Press kit della Le Mans Classic 2023, formato pdf
Disponibile il kit Tameo della Ferrari 126 CK F.1 GP del Canada 1981
Viene commercializzato in questi giorni il kit Tameo (metallo bianco, 1:43) della Ferrari 126 CK F.1 in versione GP del Canada 1981, piloti Gilles Villeneuve o Didier Pironi. Inserito nella serie standard col numero di catalogo TMK443, è un modello di ultima generazione, semplice da assemblare e con un numero non eccessivo di pezzi. Ideale per modellisti meno esperti, costituisce nondimeno un’ottima base per i più esigenti, che potranno spingersi in elaborazioni complesse. Il kit ha richiesto la realizzazione di uno stampo specifico per i pneumatici da bagnato.
Ferrari SF90 XX Stradale e SF90 XX Spider: le prime vetture stradali del ‘Programma XX’
È stata presentata ieri 29 giugno la Ferrari SF90 XX Stradale, nuova versione speciale basata sulla SF90 Stradale, insieme alla spider SF90 XX Spider dotata di tetto rigido retrattile (RHT). Le due vetture V8 PHEV verranno prodotte in edizione limitata rispettivamente a 799 e 599 esemplari e rappresentano la versione più innovativa ed estrema del concetto di “versione speciale”, cioè di quelle Ferrari volte a esasperare le prestazioni di alcuni modelli di gamma.
Negli ultimi vent’anni il concetto è stato perfezionato al punto che molte di queste Ferrari sono tra le più apprezzate della storia recente del Cavallino Rampante, basti pensare alla 488 Pista o alla 812 Competizione. Nello stesso arco di tempo, Ferrari ha sviluppato il ‘Programma XX’, volto a rendere un ristretto gruppo di clienti dei veri piloti che guidassero in pista al limite vetture non omologate all’uso stradale. Il progetto si è rivelato un grande successo per tutti i modelli sviluppati, l’ultimo dei quali è la FXX-K EVO.
Facendo tesoro di questa serie di fortunate esperienze, Ferrari ha deciso di realizzare una vettura omologata per l’uso stradale che rappresentasse l’apice di entrambi i programmi. La SF90 XX Stradale nasce dalla supercar di gamma, vale a dire la SF90 Stradale, e ne massimizza le emozioni di guida in pista e al limite. Le performance vengono esaltate grazie ai suoi 1030 cv (30 in più rispetto alla SF90 Stradale), alle logiche software specifiche e all’uso di soluzioni aerodinamiche di rottura, come l’ala posteriore fissa che fa il suo ritorno su una Ferrari stradale dai tempi della F50 e che le consente di raggiungere l’impareggiabile valore di 530 kg di carico aerodinamico a 250 km/h.
Dal medesimo concetto nasce anche la SF90 XX Spider, che unisce la massima adrenalina in pista alle gioie della guida a tetto aperto, tra le quali spicca quella di poter godere appieno dell’iconico sound del V8 Ferrari. Anche la SF90 XX Spider giova delle raffinate soluzioni aerodinamiche della SF90 XX Stradale, unite allo studio specifico dei flussi d’aria in abitacolo a tetto aperto per garantire un ottimo livello di comfort. Il tetto è l’acclamato Retractable Hard Top (RHT) Ferrari, con pannelli in alluminio e movimentazione possibile fino a 45 km/h, apribile o richiudibile in soli 14 secondi.
MOTOPROPULSORE
La SF90 XX Stradale eredita l’impostazione PHEV tipica di SF90 Stradale e SF90 Spider, in cui il motore V8 endotermico è integrato a tre motori elettrici, due indipendenti sull’assale anteriore e uno al posteriore tra motore e cambio. Tale configurazione permette alla vettura di raggiungere la potenza di 1030 cv (+30 cv rispetto alla SF90 Stradale), posizionandosi come nuovo riferimento in termini di prestazioni.
MOTORE ENDOTERMICO
Grazie ai suoi 797 cv, il motore V8 turbo in posizione centrale-posteriore della SF90 XX Stradale sposta ancora più in alto il limite prestazionale di quest’architettura. Il punto di partenza è il propulsore della SF90 Stradale, che in questa versione assume il codice F154FB e viene reso ancor più efficiente tramite la lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico, nonché l’adozione di nuovi pistoni e lavorazioni specifiche eseguite sulla camera di combustione per aumentare il rapporto di compressione. La rimozione dell’impianto d’aria secondario ha poi permesso di ridurre il peso del motore di ben 3,5 kg rispetto all’applicazione precedente.
SOUND MOTORE
La riprogettazione del sound della SF90 XX Stradale ne esalta l’anima racing, elevandola alla sua massima espressione. Per potenziare l’intensità e celebrare la timbrica del V8 a tutti i regimi sono stati ottimizzati i condotti del sistema a tubo caldo, che trasmette in abitacolo le pulsazioni di combustione, esaltando le frequenze più elevate per offrire la massima evoluzione del V8 Ferrari.
Tramite l’uso di materiali innovativi è stato possibile migliorare la trasparenza acustica del sistema: il risultato è un’esplosione di ricchezza sonora dell’iconico V8 Ferrari. La linea di collegamento al polmone di aspirazione è stata avvicinata al parafiamma e, di conseguenza, all’abitacolo, affinché gli occupanti possano godere di armoniche più roche e graffianti che raccontano quanta aria viene aspirata dal motore in proporzione alla coppia richiesta. Sempre sul circuito di aspirazione, il risuonatore è stato avvicinato al motore, così da aumentarne armonia e intensità.
Lavorando su entrambi i rami del sistema a tubo caldo si è ottenuto un netto miglioramento della qualità sonora, che dà il meglio di sé ai medi regimi. Man mano che ci si avvicina al limitatore, laddove la vettura esprime il suo massimo potenziale, le modifiche all’impianto hanno permesso un ulteriore incremento di qualità e intensità crescenti e lineari.
MOTORI ELETTRICI
Al pari della SF90 Stradale, anche la SF90 XX Stradale è dotata di tre motori elettrici, uno posto tra il motore endotermico e il cambio e due sull’assale anteriore, che in questo caso esprimono un massimo di 233 cv (171 kW) grazie alla logica brevettata di dinamica del veicolo di ‘extra boost’, novità assoluta per le vetture stradali del Cavallino Rampante. Una batteria con tecnologia ad alte prestazioni a ioni di litio alimenta i tre motori e garantisce un’autonomia di 25 km in modalità full-electric. A motore termico spento, i motori anteriori permettono alla vettura di raggiungere una velocità massima di 135 km/h.
La logica di controllo gestisce in maniera ottimale i flussi di potenza privilegiando di volta in volta efficienza o prestazioni. Agendo su un apposito selettore al volante denominato ‘eManettino’ è possibile selezionare quattro modalità di gestione della power unit: in modalità ‘eDrive’ il motore termico resta spento e la trazione è affidata al solo assale anteriore elettrico; in ‘Hybrid’ la logica di controllo privilegia l’utilizzo dell’energia presente nella batteria e gestisce in autonomia le transizioni, massimizzando così l’autonomia in marcia elettrica; in ‘Performance’ il motore endotermico è sempre acceso e privilegia la ripetibilità della prestazione rispetto al raggiungimento del suo picco; in ‘Qualifying’ si raggiunge la massima potenza del sistema grazie a una logica di controllo che favorisce l’ottenimento delle prestazioni, anche tramite la nuovissima funzionalità di ‘extra boost’.
CAMBIO
Il cambio a doppia frizione e otto rapporti introdotto per la prima volta nella gamma Ferrari sulla SF90 Stradale viene riconfermato su SF90 XX Stradale e SF90 XX Spider. Cambiano invece notevolmente le logiche di cambiata: le vetture utilizzano infatti quelle, brevettate, introdotte sulla Ferrari Daytona SP3 per ottenere profili di accelerazione dinamica più coinvolgenti. Inoltre, la nuova logica migliora il sound in cambiata, introducendo un suono in rilascio dallo scarico tipico della guida prestazionale ai regimi medio/alti.
A tale scopo, si è studiata una nuova e specifica calibrazione del motore, che lavora in sinergia con la logica di controllo del cambio: rispetto alla SF90 Stradale è stata rivista la sequenza delle attuazioni e il ciclo di pressione in camera di combustione è stato ottimizzato in modo da massimizzare l’intensità del sound in cambiata proprio quando avviene il rilascio che permette l’azionamento del cambio.
AERODINAMICA
Le prestazioni aerodinamiche della SF90 XX Stradale sono le più alte mai raggiunte da una Ferrari stradale, comparabili solo a quelle della supercar LaFerrari. Rispetto alla SF90 Stradale il carico verticale massimo è raddoppiato, per un maggior grip e una netta riduzione del tempo sul giro a Fiorano. Tale risultato, che deriva dall’ineguagliabile esperienza della Casa di Maranello nel mondo delle corse, è basato sul ripensamento della gestione dei flussi di raffreddamento delle componenti termiche ed elettriche, nonché sulla riprogettazione del vano motore dovuto all’aumento della potenza massima disponibile.
Dal punto di vista aerodinamico, l’elemento caratterizzante è senza dubbio l’ala fissa posteriore studiata, testata e sviluppata sulle vetture del ‘Programma XX’: tale strumento, dalle enormi potenzialità, è stato perfettamente integrato nei volumi della vettura grazie alla grande sinergia con il Centro Stile Ferrari. La sua forma è dettata dalla necessità di guidare puntualmente l’interazione del campo generato dall’ala con il sistema di pressioni e contropressioni sviluppato intorno allo shut-off Gurney.
Tale elemento, anch’esso riprogettato, gestisce con efficacia il compromesso tra carico e resistenza ed è dotato di due configurazioni; in quella LD (Low Drag) si innalza, carenando la parte fissa e minimizzando la resistenza a favore delle prestazioni longitudinali, mentre nella HD (High Downforce) si abbassa, chiudendo il soffiaggio e consentendo così al flusso di colpire la parte fissa. Si viene così a generare una zona di sovrappressione che, oltre a generare carico verticale posteriore, impone al flusso in arrivo una componente verticale, permettendo così alla vettura di esprimere il massimo carico aerodinamico posteriore, pari a 315 kg a 250 km/h.
Il motore termico beneficia di un maggior raffreddamento grazie all’aumento di efficacia dei radiatori anteriori. Anche il nuovo layout del fondo è stato ottimizzato per aumentare l’estrazione d’aria dai radiatori davanti alle ruote anteriori. Il disegno delle aperture laterali inferiori del paraurti, già presenti sulla SF90 Stradale, è stato invece maggiorato per diminuire la contropressione.
La contemporanea gestione dell’aumento di potenza e carico verticale ha posto i progettisti di fronte a una sfida nuova, per far fronte alla quale è stato ribaltato il layout del radiatore deputato a raffreddare la parte elettrica, aumentandone così l’efficacia, ed è stata chiusa parte del fondo vettura, ampliando la superficie utile a generare carico all’anteriore. Quest’architettura spiccatamente corsaiola è condivisa – non a caso – con la nuovissima 296 GT3.
La diversa inclinazione del radiatore anteriore ha migliorato i coefficienti aerodinamici, generando al contempo flussi d’aria calda in uscita dal cofano gestiti da due S-Duct posti sul lato dell’evacuazione sul cofano.
Tramite uno scoop posto sul posteriore, di fronte all’ingresso della presa d’aria degli intercooler si è resa invece più dolce l’espansione del flusso diretto ai radiatori. Nel vano motore l’aria viene richiamata da tre aperture, di cui una è sopra la bocca degli intercooler, una seconda è trasversale al cofano e la terza è rappresentata da una coppia di condotti posti lateralmente ai piloni dell’ala fissa.
La vettura beneficia di uno splitter di dimensioni più generose rispetto a quelle dell’analogo elemento della SF90 Stradale, definite attraverso un dettagliato studio in galleria del vento. Tale elemento genera un flusso energetico sotto la vettura che viene poi sfruttato dal fondo riprogettato. Il diffusore anteriore maggiorato contribuisce ad aumentare la deportanza di oltre 45 kg a 250 km/h, lavorando in sinergia con i generatori di vortici che sono stati riprogettati. Il carico generato dal fondo viene stabilizzato e moltiplicato da superfici di carrozzeria adeguatamente modellate.
Come già accennato, gli S-Duct contribuiscono alla generazione di carico anteriore, che solo grazie a essi cresce del 20% rispetto alla SF90 Stradale. Fondamentale è stata l’introduzione dei louver sul passaruota anteriore, che permettono estrazione dinamica di flusso dal vano ruota, riuscendo così a far raggiungere alla vettura un valore totale di deportanza anteriore pari a 325 kg alla velocità massima.
L’aumento della resistenza all’avanzamento è stato gestito lavorando sulle forme che più impattano la capacità di penetrazione: all’anteriore sono stati introdotti due soffiaggi nel paraurti per scaricare le sovrappressioni agenti e aumentare la permeabilità della carrozzeria. Il primo, posto all’altezza dei radiatori anteriori, crea una piccola bolla che scherma la ruota anteriore e la carena in modo più efficace. Il secondo invece porta aria energizzata sul cofano anteriore, favorendo il passaggio d’aria lungo il vano anteriore e il fianco e mantenendo pulito il tubo di flusso in ingresso ai radiatori laterali. Lo svuotamento della parte posteriore del vano ruota ha apportato benefici sia dal punto di vista del carico generato che della resistenza, e le superfici permettono la corretta gestione del flusso in uscita.
Il diffusore posteriore è stato oggetto di uno sviluppo tale da garantire un contributo fondamentale, generando carico efficiente grazie al posizionamento del bordo di uscita che contribuisce al contenimento della scia del corpo vettura.
DINAMICA VEICOLO
Lo sviluppo della SF90 XX Stradale ha mirato alla creazione della Ferrari stradale dotata delle migliori prestazioni assolute, di un eccellente divertimento di guida nonché del completo mantenimento delle funzionalità del powertrain ibrido della SF90 Stradale. Sulla SF90 XX Stradale riveste notevole importanza la fruibilità delle prestazioni, in particolare la capacità della marcia elettrica di consentire prestazioni sorprendenti in utilizzo urbano ed extraurbano – la velocità massima in modalità ‘eDrive’ è di 135 km/h.
Il passaggio tra marcia elettrica e ibrida è gestito fluidamente tramite il coordinamento dell’assale anteriore elettrico, del DCT a otto rapporti, del motore elettrico al posteriore e del V8 termico in modo da garantire una progressione continua nell’accelerazione e da rendere disponibile la potenza del powertrain nel minor tempo possibile.
La funzionalità di Torque Vectoring, nonché il recupero di energia in frenata e rilascio, sono disponibili in tutte le configurazioni; su SF90 XX Stradale debutta il Ferrari Dynamic Enhancer in versione 2.0, anch’esso attivo in tutte le posizioni del Manettino e in tutte le condizioni di aderenza. I diversi sistemi vengono gestiti dal sistema electronic Side Slip Control (eSSC) 1.0.
Una grande novità è rappresentata dall’introduzione del controllore ‘ABS evo’ che aveva debuttato sulla 296 GTB, il quale garantisce grazie alla sua integrazione con il sensore 6W-CDS non solo un miglioramento della performance, ma anche una maggiore ripetibilità della frenata prestazionale in condizioni di asciutto. Tale controllore si attiva in condizioni di alta aderenza e nelle posizioni Manettino da ‘Race’ in su per sfruttare i dati provenienti dal sensore 6W-CDS al fine di ottenere una stima precisa della velocità della vettura. È così possibile determinare lo slittamento delle ruote e ottimizzare di conseguenza la distribuzione di frenata.
Ne consegue che la vettura può sfruttare al meglio la forza longitudinale degli pneumatici sia in condizioni di frenata in rettilineo che in combinato, laddove l’asse posteriore è sottoposto a un compromesso tra la prestazione di frenata longitudinale e la stabilità laterale. Il sistema massimizza la ripetibilità della manovra attorno a un valore bersaglio, riducendo le dispersioni dovute a tolleranze dei componenti o a variabilità di condizioni. Tale controllore, in definitiva, permette alla SF90 XX Stradale di frenare più tardi e in maniera più ripetibile, esaltandone così l’handling in pista.
Il sensore 6W-CDS suindicato fornisce un maggior numero di informazioni rispetto a quello finora utilizzato: in particolare, grazie alla misura delle accelerazioni sui 3 assi (x, y, z) e delle relative velocità di rotazione, consente a tutti i controllori di dinamica veicolo di determinare la condizione dinamica della vettura in maniera molto più precisa ottimizzandone gli interventi.
Inoltre, fa il proprio debutto su SF90 XX Stradale la logica di controllo ‘extra boost’ di diretta derivazione F1 che garantisce potenza aggiuntiva per una finestra di tempo di durata definita. L’obiettivo di questo software, attivo solo in posizione ‘Qualifying’ dell’eManettino, è infatti di erogare un picco di potenza di durata opportuna che garantisce da solo un vantaggio nel tempo sul giro a Fiorano pari a 0,25 secondi. La logica alterna l’erogazione in fasi di picco e mantenimento, monitorando anche lo stato dei componenti in modo tale da ottimizzare il profilo di erogazione della potenza elettrica.
La disponibilità della potenza aggiuntiva è visualizzabile tramite un indicatore ad arco sul tachimetro che mostra gli utilizzi residui di ‘extra boost’, per un massimo di trenta. La logica di controllo garantisce la fruibilità di tale soluzione per almeno un giro di pista in base alle sue peculiarità, grazie a un’individuazione di tipo euristico dei punti del tracciato in cui conviene utilizzare il surplus di potenza, escludendo invece le zone in cui non sarebbe conveniente.
L’assetto della vettura presenta rigidezze elastiche e angoli cinematici dedicati, volti a ottimizzarne il comportamento al limite. L’incremento di performance laterale rispetto alla SF90 Stradale è pari al 9% in condizioni di handling prestazionale, merito soprattutto del maggior carico aerodinamico. Il gradiente di rollio è stato ridotto del 10%, per una miglior gestione dei moti di cassa.
In virtù del carico aerodinamico incrementato rispetto alla SF90 Stradale e alle conseguenti decelerazioni più elevate, si è intervenuto su intervenuto sull’impianto frenante della SF90 XX Stradale, che conserva la pinza ‘Aero’ all’anteriore a fronte di una completa riprogettazione dei dischi volta ad aumentarne la capacità radiante. Al posteriore invece, oltre ad aver aumentato il diametro di dischi e pastiglie freno a 390 mm, sono state impiegate pastiglie full material per massimizzarne la superficie a contatto e migliorarne il coefficiente d’attrito.
STILE
ESTERNI
La SF90 XX Stradale rappresenta la versione più estrema della SF90 Stradale; i suoi criteri di progettazione sono perciò quelli di una vettura da pista di cui viene assicurata anche l’omologazione su strada. La vettura non è tuttavia solo una versione speciale; rappresenta infatti il primo modello del ‘Programma XX’ che varca i cancelli dell’azienda per trasferire dal mondo racing il massimo della tecnologia, efficienza aerodinamica e potenza del Cavallino Rampante su strada.
La SF90 XX Stradale, disegnata dal Centro Stile Ferrari diretto da Flavio Manzoni, integra i principi ingegneristici che stanno alla base della SF90 Stradale e li estremizza. Grazie alla stretta sinergia tra il Centro Stile e il reparto tecnico sono stati eseguiti interventi molto significativi, mirati prevalentemente a incrementare il carico aerodinamico della vettura d’origine.
La vettura appartiene concettualmente al ‘Programma XX’: i suoi connotati, frutto di un linguaggio di design incisivo e radicale, sono pertanto ancora più estremi. La SF90 XX Stradale presenta codici stilistici volti a far emergere soprattutto il suo carattere volto alla prestazione pura, mantenendo tuttavia la pulizia formale della progenitrice; di qui la scelta di non dissimulare prese e sfoghi d’aria. Su questa vettura, le soluzioni tecniche diventano elementi connotativi: le tre branchie presenti sul parafango anteriore e su quello posteriore della SF90 XX Stradale sono stilemi tipici del codice Ferrari, come nel caso della F12TDF.
Una delle caratteristiche più distintive del design della SF90 XX Stradale è senza dubbio l’ala fissa al posteriore. Il volume della coda, rivisitato per favorirne l’aerodinamicità, risulta più slanciato donando così alla silhouette un carattere a coda lunga tipico delle vetture da competizione. Anche le prese d’aria per gli intercooler crescono di dimensioni e convogliano l’aria verso le masse radianti con più efficienza.
Il frontale della SF90 XX Stradale mantiene la caratteristica forma a freccia; i proiettori, il cui profilo superiore è stato abbassato, si integrano al suo interno grazie a due nuovi profili alari verticali. Nasce così un linguaggio più geometrico, in linea con lo spirito della vettura. Altro tratto distintivo del frontale sono i due profili alari che dominano gli ingressi d’aria.
Il posteriore è caratterizzato dalla coda a forma di trimarano, che incorpora anche i due scarichi centrali. Rispetto alla SF90 Stradale vi sono due sfoghi più imponenti disposti dietro le ruote. Per enfatizzare visivamente la larghezza del posteriore si è intervenuto sul concetto di layer. Uno di essi è rappresentato dall’ala fissa, che non si vedeva su una Ferrari stradale dalla F50 del 1995; il secondo è invece il profilo in tinta carrozzeria che avvolge una barra luminosa in grado di stravolgere il concetto di twin lights della SF90 Stradale. Il terzo, già anche sulla SF90 Stradale, è rappresentato dallo spoiler soffiato combinato all’ala mobile o shut-off Gurney.
In tutta la vettura e ancor più nella sua parte inferiore spiccano gli elementi in fibra di carbonio, volti a sottolinearne gli aspetti tecnici. Altri elementi connotativi sono gli sfoghi d’aria di forma quadrangolare arrotondata, presenti sul cofano anteriore e posteriore, che si prestano a diventare parte della livrea. Sono pensati come tocchi di colore che si armonizzano per contrasto con gli elementi laterali dell’ala posteriore in fibra di carbonio. La vettura è dotata di cerchi specifici a stella volvente in cui spiccano pinne aerodinamiche in rilievo.
INTERNI
Il principio che ha guidato la progettazione degli interni della SF90 XX Stradale è stato quello di enfatizzare l’aspetto racing dell’abitacolo attraverso azioni mirate a una significativa riduzione di peso. Le aree di maggior intervento sono state pannelli porta, tunnel e tappeti, semplificati dal punto di vista formale e materico, privilegiando tessuti tecnici e, nelle parti funzionali, fibra di carbonio. La parte superiore della plancia è in Alcantara, mentre la zona inferiore è stata trattata con un tessuto tecnico. Entrambe le sellature sono ispirate al mondo delle corse.
I pannelli porta enfatizzano il tema presente sulla SF90 Stradale: nella parte superiore, le sgusciate che confluiscono sulla plancia sono messe in risalto dal contrasto cromatico. La presenza di tre branchie nella zona mediana è invece un richiamo agli sfoghi presenti sui passaruota per un effetto complessivo di grande dinamismo e plasticità. Le tre aperture, che rimandano al linguaggio degli esterni, integrano funzioni tecniche e di comando, con un’interpretazione stilistica inedita.
L’essenzialità del tunnel centrale lo rende molto leggero in termini visivi e di peso. Su di esso domina il cancelletto che si trova in posizione centrale e rialzata rispetto a quello della SF90 Stradale; in un livello di seconda lettura si trovano i comandi alza-vetro e la sede per la chiave. Il tema è caratterizzato da volumi che creano una sofisticata combinazione di spazi vuoti funzionali e pieni strutturali, conferendo al tunnel un aspetto sportivo e al tempo stesso ricercato, nonché mettendone in risalto la funzionalità.
Per la SF90 XX Stradale è stato progettato un sedile racing specifico, con struttura tubolare in fibra di carbonio a vista e supporti progettate per esaltare il piacere della guida sportiva senza compromettere il comfort. Il meccanismo di movimentazione dello schienale è stato integrato nel sedile grazie a materiali di rivestimento elastici che consentono di mascherare le scomposizioni. La struttura appare quindi senza soluzione di continuità, come quella di un sedile monoscocca ma con la possibilità di regolarne lo schienale. Assieme alla struttura in fibra di carbonio, tale accorgimento ha permesso una riduzione di peso di 1,3 Kg rispetto al sedile monoscocca della SF90 Stradale.
SF90 XX SPIDER
La SF90 XX Spider ha permesso al Centro Stile di sfruttare le modifiche al posteriore per realizzare un’architettura inconfondibile in cui il concetto di flying buttress, caro alla tradizione Ferrari, si armonizza con il tema a freccia dell’anteriore protendendo in avanti il corpo vettura e dandole una connotazione totalmente diversa rispetto alla SF90 XX Stradale.
Il baricentro della vettura appare ribassato, in particolare dal laterale, non solo per il tetto dotato di parabrezza avvolgente in continuità con i cristalli laterali, ma anche perché i flying buttress si trovano più in basso rispetto alla SF90 XX Stradale. A tetto aperto i roll-bar sporgono rispetto al resto della carrozzeria, ma essendo in fibra di carbonio non compromettono l’effetto ribassato e allargato generato dagli archi rampanti. Lo schiacciamento ottico verso il basso del volume ne risulta quindi amplificato.
In configurazione chiusa, i roll-bar si collegano alla struttura del tetto formando un tutt’uno con essa. Il tetto, in piena continuità con i roll-bar, è in fibra di carbonio e tramite il rinomato meccanismo Ferrari RHT (Retractable Hard Top) è apribile in marcia in soli 14 secondi fino a una velocità di 45 km/h, per dare agli occupanti la possibilità di godere appieno della vettura in qualsiasi condizione climatica.
SF90 XX Stradale* – Scheda tecnica
MOTORE TERMICO
Tipo V8 – 90° – Biturbo
Cilindrata totale 3990 cm3
Alesaggio e corsa 88 mm x 82 mm
Potenza massima* 586 kW (797 cv) a 7900 giri/min.
Coppia massima 804 Nm a 6250 giri/min.
Regime massimo** 8000 giri/min.
Rapporto di compressione 9,54:1
Potenza specifica 200 cv/l
SISTEMA IBRIDO
Potenza massima motori elettrici 171 kW (233 cv)
Capacità batteria 7,9 kWh
Autonomia massima elettrica 25 km
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4850 mm
Larghezza 2014 mm
Altezza 1225 mm
Passo 2650 mm
Carreggiata anteriore 1683 mm
Carreggiata posteriore 1674 mm
Peso a secco*** 1560 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,51 kg/cv
Distribuzione dei pesi 44% ant. / 56% post.
Capacità serbatoio 68 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 255/35 ZR F20
Posteriore 315/30 ZR F20
FRENI
Anteriore CCM, 398 x 223 x 38 mm
Posteriore CCM, 390 x 263 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
eSSC (electronic Side Slip Control) 1.0; E4WD; SCM; FDE 2.0; EPS; ABS ‘evo’
PRESTAZIONI
Velocità massima 320 km/h
0-100 km/h 2,3 s
0-200 km/h 6,5 s
Tempo sul giro di Fiorano**** n.d.
CONSUMO ED EMISSIONI CO2
In corso di omologazione
* Potenza motore espressa in kW secondo il Sistema Internazionale di Unità di Misura (SI) e in cv. Con benzina a 98 ottani e compresi 5 cv di sovralimentazione dinamica
** Overshoot massimo: 8300 giri/min.
*** Allestimento con contenuti opzionali
**** Il tempo sul giro di Fiorano verrà realizzato in occasione degli International Media Test Drive (IMTD) che si terranno nei prossimi mesi
SF90 XX Spider* – Scheda tecnica
MOTOPROPULSORE
Tipo V8 – 90° – Biturbo
Cilindrata totale 3990 cm3
Alesaggio e corsa 88 mm x 82 mm
Potenza massima* 586 kW (797 cv) a 7900 giri/min.
Coppia massima 804 Nm a 6250 giri/min.
Regime massimo** 8000 giri/min.
Rapporto di compressione 9,54:1
Potenza specifica 200 cv/l
SISTEMA IBRIDO
Potenza massima motori elettrici 171 kW (233 cv)
Capacità batteria 7,9 kWh
Autonomia massima elettrica 25 km
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4850 mm
Larghezza 2014 mm
Altezza 1225 mm
Passo 2650 mm
Carreggiata anteriore 1683 mm
Carreggiata posteriore 1674 mm
Peso a secco*** 1660 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,61 kg/cv
Distribuzione dei pesi 44% ant. / 56% post.
Capacità serbatoio 68 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 255/35 ZR F20
Posteriore 315/30 ZR F20
FRENI
Anteriore CCM, 398 x 223 x 38 mm
Posteriore CCM, 390 x 263 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
eSSC (electronic Side Slip Control) 1.0; E4WD; SCM; FDE 2.0; EPS; ABS ‘evo’
PRESTAZIONI
Velocità massima 320 km/h
0-100 km/h 2,3 s
0-200 km/h 6,7 s
Tempo sul giro di Fiorano n.d.
CONSUMO ED EMISSIONI CO2
In corso di omologazione
* Potenza motore espressa in kW secondo il Sistema Internazionale di Unità di Misura (SI) e in cv. Con benzina a 98 ottani e compresi 5 cv di sovralimentazione dinamica
** Overshoot massimo: 8300 giri/min.
*** Allestimento con contenuti opzionali
Le Mans Classic, venerdì pomeriggio
foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com
Le Mans Classic, Alfa Romeo 33TT12 1975
Nello spazio Alfa Romeo a Le Mans Classic è presente la 33TT12 del 1975 normalmente esposta Museo di Arese. Anche se nulla può sostituire la documentazione d’epoca, l’esemplare è sufficientemente originale per offrire motivi d’interesse anche per i modellisti. Presentiamo quindi una gallery quanto più dettagliata possibile, soprattutto di particolari che molto probabilmente sono rimasti inalterati nel tempo.
foto David Tarallo / pitlaneitalia.com
Asta Artcurial a Le Mans Classic: chiude a 26.000 euro il pezzo di carrozzeria della Mercedes di Pierre Levegh
Si è svolta oggi a partire dalla 14 l’asta Artcurial organizzata in occasione della Le Mans Classic. Fra le vetture di grande valore e tanti memorabilia, vi era stavolta un pezzo alquanto controverso, un pezzo della carrozzeria della Mercedes di Pierre Levegh (leggi l’anteprima qui: https://pitlaneitalia.com/2023/06/16/il-copri-abitacolo-della-mercedes-di-pierre-levegh-allasta-di-artcurial/ ). Prima dell’asta, Hervé Poulain, commissaire priseur di Artcurial ha tenuto a precisare lo spirito col quale la casa d’aste ha posto in vendita il reperto: “Oggetti di questo genere – ha affermato Poulain – possono essere recepiti e utilizzati con intenti molto diversi fra loro. Noi abbiamo deciso di metterlo in asta come memoria per le vittime di quel disastro e come monito perché cose di questo tipo non accadano mai più. Del resto un museo ha acquistato il revolver con cui Van Gogh si uccise e l’ha esposto insieme al suo ultimo quadro”. A parte il fatto che l’autenticità di quel revolver è dubbia (ma in questo caso importa poco), la dichiarazione di Poulain può essere fondamentalmente giusta, magari dettata da qualche polemica che si era innescata al momento della presentazione sul catalogo di un oggetto che non può lasciare indifferenti.
Alla fine di un’asta combattuta ma non combattutissima, il pezzo di carrozzeria della Mercedes di Le Mans 1955 ha raggiunto i 26.000 euro, escluse tasse, commissioni e spese varie. Non c’era prezzo minimo d’asta.
L’aggiudicatario non è né un museo né tantomeno la Mercedes, come qualcuno sperava, bensì uno stimato e competente collezionista cliente da tempo di Artcurial, presente in sala. Se non altro questo macabro reperto finirà in buone mani e questa è una notizia positiva. Un terzo del ricavato della vendita andrà a beneficio dell’associazione dei medici della 24 Ore di Le Mans.
Le Mans Classic, prima giornata di attività
Dopo l’apertura ieri del villaggio e del paddock, la Le Mans Classic 2023 entra nel vivo con le varie sessioni di qualifica. Alle 14 di oggi si svolgerà anche l’asta Artcurial. Ecco una prima gallery dell’ambiente.
Foto copyright David Tarallo / pitlaneitalia.com
A Arnage come a Arnage
Da sempre, Arnage è uno dei centri nevralgici degli eventi a Le Mans. Il villaggio che dà il nome a una delle più celebri curve del circuito della 24 Ore si anima nel weekend più importante dell’anno, quello di giugno, ma è forse in occasione della Le Mans Classic che si ritrova uno spirito che ormai si è un po’ perso nei giorni della gara moderna. Non che nel periodo della 24 Ore manchino colore, auto particolari che sfrecciano lungo lo stradone principale o personaggi di varia umanità, ma l’omologazione ha parzialmente stemperato la follia e la creatività che invece si ritrovano con la Le Mans Classic, dove vedi scene che alla 24 Ore sono scomparse da almeno 20-25 anni. Gli inglesi sono fra i più assidui frequentatori della Classic. Scendono in Francia con le loro Morgan, Triumph, TVR e repliche della Ford GT40 e AC Cobra. Negli anni ottanta sciamavano in massa al seguito della Jaguar, che nel 1988 ottenne un successo tanto atteso, battendo finalmente la Porsche. Le Mans Classic o moderna, Arnage rimane comunque il posto dove sedersi alla panca di un bistrò e godersi le macchine che passano. Un divertimento semplice, quasi primitivo, in attesa di impegni più sostanziosi in circuito. In fondo è un gioco e tutti partecipano, anche l’autobus di linea urbana che passando si accoda al coro dei claxon. Molti dei ristoranti ad Arnage fanno orario continuato dalle sette e mezzo di mattina fino a notte. E’ la loro occasione, specie in quest’anno del centenario della 24 Ore di Le Mans, in cui alla Classic c’è il pubblico che normalmente vedi nelle edizioni “normali” della gara moderna. Qualche nome cambia (l’Arlquin alla rotonda ora è diventato l’Adresse) ma l’ambiente è quello di sempre. Al di là degli schieramenti ufficiali che si affronteranno in circuito, la Le Mans Classic va goduta e apprezzata per tutto ciò che vi ruota intorno, un mondo caleidoscopico che nella 24 Ore moderna, meno spontanea, meno selvatica di un tempo, si è parzialmente eclissato dietro un velo di (inesorabile?) omologazione.
Ho scoperto la Monteverdi
di Renato Scotti di Uccio
Il titolo di questo mio articolo è ambivalente: nel senso che, per rendere spider un coupè della casa svizzera, realizzato dalla Dinky Toys, ho imparato a conoscere più a fondo la Monteverdi, la casa svizzera creata da Peter Monteverdi.
Diciamo quindi che per “scoprire un coupè” ho “scoperto” una interessante storia!
Lo spunto è nato da un modellino ritrovato tra le elaborazioni da completare.
Un Dinky Toys acquistato perché tutto apribile, come piacciono a me!
Piuttosto preciso ma “giocattoloso”, come erano i die-cast degli anni ’70: una bella Monteverdi 375L di colore amaranto, con finiture cromate (e “ruote veloci”).
Purtroppo, per un incidente di percorso, di quelli che capitano anche quando amorevolmente vengono spolverati, il modellino aveva subito la rottura del parabrezza.
Tra il cercare di restaurarlo e il… “pasticciarlo” scelsi la seconda opzione, in modo da inserirlo nella tematica delle spider…
Con la documentazione dell’era “pre-web” mi accinsi alla realizzazione dello spider Palm Beach a passo corto.
Detto fatto: tagliai via il tetto per farlo spider e, sullo slancio, tagliai carrozzeria e pianale per accorciarne il passo.
Il grosso era già stato impostato ed era pronto per la trasformazione…
Misi tutto nella sua scatolina in attesa di tempo necessario per “riunire” l’insieme…
Evidentemente non era una priorità, perché così è rimasto per parecchi anni!
Qualche giorno fa l’ho ritrovato e, più per curiosità che per convinzione, mi sono messo a fare un po’ di ricerche.
Innanzi tutto parliamo della vettura, la 375 Palm Beach: si tratta di un esemplare unico su passo corto disegnato da Frua e costruito da Fissore, per la quale avevo bisogno di qualche foto per capire quanto ancora restasse da fare…
Sembrava poco ma non era così.
Devo confessare che ho subito deciso di fare una elaborazione sui generis, rispettosa cioè delle proporzioni e delle linee ma conservativa dell’aspetto del Dinky prima maniera, che ho definito “giocattoloso”.
Questo avrebbe consentito la “non riverniciatura” sia pure a scapito di qualche compromesso con le linee della parte posteriore. Però sarebbero rimaste le quattro aperture e l’insieme molto “old fashion”.
Con l’occasione ho proseguito l’approfondimento sulla marca Monteverdi, scoprendo che è quella con una tra le più alte percentuali di riproduzioni in scala 1/43 rispetto alla produzione di modelli realizzati (in serie o in edizione unica)!
Qui sootto riporto un elenco dei modelli delle Monteverdi (ottenuto enucleando le diverse colorazioni) preso dal sito Car Model, in cui sono riportate anche succinte ma esaustive descrizioni delle varie vetture ad opera di David Tarallo.
I modelli sono di case come Autocult, Neo, Kess, Avenue 43 per cui sono tutti piuttosto ben fatti, compresa la Monteverdi Palm Beach spider oggetto del mio lavoro.
Proseguendo nella breve descrizione della mia elaborazione, segnalo che, per accorciare il passo, ho dovuto operare anche sulla dimensione delle portiere che, come nella realtà, sono ovviamente meno lunghe che nella versione 2+2, dotata di un passo di ben 2700 mm.
Anche gli interni sono stati modificati per avere solo due posti con panchetta porta-bagaglio posteriore. Modifiche sono state fatte anche al cruscotto, alla plancia (con decal ottenute da foto) e al volante.
Ho modificato la parte anteriore (con i fari non più tondi ma rettangolari), la mascherina (più piccola in altezza) e il paraurti (con le frecce integrate all’interno del paraurti e non al di sotto).
Per i cerchi ho solo realizzato una copia fotografica di quelli originali da applicare sulle famigerate ruote veloci.
Il rifacimento del parabrezza è stato infine la cosa più difficile, come era prevedibile.
Il tutto lasciando la verniciatura originale… e scusate se è poco! Anche se… proprio per non riverniciare il modello, non ho modificato la coda per cui il cofano del bagagliaio risulta più piccolo dell’originale, a scapito della copertura della capote, che è un po’ più grande di quella della vettura vera!
Anche il muso, nonostante la piccola modifica, è un po’ meno ricurvo verso il basso di come avrebbe dovuto essere.
Nell’esaminare il “pre-assemblamento” finale (ancora non completo in molti dettagli come tergicristalli, volante, interni, modanature del parabrezza e rifiniture varie), si può notare che il modellino ha tutte le caratteristiche che erano l’obiettivo della elaborazione: fare lo spider Monteverdi come se fosse un modellino Dinky in normale produzione. Per questo motivo per i tergicristalli non ho previsto foto-incisioni ma riproduzioni in plastica e per i cerchi ho utilizzato adesivi che simulano le ruote reali: tutte cose che si richiamano a soluzioni dell’epoca.
A questo punto è ovvia la domanda: “Perché non ci sono le foto del modello finito?”
Semplice: perché ancora me lo rigiro tra le mani, con qualche nuova idea e qualche perplessità…
Infatti, nel godermi “la scoperta” della storia del sig. Peter Monteverdi, ormai deceduto, e della sua azienda, chiusa nel 1984, mi sono immerso in una storia veramente molto interessante che sarebbe ingiusto riassumere in poche righe in questa occasione (vi suggerisco di leggervela navigando sul web o acquistando qualche libro dedicato, perché ne vale la pena). Monteverdi è un personaggio appassionato ed eclettico ma anche originale, visto che, dopo la sua avventura come industriale e designer, ha costituito un museo delle vetture Monteverdi, ricomprandosi molte di quelle che aveva venduto!
…E oltre alla storia della sua fabbrica, c’è quella dei sui lavori come designer, della sua discordanza di opinioni con Frua… Tutte cose molto intriganti per un collezionista di modelli di auto (che ovviamente è molto interessato alle questioni inerenti le linee delle varie vetture e alla loro evoluzione nel tempo).
Un esame critico della linea, confrontando il risultato della mia elaborazione con l’auto vera e con il modello della Autocult, fa scaturire le seguenti considerazioni:
La mia elaborazione (in alto nel confronto fotografico qui a sinistra), ancorché non completata, ha i pregi che ho elencato prima a proposito dell’aspetto tipicamente “old-style” ed una linea complessivamente più filante.
Tuttavia ha quei gravissimi difetti: il colore non corrispondente, il piano posteriore troppo piccolo e la capote troppo grande (vedi le due foto più sotto).
Il modello di Autocult (ultima immagine nel confronto fotografico qui sopra) è molto preciso e pulito.
Però, visto di fianco, ha un aspetto lenticolare della fiancata ed un parabrezza troppo alto e poco inclinato che purtroppo gli fanno perdere quelle linee tese così caratteristiche dello spider Palm Beach (immagine di centro nel confronto fotografico sopra).
I dettagli sono stupendi, le ruote quasi perfette, così come gli interni; il colore è quello esatto dell’esemplare unico esistente.
A questo punto un’altra domanda è d’obbligo: “Sono veramente soddisfatto del modello in progress e lo completerò in ogni dettaglio o andrò a comprare presto quello di Autocult?”
Insomma; “Dalla vetrina in cui verrà collocato, questo mio lavoro potrà trasmettermi qualche cosa della storia della Monteverdi?”
Le domande con cui si conclude la prima parte di questo racconto, sono ovviamente retoriche… perché ho ripreso in mano il modello, con taglierino e aerografo a disposizione, per ricominciare l’elaborazione, partendo dal piano posteriore, la parte realizzata più “approssimativamente” (per usare un eufemismo).
Dal confronto con la prima “bozza” in alto (foto sotto a sinistra), si vede che allungando il cofano posteriore e rimpicciolendo le dimensioni della capote, il modello, in basso, ormai è fedele nella linea ma non nel colore.
Trattandosi di un esemplare unico non si può derogare.
Nonostante questo, il feeling col modello vero non aumentava, anzi addirittura diminuiva!
Tra l’altro il colore rosso metallizzato mi piaceva sempre più e la storia della Monteverdi meritava qualcosa di più rappresentativo: qualcosa che richiamasse i primi grandi entusiasmi…
A questo punto non rimaneva che armarsi di coraggio e proseguire nell’elaborazione, andando a ritroso nel tempo fino a trovare ciò che mi intrigava!
Una vettura dallo stile tipicamente inglese per gli interni, con abbondanti modanature in radica, e una linea fortemente caratterizzata, indiscutibilmente (!?) Frua: la 375 C Hi Speed costruita in 6 (?) esemplari e dotata a richiesta dei cerchi in lega.
A mio parere la vettura più gradevole tra tutte le Monteverdi: l’unica non ancora riprodotta in 1/43!
L’impegno per la nuova elaborazione è tutto rivolto al muso e agli interni.
Cofano motore più inclinato verso il basso e leggermente allungato; due soli fari con un invito dal taglio assolutamente caratteristico, una mascherina nuova a tutta larghezza e dei lussuosi interni con nuovo cruscotto, nuova piattaforma intorno al cambio e legno dappertutto. (foto 20, 21, 22)
Volutamente ho lasciato che il modellino conservasse l’aspetto che ho definito “giocattoloso”, senza indulgere in fotoincisioni per volante, tergicristalli e ruote a raggi; ho lasciato perfino il grande specchietto retrovisore esterno, a memoria del coupè Dinky da cui deriva… ed ovviamente ho lasciato anche tutte le parti apribili, ritoccando solo le portiere, i due cofani e i deflettori (ora dotati di vetro).
Le caratteristiche linee ricordano molto la mano di Frua, all’epoca molto gettonato ed autore di vettura altrettanto belle e spesso elitarie, oltre alla bellissima Maserati Quattroporte.
Tutte vetture ovviamente in collezione, come l’AC Cobra (29 spider – modello Neo) Maserati Mistral (125 spider – modello Ixo, di cui poche equipaggiate con Hard Top – modello Maserati Collection elaborato) a far da contorno all’ultima arrivata.
Ecco! Ora sento che il modellino mi dice qualche cosa!
Mi racconta degli entusiami degli inizi dell’attività di Peter Monteverdi, della esclusività della sua produzione (tanto che di questo spider c’è controversia sul numero dei modelli prodotti: 6 secondo alcuni, solo 2 secondo altri, di cui uno sarebbe diventato lo spider Palm Beach…di cui sopra), della collaborazione con Frua (…e delle vicende legali connesse, tanto che non è chiaro se questo spider sia dovuto alla sola matita di Frua o non sia una rivisitazione di Monteverdi in persona), della vitalità industriale di quegli anni e della eleganza delle Supercar di una certa epoca…
OK elaborazione finita, modellino in vetrina!
Musée 24h du Mans: l’esposizione del centenario visibile fino a domenica 2 luglio
Ultimi giorni di apertura per l’esposizione del centenario al Museo della 24 Ore di Le Mans. Nel corso della Le Mans Classic gli orari di visita saranno i seguenti: venerdì 30 giugno ore 9-24, sabato 1° luglio ore 9-12.30 / 15-24, domenica 2 luglio ore 9-19.
Il museo chiuderà poi provvisoriamente dal 3 al 13 luglio per ospitare i lavori di adattamento della nuova configurazione, che sarà presentata il 14 luglio.
Nella foto di apertura, alcune vetture esposte al museo in occasione delle celebrazioni del centenario.
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