francia di 100.000 sistemi all’anno entro il 2028, con la creazione di 1.000 posti di lavoro nel paese transalpino.
“Siamo lieti di questa transazione, che consente a Symbio di aumentare le proprie capacità e darà ulteriore slancio alla joint venture. Symbio è ora perfettamente in grado di crescere ed estendere la propria leadership fuori dall’Europa in un’epoca in cui il settore automotive si muove a grandi passi verso l’azzeramento delle emissioni”, ha dichiarato Patrick Koller, Chief Executive Officer di Faurecia. “Questo accordo porta vantaggi a tutte le parti e consente a FORVIA di confermare la propria posizione di leader mondiale nella mobilità pulita.”
“L’ingresso di Stellantis nel capitale di Symbio rappresenta uno straordinario volano per lo sviluppo della nostra consociata”, ha affermato Florent Menegaux, CEO di Michelin. “Inoltre è un’eccellente dimostrazione del fatto che la tecnologia delle celle a combustibile è essenziale affinché l’industria automobilistica raggiunga l’obiettivo dell’elettrificazione della mobilità, in particolare per uso professionale. Stellantis è già un partner di riferimento e in futuro avrà un ruolo fondamentale nella nostra collaborazione. Infine, questa transazione rafforza la convinzione che Michelin sostiene da anni, ovvero che l’idrogeno costituirà una delle soluzioni imprescindibili per la decarbonizzazione.”
La transazione è soggetta alle consuete approvazioni normative. La chiusura è prevista per il terzo trimestre del 2023.
La biglietteria di Novegro apre la prevendita online in occasione della fiera dedicata agli appassionati e collezionisti di giocattoli d’epoca, che si svolgerà domenica 4 giugno nel padiglione C.
Orario di apertura: -domenica 4 giugno: 9:30 – 16:30
PREZZARIO
Giornaliero online: 6 euro + 2 euro (commissione di servizio)
Giornaliero alla cassa: 8 euro
*Ridotto: 5 euro – militari (muniti di tesserino) *Gratuito: persone con disabilità (previa esibizione del certificato di invalidità) e ragazzi fino ai 18 anni non compiuti
*I biglietti ridotti e gratuiti sono solo acquistabili in loco alla biglietteria del Parco Esposizioni Novegro.
*Regole ingresso disabili e accompagnatori: Persone con disabilità tra l’80% e il 100%. È previsto un biglietto gratuito per il visitatore con disabilità, italiano o straniero, previa esibizione del certificato di invalidità.
Persone con disabilità tra il 40% e il 79%: Le persone con disabilità compresa tra il 40% e il 79% di invalidità hanno diritto ad acquistare un biglietto ridotto. Tali biglietti non sono disponibili online, perché è necessario fornire idonea documentazione che certifichi la disabilità.
Accompagnatori: Nei casi in cui è previsto il biglietto gratuito per disabili con invalidità dall’80% al 100% (vedi casi sopra riportati) verrà concesso l’ingresso gratuito agli accompagnatori.
La gamma 1:43 di Solido sembra godere di ottima salute. Tutti i mesi vengono proposte novità sostanziose e già per maggio sono previsti i terzi e i quarti colori di alcuni modelli usciti nel 2022, come la Peugeot 205 Dimma. Fra i nuovi soggetti commercializzati ad aprile vi è la BMW B6 3.5S, ossia la versione Alpina derivata dalla M3 serie E30. Proposta come d’abitudine in due colori (nero o blu, entrambi metallizzati), la B6 di Solido si presenta con un ottimo compromesso qualità-prezzo. A differenza di altri modelli della serie, la B6 non è certo un inedito: tanto per restare all’ambito diecast e resincast sono già uscite in 1:43 riproduzioni di differenti fasce di prezzo: Spark, Ixo, White Box. A queste si potrà aggiungere il raro JM-Models, produzione tedesca in serie limitata su base Minichamps uscita ancora prima di Spark che, nonostante un costo che supera abbondantemente i 150 euro, ha i suoi estimatori, soprattutto nel nord Europa.
Un po’ di storia: l’arrivo della M3 E30 fece venire l’acquolina in bocca ai numerosi preparatori tedeschi, che videro in questa vettura dalle caratteristiche già eccezionali un’occasione clamorosa per moltiplicare i propri guadagni. Ci pensò ovviamente anche Alpina a metter mano sulla M3, stavolta con un intervento radicale, ossia sostituendo il 4 cilindri tipo S14 col 6 cilindri M30 da 3430cc, motore utilizzato sulla 635CSi e sulla 735i E32. Nella versione catalizzata, la M3 di Alpina, rinominata B6 3.5S, dichiarava 254cv, che diventavano 261cv sulle vetture prive di catalizzatore. L’Alpina B6 riprendeva la trasmissione di serie della M3 ma con un ben più lungo rapporto al ponte, portato a 2,79:1.
In totale, dal 1987 al 1991, vennero prodotti 61 esemplari della B6 (solamente cinque delle quali non catalizzate), venduti in Germania (31), Svizzera (15), Francia (11), Giappone (2), Regno Unito (1) e Andorra (1). L’idea di montare un 6 cilindri sulla M3 era venuta in quegli anni anche a Hartge, che adottò nel 1986 l’M88/3 da 3453cc della M5 E28, poi, nel 1988, l’S38B36 da 3535cc della M5 E34.
Se Alpina e Hartge percorsero la strada della sostituzione del motore, AC Schnitzer e Koenig scelsero di mantenere i 4 cilindri, pur con vari livelli di preparazione (in particolare, la S3 Sport di Schnitzer, in catalogo dal 1989 al 1991, ricevette un propulsore portato a 2,5 litri, per una potenza di 245cv mentre Koenig ricorse alla sovralimentazione, tirando fuori dalla M3 ben 350cv).
Torniamo al modello Solido. L’esemplare di queste foto è il numero di catalogo S4312001 (blu metallizzato), mentre la versione nera metallizzata ha il numero di catalogo S4312002. Fra le recenti novità abbiamo scelto l’Alpina B6, pur essendo tentati dall’Audi S2 Coupé che però ci sembra decisamente poco riuscita a livello di linee. Questa BMW-Alpina è invece ben più convincente. In sostanza, su un modello come questo, non c’è nulla che stoni più di tanto: lo ripetiamo, a nostro parere, per lo “stile” dei Solido 1:43 attuali una vettura anni settanta-ottanta (al limite anche anni novanta) permette di ottenere un risultato ottimale sotto l’aspetto generale e del dettaglio.
Senza ripetere una tiritera già ormai nota e arcinota, possiamo segnalare qualche punto forte e i pochi punti deboli della miniatura, lasciando alle foto il grosso del… lavoro.
Pregi: Linee ben riprese, proporzioni corrette. Verniciatura molto buona, con una metallizzazione piuttosto fine. Finiture più che buone: la filettatura dorata Alpina in tampografia è applicata con precisione. Accettabili le ruote, in plastica: a questi livelli è impossibile fare qualcosa di meglio (sui Solido non vengono utilizzate fotoincisioni). L’assetto è realistico, così come i gruppi ottici. I montanti laterali sono stampati insieme ai vetri, tutto sommato con un soddisfacente colpo d’occhio (sugli Spark questo elemento era fotoinciso, sparito sulle versioni competizione, che hanno il bruttissimo acetato in plotter, chissà poi perché). Tergi in plastica ma decentissimi.
Difetti: L’antenna forse non è il massimo, ma ne trovate di simili anche sui Norev da 35 euro e passa. Gli interni sono semplificati ma stavolta sul pomello del cambio è stata posta una tampografia!
Riassumendo, la B6 Alpina di Solido conferma il ruolo tutto sommato innovativo che la casa francese ha saputo ritagliarsi da ormai oltre un anno a questa parte, quando ha deciso di puntare su modelli economici, giusti e meno dozzinali rispetto a gran parte della produzione da edicola.
Anche l’ingegner Giotto Bizzarrini se n’è andato ieri, a poca distanza da quello che sarebbe stato il suo novantasettesimo compleanno.
Che dire di Bizzarrini? Poco in realtà, sul padre della 250 GTO si rischierebbe di dire solo delle ovvietà trite e ritrite, mi piace però ricordarlo, al pari degli altri protagonisti della celebre “rivolta di palazzo” di fine 1961, come uno dei pochi ad aver avuto le palle di tenere testa al Vecchio Ferrari, e non è affatto poco.
Fu tecnico – geniale in verità – e collaudatore di vaglia, protagonista di molte giornate di test sull’Abetone con le GT e, spesso, anche coi Prototipi su cui lavorava a Maranello.
Il curriculum di Giotto Bizzarrini parla di Alfa Romeo (dove trovò modo di entrare in conflitto – a ragione – con quella “pasta d’uomo” di Rudolf Hruska), Ferrari, Lamborghini ed Iso Rivolta, per finire col compimento del grande passo, la creazione della Bizzarrini nella sua Livorno, diventando – seppur per breve tempo – costruttore.
È sopravvissuto di qualche mese a quel Mauro Forghieri che dalla sua dipartita da Maranello ereditò la nascente 250 GTO sublimandola nel mito che poi è diventata.
Probabilmente starà sedendosi a pranzo “col Chiti” a quest’ora, chissà quante cose avranno da dirsi.
Buon viaggio Ingegnere.
15 ottobre 1988, foto di gruppo in occasione della presentazione della nuova Scuderia Biondetti a Bellosguardo, con la partecipazione dell’ingegner Giotto Bizzarrini, a sinistra. Si riconoscono in questa storica foto Paolo Sali, Leonardo Marinai, Sergio Braccini, Claudio Bianchini, Marco Cavallaro, Renzo Marinai, Alessandro Nannini, Alberto Rastrelli, Andrea Bicchi, Carlo Steinhauslin, Carlo Cioli
di David Tarallo
Nella mia carriera ho incrociato tante volte l’ingegner Bizzarrini ma gli incontri più belli risalgono agli ultimi anni di liceo quando, nel periodo primaverile, riuscivo ad arrivare al circuito del Mugello dove passava le sue giornate. Scattavo foto con una Canon AF35MM già inadeguata all’epoca, osservandolo da debita distanza finché, vinta l’iniziale diffidenza, prese a parlarmi e a spiegarmi in termini semplici e chiarissimi le soluzioni che stava sperimentando o che intendeva elaborare. In certe intuizioni era veramente in anticipo sui tempi, forse ancora più di un Carlo Chiti. Bizzarrini aveva la tempra dell’inventore. Anni e anni dopo, nel 2000, collaboravo col Rotary Club Firenze-Bisenzio come addetto stampa e lo invitammo per una serata a tema: ci stupì tutti con la sua lucidità e anche con voglia di sfatare certi miti e credenze che nell’automobilismo sono così facili a formarsi e a cristallizzarsi. Parlò ovviamente della nascita della GTO, dei test del 1961, ammettendo che Enzo Ferrari per le prime prove gli aveva dato una vecchia 250 GT Boano, altro che SWB. Di quella serata ho tante diapositive simpatiche che purtroppo non posso scansionare in questo momento. Peccato. Proponiamo quindi alcune immagini di un’esposizione su di lui e su Lampredi organizzata a Cecina nell’estate del 2011.
La serie di articoli “poveri” sui Solido che stiamo proponendo sta riscuotendo un ottimo interesse, e questo non può che farci piacere per mille motivi, molti dei quali li abbiamo già ampiamente esposti, ma fondamentalmente riconducibili al fascino che questo tipo di modelli esercita in primis su noi stessi che continuiamo a collezionarli forsennatamente ma – in generale – sull’intera platea dei collezionisti, indipendentemente dall’esattezza storica o meno che li accompagna, che comunque rimane un concetto assai labile ed aleatorio anche per prodotti di ben altra fascia e modernità.
Già, è bellissimo trovarli già mirabilmente eseguiti, ma volendone seguire uno con le proprie capacità al maggio 2023 cosa succede?
È possibile? Le decals si sfalderanno?
Ecco che, ancora una volta, Tiny Cars ci è venuta in aiuto dandoci (tra gli altri) un bel Solido Sport Cars inerente la Porsche 908 “Langheck” (“coda lunga” nella lingua dei teutoni con l’elmo a chiodo) di Le Mans 1968, completo di decals ma solo per riprodurre la vettura numero 34, quella contraddistinta dalle derive e dal musetto blu degli americani Joe Buzzetta e Scooter Patrick.
Due elaborazioni Solido: la prima e l’ultima 908 a confronto, anche se definire 908 la 908/80 sembra oggettivamente una forzatura…
Purtroppo, le decals per le altre versioni erano largamente incomplete, e questo mi ha spinto a non conservare il modello nello stato in cui si trovava ma, piuttosto, a cimentarmi nella sua elaborazione.
L’approccio è stato semplice: la 908 doveva sembrare uscita dalle mani di un buon appassionato dell’inizio degli anni ’80, quindi nessun foglio di decals rifatto ex-novo, fotoincisioni, e stuccature delle cerniere, massimo riutilizzo di quanto ci fosse già nella scatola.
O, in alternativa, di quanto sarebbe stato disponibile nel 1983, quando questo modello è uscito.
In primis, le ruote: la 908 Solido ha un grandissimo difetto, comune ad altri modelli della stessa serie (vedasi l’Alpine A220, la Matra 650, e sono sicuro che se faccio mente locale ne trovo altre, ma non è questo il punto, quindi soprassiedo), e cioè delle ruote caratterizzate da un ottimo disegno del cerchio e da un ottimo diametro, ma con una larghezza del battistrada più corretta per una Citroën 2CV che per uno Sport-Prototipo di fine anni ’60.
Avevo in casa un rottame di una 917K Solido, quindi l’equazione è stata semplice: ruote della 917 sulla 908, con solo un minimo di adattamenti (circa un mm limato per parte) sul fondino nella parte posteriore, col risultato di ottenere un assetto perfetto e delle ruote ancora più belle come disegno e proporzioni rispetto alle “sue”.
L’unico “grosso” intervento ha riguardato la stuccatura della presa d’aria sinistra sul muso – differente tra la vettura del 1968 e quella del 1969 originariamente riprodotta dal Solido – con l’inserzione di una decal nera a simulare la presa verticale corretta per questo modello.
Per il resto, cosa è stato fatto?
Cerchi neri opachi con ribattini degli assi colore alluminio, cornetti di aspirazione sempre colore alluminio, vetro posteriore giallo trasparente, sedili rossi, e sedi dei fari nere opache.
Ovviamente, il muso e le derive sono state mascherate e verniciate: vogliate scusarmi, ma non sono abbastanza scemo da farle utilizzando le decals a corredo del modello.
Le decals, per quanto leggermente ingiallite, hanno retto benissimo: robustissime e con moltissima colla ancora ottima, sono scivolate perfettamente al loro posto senza nessun problema e senza l’uso di prodotti appositi per il loro recupero.
Ne è uscito il modello che vedete in queste immagini: ha le sue inesattezze (la targa ad esempio, che non ha nessuna corrispondenza con le reali vetture in campo in quell’edizione della 24 Ore di Le Mans), o il fatto che il rettangolo blu sul fianco destro non fosse previsto (è stato ricavato ritagliando parte della decal relativa al muso), ma è indubbiamente “vivo”.
Certo, un normale appassionato, con ciò che costava mediamente una 917 della Serie 100 nel 1983 (molto più di oggi, paradossalmente), probabilmente le ruote non le avrebbe messe, ma essendo il mondo dei modellisti pieno di pazzi è comunque una cosa molto filologica.
Mancherebbero ancora l’interno delle presine d’aria sul cofano posteriore fatto in nero, le nastrature bianche sui fari, forse le scritte Dunlop sulle ruote, ed i finestrini.
Vorrei fare tutto, l’unica cosa che non mi convince fino in fondo sono i finestrini, perché non vorrei snaturare eccessivamente il modello, anche se “a naso” credo verrebbe ancora più bello.
Vedremo, comunque è stato un bel modo di passare una serata, senza alcun dubbio.
Nota di David Tarallo: Essendo ormai vecchio dentro e pure fuori, ricordo perfettamente quando uscì questo modello. Era la fine del 1983 e le mie mattinate di scuola in seconda media erano popolate dai pensieri su questi Sport Cars. All’epoca i Solido serie 100 si trovavano difficilmente e avevano prezzi piuttosto alti. Chi non aveva confidenza con le elaborazioni doveva poi accontentarsi della versioncina o due che Solido aveva proposto nella sua produzione standard. Figurarsi la sorpresa di ritrovare una serie di vetture riproposte in livree fino a quel momento poco conosciute o addirittura del tutto inedite. Avevo un compagno di classe che veniva dalle parti di Savona e che, quando tornava a casa, spesso andava dai Tron a Loano. Gli preparai una lista con i primi Sport Cars apparsi sul TSSK ma la tentazione di averli prima possibile ebbe il sopravvento e finii per ordinarli direttamente al telefono da Paolo, che mi confermò che il foglio di decals comprendeva tutte e quattro le versioni di Le Mans ’68. “Bestia!”, gli risposi. Bestia lo diceva sempre un mio compagno delle elementari, che continuava a venire da me a guardare i modelli. Ricordo poi la sorpresa, direi anche lo stupore, nell’osservare quel foglio di decals che sembrava un lenzuolo, una festa di colori. Quasi mi dispiaceva usarlo. Tra la fine del 1983 e il 1984 mi arrivarono anche le Lola T70, seguite dalle Ferrari 512M, da un paio di Porsche 917 e dalla Ferrari 512S Gelo Le Mans 1970. Gli Sport Cars (acquistati via via quasi tutti) così come i Top43, i Solido-2, i Graphyland e gli Automany hanno segnato l’inizio della mia adolescenza e ancora oggi guardare quelle scatoline che promettono la magia della scoperta suscita l’emozione autentica di un periodo ormai lontano.
E’ iniziato l’11 maggio scorso il Motor Valley Fest 2023, celebrazione dei marchi che hanno contribuito a creare la leggenda del distretto dei motori emiliano-romagnolo. Il Fest, in programma da giovedì 11 a domenica 14 maggio 2023 a Modena, città Patrimonio mondiale dell’Umanità Unesco, e in altri luoghi della regione, racchiude le eccellenze motoristiche della Terra dei Motori unendole alle ricchezze enogastronomiche del territorio. Ferrari presenzierà con un buon numero di interventi e iniziative dedicate, nonché con l’esposizione di molte vetture della sua attuale gamma.
Nel cortile d’onore dell’Accademia Militare di Modena sarà presente la nuovissima Ferrari Roma Spider, presentata il 16 marzo. Nella splendida cornice del Museo Enzo Ferrari il pubblico potrà invece ammirare, solo per questo fine settimana, la Ferrari Portofino M, la Roma, la Purosangue, la 296 GTB, la 296 GTS e la SF90 Stradale.
Per quanto riguarda il lato convegnistico di Motor Valley Fest, da sottolineare la presenza di Andrea Antichi (Ferrari Chief Manufacturing Officer) al convegno inaugurale di giovedì 11 maggio alle ore 9.30. Alle 16.00 si è tenuto invece l’incontro pubblico a tema “ESG e Talenti”, nel quale interverrà Michele Antoniazzi (Ferrari Chief Human Resources Officer). Venerdì 12 maggio alle ore 9:30 è stata la volta di Vittorio Dini (Ferrari Head of Powertrain), tra i protagonisti della tavola rotonda a tema “ESG: carburanti sintetici e idrogeno”, nonché di Flavio Manzoni (Ferrari Chief Design Officer) che ha partecipato al convegno dedicato al design automobilistico.
Non mancano infine le opportunità offerte a chi desidera visitare il Museo Enzo Ferraridi Modena, aperto per l’occasione dalle 9.30 alle 19.00: oltre all’esposizione di diverse vetture di gamma, infatti, con il biglietto di ingresso sarà incluso per tutti i visitatori un piccolo omaggio legato alla nuovissima mostra “Game Changers” dedicata allo spirito innovativo del Cavallino rampante. Da venerdì a domenica sarà inoltre possibile usufruire di visite guidate gratuite alle 10:00 e alle 15:00 in lingua italiana e alle 11:00 e alle 16:00 in inglese (fino a esaurimento posti).
All’interno del museo, per tutta la durata del Fest sarà presente un allestimento dedicato al ricordo di Mauro Forghieri, tra i personaggi più significativi della storia della Ferrari. Restando nel comprensorio del museo Enzo Ferrari di Modena, la casa natale del fondatore sarà teatro di un percorso che racconta la storia dell’elemento da sempre considerato il cuore di ogni Ferrari, vale a dire il motore. Lo spazio espositivo ospita una selezione dei propulsori più significativi, dai motori a 12 cilindri fino ai V8 e alle power unit di Formula 1.
In occasione del Motor Valley Fest sarà inoltre presentata in anteprima una serie di servizi rivolti alle persone con disabilità, tra cui visite virtuali da remoto che permettono di spostarsi in autonomia all’interno del museo tramite l’utilizzo di un dispositivo robotico munito di sistema audio-video (fino a esaurimento posti) e visite guidate gratuite in lingua dei segni – LIS (fino a esaurimento posti) alle ore 10:00 e alle 15:00.
I visitatori del Museo Enzo Ferrari di Modena potranno inoltre usufruire della navetta gratuita andata/ritorno per Maranello, fino a esaurimento posti, per completare la loro visita recandosi al Museo Ferrari. Alle famiglie con bambini fino a 12 anni sarà dedicata una caccia al tesoro gratuita. Per informazioni e prenotazioni è possibile scrivere a biglietteriamef@ferrari.com.
Il centenario della 24 Ore ha già dato vita (e la cosa continuerà nelle prossime settimane) a pubblicazioni più o meno specializzate che raccontano, a volte meglio a volte peggio, la storia della gara di durata più famosa al mondo. L’ha fatto anche la rivista francese Histoire & Patrimoine, con un numero “hors série” (giugno-luglio-agosto) in uscita questa settimana.
In 162 pagine si prendono in esame tutte le edizioni dal 1923 al 2022, divise per grandi periodi, con dei riassunti sportivi di buona qualità e delle foto “giuste”, talvolta anche inedite, provenienti dall’archivio DPPI, da Heritage Images / National Motor Museum / akg-images e così via.
La pubblicazione è gradevole, certo non superlativa ma va tenuta presente in questo caso la natura generalista dell’editore. Del resto in Francia anche i non appassionati di automobilismo si interessano alle vicende della 24 Ore di Le Mans, guardando alla televisione la diretta della partenza il sabato pomeriggio.
In questo fascicolo sono presenti anche diversi “focus” dedicati a temi particolari della 24 Ore, come i piloti e i costruttori francesi che vi hanno partecipato, i piloti di Formula 1, le vetture all’avanguardia, i campioni rappresentativi (Pescarolo, Ickx, Dalmas, Kristensen…) oltre che i regolamenti, con particolare riferimento a quelli attuali. C’è anche spazio per qualche pagina sulla Le Mans Classic.
A una rivista non di settore potremo perdonare alcuni svarioni di stampa (ma concettualmente non abbiamo notato errori di particolare rilievo), lodando invece l’impaginazione sobria e ben leggibile e una capacità di riassumere in modo sobrio una storia lunga un secolo.
Prezzo di questo hors-série in Francia: € 14,90 (Italia € 15,90 ammesso che lo troviate).
testo di Marco Nolasco / foto di Corrado Crivellaro e Marco Nolasco
Nei primi anni ’70 venni in possesso dei primi due kit di Paddy Stanley, la Sunbeam GP 1924 e la Delage 15-S-8 GP 1927. Riuscii a montare la prima, ma la seconda fu iniziata e abbandonata in un cassetto fino ad un paio di anni fa, quando coinvolsi Corrado Crivellaro in un progetto di recupero apparentemente insano, ma che invece ha saputo realizzare nel modo che vedrete.
Un cenno alla storia di questa bella biposto, sicuramente nota agli appassionati, ma può essere utile per meglio inquadrare i modelli che vi presenterò.
Delage voleva vincere il Campionato del Mondo, allora riservato ai Costruttori, istituito nel 1925. Fu battuto dall’Alfa Romeo il primo anno e dalla Bugatti nel 1926, ma il 1927 fu il suo anno. Le quattro vetture da un litro e mezzo costruite nel 1926 furono migliorate per la nuova stagione e si aggiudicarono quattro dei cinque Gran Premi in calendario e ovviamente il campionato, tutte con Robert Benoist.
Alla fine della stagione Delage vendette le vetture e si ritirò. Due di esse finirono a Lord Howe, che corse e occasionalmente vinse nella categoria vetturette fino al 1935. Nel 1936 una delle due fu venduta a Richard “Dick” Seaman, che la modificò, la dipinse di nero e vinse diverse gare di quella stagione, sempre nella categoria vetturette.
Bene, il progetto era quello di riprodurre due versioni vincenti, una per il 1927 e una per il 1936. Furono scelte quella con il telaio n.3 che vinse il Grand Prix dell’A.C.F. del 1927 e quella con il telaio n.4 che vinse il JCC 200 Mile di Donington nel 1936.
Di seguito il kit nelle condizioni in cui fu consegnato a Corrado e le foto delle vetture vere.
Il primo problema è stato quello delle ruote. Corrado ha provato a costruirle, ma non è rimasto soddisfatto del risultato e ha optato per delle ruote BBR, di misura idonea.
Ha poi clonato la scocca e il pianale del Paddy Stanley. La scocca clonata è stata poi modificata e divisa in due parti per ottenere il master. Tra l’altro è stato necessario allungare il passo spostando all’ indietro il retrotreno.
Ecco qualche foto di queste fasi.
Continuo con i dettagli della scocca clonata. I pannelli con le feritoie di sfogo dell’aria sono stati stampati in 3D.
Si continua a dettagliare.
La scocca è pronta per la stampa.
I tamburi dei freni della “Seaman” sono di dimensioni maggiori rispetto all’ altra.
Di seguito le scocche definitive e quelle dove si mette a punto lo scarico.
Sotto, nella prima foto si vede il diverso sviluppo degli sfoghi dell’aria nelle due vetture. La seconda è quella del 1936.
Di seguito le fotoincisioni, l’avantreno, altri elementi delle sospensioni e i primi dettagli aggiunti alle carrozzerie.
Nell’ultima foto i cruscotti.
La verniciatura.
Seguirà una leggera lucidatura, ma niente “effetto caramella”, del tutto fuori luogo, a parer mio, su questo genere di vetture.
Ed ecco la 1927 finita, quella che vinse il Grand Prix dell’A.C.F. il 3 luglio 1927 con Robert Benoist a Linas-Montlhéry.
Era la vettura con il telaio n. GP3 delle quattro costruite.
Ed ora la nera che vinse il Junior Car Club 200 Mile il 29 agosto 1936 a Donington con Richard “Dick” Seaman, categoria vetturette, davanti a due ben più moderne ERA.
Era il telaio n.GP4. La vettura fu modificata all’anteriore e montava tamburi dei freni maggiorati rispetto al 1927. Da non confondere con le altre due Delage prodotte nel 1937 su input del principe Chula per il cugino Bira, diverse dalle quattro originali, che corsero fino ai primi anni ’50. Il modello Minichamps riproduce una di queste due.
Ecco un confronto tra le due sospensioni anteriori diverse.
I cerchi lucidi della nera non mi convincevano, quindi ho rotto le scatole a Corrado che è riuscito a spruzzarle di alluminio senza smontarle, impresa che a quel punto sarebbe stata difficilissima.
Chiudo con qualche foto dei modelli sulle basette fatte dal sottoscritto, mentre le altre sono di Corrado Crivellaro.
FIA e ACO hanno effettuato un'approfondita revisione dei dati sull'utilizzo degli pneumatici in collaborazione con Michelin e Goodyear, fornitori esclusivi del FIA World Endurance Championship (WEC). Di conseguenza, gli organi di governo hanno deciso, per la prossima edizione della 24 Ore di Le Mans, di autorizzare il preriscaldamento degli pneumatici.
L’autorizzazione – comunica l’ACO - è concessa solo alla 24 Ore di Le Mans, e garantisce ai piloti di ogni livello di esperienza la possibilità di gareggiare in sicurezza, qualunque sia la pista o le condizioni di temperatura. Inoltre, i produttori di pneumatici, i team e i piloti avranno un notevole risparmio di tempo per sviluppare una migliore comprensione di come portare in temperatura gli pneumatici freddi. Questo ritorno al riscaldamento delle gomme si applicherà alle tre categorie in gara al fine di garantire correttezza sportiva e coerenza.
Gli armadietti riscaldati utilizzeranno carburante sostenibile al 100% fornito da TotalEnergies, fornitore esclusivo del FIA WEC. L'eliminazione del preriscaldamento era stata introdotta come parte della strategia a lungo termine sugli pneumatici del FIA WEC e preparata negli ultimi due anni in consultazione con i produttori.
A trent’anni dalla presentazione della concept car della Boxster, Porsche presenta la versione più potente della popolare roadster a motore centrale: la nuova Porsche 718 Spyder RS. Per la prima volta, il potente motore ad aspirazione naturale della 911 GT3 viene utilizzato su una sportiva decappottabile con motore centrale.
Porsche arricchisce la gamma di modelli 718 a motore centrale con una vettura sportiva concepita per il massimo piacere di guida: la nuova 718 Spyder RS, omologa decappottabile della 718 Cayman GT4 RS. Il sei cilindri boxer ad aspirazione naturale da 368 kW (500 CV) della 911 GT3 viene montato per la prima volta su una sportiva con tetto apribile a motore centrale. La stessa unità leggera e potente alimenta anche la Porsche 911 GT3 Cup da competizione. La capote manuale estremamente leggera e dalla linea purista della 718 Spyder RS rende ancora più emozionante il rombo estremamente suggestivo del motore. L’effetto è ulteriormente esaltato dall’impianto di scarico sportivo in acciaio inox leggero fornito di serie e dalle caratteristiche prese dell’aria posizionate lateralmente, dietro i poggiatesta.
Il powertrain della 718 Spyder RS è identico a quello della 718 Cayman GT4 RS coupé. Il motore boxer a sei cilindri da 4,0 litri raggiunge i 9.000 giri/minuto e sviluppa una potenza di 368 kW (500 CV) e una coppia massima di 450 Newton metri. Abbinato a una trasmissione PDK a sette rapporti corti, il motore fa accelerare la roadster a due posti da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi. L’auto raggiunge i 200 km/h in soli 10,9 secondi. Rispetto alla 718 Spyder senza l’estensione “RS”, il nuovo modello di punta della gamma non solo beneficia di 59 kW (80 CV) aggiuntivi, ma riesce anche ad accelerare a 100 km/h con mezzo secondo di anticipo. La velocità massima è ora di 308 km/h invece che di 300 km/h. Come ogni modello RS recente, la 718 Spyder RS è disponibile esclusivamente con il cambio a doppia frizione Porsche (PDK), velocissimo nel passaggio da una marcia all’altra e in grado di assicurare massime prestazioni. Le levette di selezione consentono al guidatore di tenere le mani sul volante anche durante il cambio manuale delle marce. In alternativa, il conducente può utilizzare la leva selettrice ergonomica posta sulla console centrale. Oltre alla maggiore potenza del motore, anche il peso ridotto del nuovo modello contribuisce a migliorare le prestazioni: con i suoi 1.410 kg, la Spyder RS pesa 40 kg in meno della 718 Spyder con PDK ed è addirittura di 5 kg più leggera della 718 Cayman GT4 RS con tetto fisso. La Spyder RS esprime il massimo livello della gamma di modelli inaugurata nel 2016.
Il frontale della 718 Spyder RS è quasi identico a quello della 718 Cayman GT4 RS. Il cofano anteriore di serie è realizzato in CFRP e presenta una grande bocchetta di uscita dell’aria sopra il paraurti. I due condotti NACA migliorano il raffreddamento dei freni senza influire negativamente sul valore di Cx. La deportanza è incrementata dai sideblade alle estremità esterne del paraurti. Il bordo dello spoiler anteriore è leggermente più corto rispetto a quello della 718 Cayman GT4 RS; questa caratteristica, abbinata all’ampio alettone posteriore, determina una maggiore deportanza complessiva sulla Cayman e richiede quindi un profilo dello spoiler di dimensioni maggiori per garantire l’equilibrio aerodinamico. Al posto dell’ala, la 718 Spyder RS sfoggia un vistoso spoiler a “becco d’anatra”. Tutti i componenti aerodinamici sono strettamente correlati tra loro: mantengono l’equilibrio aerodinamico della vettura e ne garantiscono la massima stabilità durante la guida alle alte velocità.
La 718 Spyder RS è dotata di una leggera capote monostrato ad azionamento manuale. Si tratta di una struttura straordinariamente compatta, composta da due parti: una vela parasole e un deflettore per la pioggia. Entrambi sono completamente rimovibili e possono essere riposti insieme o singolarmente nel veicolo. La sola vela parasole può essere utilizzata anche come “Bimini top”, proteggendo così il conducente e il passeggero anteriore dai raggi solari intensi. In questo caso, il vano passeggeri rimane sostanzialmente aperto lateralmente e nella zona retrostante i passeggeri. Se utilizzato insieme al deflettore per la pioggia, si ottiene una capote completa che protegge efficacemente dalla pioggia quando i finestrini laterali sono alzati. L’intero tetto, comprese le parti meccaniche, pesa solo 18,3 kg, vale a dire 7,6 kg in meno rispetto alla 718 Spyder e 16,5 kg in meno rispetto alla 718 Boxster. Se si desidera ridurre il peso del veicolo di altri otto chilogrammi, si può lasciare a casa la capote, se il meteo lo consente.
Il telaio della 718 Spyder RS utilizza componenti della 718 Cayman GT4 RS e della 718 Spyder ed è progettato per garantire il massimo piacere di guida sulle strade tortuose. È dotato di serie del sistema Porsche di regolazione elettronica degli ammortizzatori (PASM) con taratura sportiva ed è stato ribassato di 30 millimetri. Inoltre, dispone del sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) con differenziale meccanico a slittamento limitato, cuscinetti delle sospensioni con snodo sferico e cerchi in alluminio forgiato da 20 pollici. Il comportamento del telaio è caratterizzato da un’estrema precisione di sterzata e da una maneggevolezza fluida ed estremamente neutra. L’altezza da terra, la campanatura, la carreggiata e la barra stabilizzatrice possono essere regolate individualmente. Rispetto alla 718 Cayman GT4 RS, il carico delle molle e degli ammortizzatori è stato ridotto per consentire un assetto più morbido e adatto a una cabriolet.
Anche all’interno dell’auto si respira un’atmosfera sportiva: l’abitacolo è ridotto all’essenziale in termini di funzionalità ed ergonomia. Il volante sportivo RS è rivestito in materiale Race-Tex e presenta una marcatura a ore 12 di colore giallo. I sedili avvolgenti di serie sono realizzati in CFRP leggerissimo con finitura a trama di carbonio e offrono un ottimo sostegno laterale. I rivestimenti dei sedili sono in pelle nera, mentre la parte centrale in Race-Tex forato è caratterizzata da un colore a contrasto su sfondo nero. I colori a contrasto sono il Grigio Artico o il Rosso Carminio. Sui poggiatesta è ricamato il logo “Spyder RS” nel colore corrispondente. Il cruscotto e i profili sono rivestiti in pelle. I colori disponibili per gli esterni comprendono quattro tonalità pastello e tre metallizzate, tra cui il nuovo Grigio Vanadio Metallizzato e i colori speciali Grigio Artico, Blu Shark e Ruby Star Neo.
Per la Spyder RS è disponibile come optional anche il pacchetto Weissach. I cerchi in magnesio forgiato eccezionalmente leggeri, disponibili su richiesta, possono essere ordinati in abbinamento a questo pacchetto di equipaggiamenti incentrato sulle prestazioni. I terminali dell’impianto di scarico sportivo sono in titanio. Il look è ispirato alla 935 in edizione limitata del 2018. All’interno della vettura spicca la parte superiore della plancia rivestita in Race-Tex antiriflesso. In esclusiva per chi acquista la 718 Spyder RS è disponibile un cronografo Porsche Design Timepieces lavorato artigianalmente; si tratta di un orologio di alta qualità prodotto dal laboratorio di orologeria interno di Porsche con sede a Solothurn, in Svizzera. Pensato per richiamare le caratteristiche della vettura, presenta una cassa particolarmente leggera in titanio, un quadrante in carbonio e un cinturino realizzato con pelle dei rivestimenti dell’auto. Il rotore sul retro riprende il design del cerchione della 718 Spyder RS.
“La 718 Spyder RS eleva il piacere di guida a un livello inedito per le vetture decappottabili”, ha commentato Andreas Preuninger, responsabile del reparto GT Cars. “Grazie alla combinazione del nostro inconfondibile motore GT3, della trasmissione a rapporti ravvicinati, delle dimensioni compatte, del peso ridotto, delle sospensioni da corsa ottimizzate per la strada e del massimo grado di apertura, la vettura regala un’esperienza di guida estremamente coinvolgente e senza filtri”.
La Porsche 718 Spyder RS è disponibile in Italia a partire da 162.338 euro e sarà presentata in anteprima al pubblico nel mese di giugno, in occasione dei festeggiamenti per i 75 anni della Porsche che si svolgeranno a Stoccarda-Zuffenhausen. Successivamente, sarà presente al Festival of Speed di Goodwood.
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