Glickenhaus nel WEC per il terzo anno consecutivo

di David Tarallo

Con la sbornia dei costruttori ufficiali in arrivo nel WEC, per la Glickenhaus sembrava arrivata l’ora di farsi da parte. In effetti, agli inizi di dicembre, una terza partecipazione consecutiva al WEC per la squadra di Jim Glickenhaus era in forse, per mancanza di sponsor, tanto che si iniziava a congetturare anche sull’arrivo di un socio o sul reclutamento di piloti paganti.

Jim Glickenhaus a Le Mans l’anno scorso

Il team americano, composto da personale Podium Technology e Joest Racing, è stato uno dei protagonisti del WEC nel 2021 e nel 2022. Accolta con qualche sorrisetto di scetticismo, la 007LMH Hypercar si è dimostrata una vettura piuttosto solida e affidabile anche se non velocissima, conquistando nel 2022 due pole position e soprattutto un podio a Le Mans, riportando gli Stati Uniti nella top 3 della 24 Ore diciassette anni dopo la vittoria dell’Audi R8 iscritta dal Champion Racing. La Glickenhaus ha saltato però le ultime due gare della stagione, cosa che l’ACO non ha particolarmente gradito.

A sinistra, Romain Dumas, Le Mans 2022. A destra, un momento della sessione autografi per i piloti del team Glickenhaus, 6 Ore di Monza 2022

E’ evidente che in un periodo in cui c’è la fila per entrare nel WEC, una partecipazione all’intera stagione sia un requisito imprescindibile per prendere la partenza alla 24 Ore di Le Mans. Verso metà dicembre, Jim Glickenhaus ha dichiarato che almeno un esemplare della 007LMH sarà al via del WEC 2023. Romain Dumas, Olivier Pla, Franck Mailleux e Ryan Briscoe dovrebbero essere ancora della partita, mentre Pipo Derani e Richard Westbrook sono passati a Cadillac. Non è ancora chiaro se a Le Mans verrà schierata una seconda Glickenhaus, come accaduto nel 2021 e nel 2022.

Le Cooper e Dolphin-Porsche di Massimo Martini

Ormai conoscete tutti abbastanza bene Massimo Martini. Le sue realizzazioni sono state spesso pubblicate sia qui sia su Modelli Auto. Lo ringraziamo per inviarci via via i suoi lavori di autocostruzione, sempre freschi e di grande originalità, il tutto a tema Porsche e dintorni. Stavolta pubblichiamo le immagini della Cooper e della Dolphin motorizzate Porsche e pilotate da Ken Miles. La storia West Coast della “Pooper” P3 è abbastanza nota e vi rimandiamo alle conosciute fonti se avete bisogno di una… rinfrescata. Idem per la “Porphin” del ’62, di cui non scarseggiano le notizie storiche. Scarseggiavano invece le riproduzioni, e Massimo non s’è fatto sfuggire l’occasione per realizzare due modelli ex-novo, modelli che penso avrebbero meritato una produzione in piccola serie, visto l’interesse dei soggetti e la fedeltà finale. Ne approfittiamo per aggiungere le foto di qualche altro modello recente elaborato o autocostruito da Massimo: il Newman-Draeger Porsche con cui Rick Mears vinse il Pikes Peak nel 1976, volutamente lasciato grezzo, la 356 drag “Little bomb”, un simpatico Buggy “porschizzato” come si usava negli anni settanta e alcune 914 americane.

Due nuove serie Excluweb per Norev

Domani 6 gennaio, a partire dalle ore 12, saranno disponibili in esclusiva sul sito web di Norev due nuove edizioni 1:18 limitate a 200 esemplari l’una e numerate:

  • 187597 Porsche 911 (993) Carrera 1994 in rosso metallizzato
  • 183237 BMW M3 Competition 2017 in blu metallizzato

Note sulle Formula 1 Kanda

testo e foto di Marco Nolasco

A margine dell’intervento di Riccardo sulle F.1 invio qualche nota sulle due Kanda 1:43 in lamierino di ottone.

Honda RA 273 del 1966, uscita nel 1968. Quattroruotine lo offrì ai soci per 9.000 £., che non erano poche. La confezione, che ho, ma non è a portata di mano, è un bel cofanetto di plastica rigida di dimensioni abbondanti inserita in una scatola chiusa di cartone.Era disponibile con il motore verniciato di nero opaco e la carrozzeria in ottone naturale oppure verniciata di bianco. La mia era in origine con la carrozzeria non verniciata, ma volevo le fedeltà quindi la verniciai, più di 40 anni fa. Fui molto fiero dello stemma sul musetto e del cerchio rosso, verniciati a pennello, oltre ovviamente alle bande sui fianchi. Fu certamente un “sacrilegio”, ma è relativamente facile smontarla e riportarla allo stato originale. Fu prodotta in 1080 esemplari.

Brabham BT19 sempre del 1966. Uscì l’anno dopo. Quattroruotine dapprima la offrì ai soci alle stesse condizioni della Honda, prenotai anche questa, ma poi mi arrivò una lettera nella quale il club comunicava la rinuncia ad importare il modello, probabilmente a causa del basso numero di esemplari prodotti, 308. Successivamente mi arrivò un’ altra lettera di un negozio milanese (non ricordo quale, credo di averla ancora da qualche parte, quando rimetterò in ordine tutto la ritroverò… forse…) che me ne proponeva uno al modico prezzo di 13500 £. ed eccola. In origine non era verniciata, nemmeno il motore. Stesse considerazioni della Honda per la mia verniciatura. Rispetto alla Honda ha in più i fili delle candele e gli strumenti incisi sul cruscotto, che forse si intravedono nella foto del retro. In entrambi i modelli le ruote sono fissate da minuscole viti. L’ assetto improbabile non dipende dal mio rimontaggio, era così in origine. Probabilmente forzando un po’ migliorerebbe, ma non mi fido.
Il modello non è dotato della parte di carrozzeria che copre le testate.

Lessi tempo fa sulla rete che la Kanda era legata in qualche modo alla Tomica Dandy.

Lessi, già in piena era Internet, anche di altre formula 1 realizzate dal marchio, ricordo una Ferrari e una Eagle, sempre del 1966, ma all’epoca non ne seppi nulla. Potrebbe trattarsi di un programma mai realizzato, o di una produzione “confidenziale” di pochissimi esemplari rimasti in Giappone.

Sono modelli raffinati, ma per apprezzarli bisogna secondo me aver vissuto intensamente la meraviglia che suscitò il loro apparire. nel mio caso l’ arrivo della Honda coincise con l’ iscrizione al Club della Quattroruotine e mi dischiuse un mondo sconosciuto e inesplorato…altro che pubblicità di Corgi, Dinky e Politoys su Topolino, c’ era ben di più e attraverso Quattroruotine (e alle palanche di papà…) diventava accessibile anche a me!
Non so se siano oggi particolarmente desiderati e valutati. Credo che ci siano Dinky e Corgi meno rari, ma più desiderabili e conosciuti, e quindi di maggior valore. Questi sono in lamierino di ottone, non obsoleti classici, quasi degli alieni in un mondo di modelli fusi o pressofusi. A me però importa molto poco… non li devo mica vendere!

In memoria di Ken Block

di Riccardo Fontana

Rallegratevi amici appassionati, il mondo delle competizioni, siano esse legate alle quattro, alle due, od alle tre ruote, è destinato a scomparire, e per una volta la colpa di tutto questo non è da ascrivere ai verdi o a Greta, quanto piuttosto alle pletore di pseudo-appassionati che, purtroppo, esistono.

Prendiamo i Rally, ad esempio, e prendiamo spunto dalla recentissima dipartita di Ken Block: lo ammetto, sono molto sintonizzato con l’Andrea De Adamich-pensiero in questo, e non posso santificare una persona solo in quanto morta.

Vedo Block definito “Leggenda dei Rally” (augurandomi, e soprattutto augurando loro che sia il più in là possibile, attendo di vedere come saranno definiti i vari Roehrl, Kankkunen e Loeb quando l’oscura ora verrà), o peggio ancora “Pioniere dell’Automotive” (ed Henry Ford, Ferdinand Porsche ed André Citroën muti), e resto di sasso.

Spiace umanamente, certo, e questo aldilà che il personaggio Block non mi sia assolutamente mai piaciuto in nessun modo, ma francamente certe definizioni sono ridicole.

Leggenda dei Rally? Certo, se consideriamo un Rally quella fiera del disagio esistenziale che è il Rally Legend allora sì, può anche essere, ma è il caso di farlo?

Come abbiamo fatto a passare dal Montecarlo con le tappe di avvicinamento di due settimane, o dal Tour de Corse con le speciali da 170 km a quattro sfigati con macchine false come monete da tre euro che driftano attorno alle rotonde applauditi da orde di scimmie mononeuroni?

Com’è stato anche solo possibile avvicinarsi a tutto ciò?

Non lo so, ma non è un male che affligge solo i Rally: l’Enduro, che è un po’ il Rally delle due ruote, è messo anche peggio, ed è ormai un malato irreversibile.

Prima ancora che le manifestazioni dei verdi, (maledetti, ipocriti e mai sufficientemente definiti tali) e dei divieti che, ormai ovunque, pullulano proprio per consentire ai primi di andare a fare i pic-nic nelle valli con le famigliole del Mulino Bianco lasciandosi una discarica abusiva alle spalle tutte le volte (e parlo con assoluta cognizione di causa, c’è chi lo sa e lo conferma e chi mente sapendo di mentire), sono i video, sempre più brevi e a misura di scemo, che spopolano sui social: gente che fa il backflip (il giro della morte, n.d.r.) puntando la ruota davanti contro un tronco d’albero, quelli che salgono fino al quarto piano della facciata del loro palazzo con partenza da fermo, quelli che usano dei bisonti bicilindrici da quasi 300 kg come se fossero moto da Trial.

Li vedi, e poi se non sei un ragazzino strafatto di energy drink vai a vedere chi sono, aspettandoti come minimo di trovarti d’innanzi a dei sedici volte campioni del mondo Trial, ma quale delusione (o forse no) ti assale quando scopri che, assai forse, si tratta di gente che quelle poche gare che ha fatto, se le ha fatte, le ha chiuse agli ultimissimi posti, e che proprio a causa del fallimento come piloti hanno trovato il modo di riciclarsi come trapezisti del circo Orfei del ventunesimo secolo.

Esattamente come il compianto Ken Block, che nelle pochissime gare che ha fatto si faceva suonare male anche dagli Junior con le Super 1600, stesso identico campo di gioco.

È un male fare i giocolieri? No, certo che non lo è, lo è però assurgere a Rally una buffonata fatta a favore di social e di monetizzazione.

Lo è assurgere ad Enduro una buffonata fatta a favore di social e di monetizzazione.

Stesso identico campo di gioco, dicevamo.

I Rally erano gare contro il tempo e la resistenza fisica e meccanica, in cui per primeggiare servivano delle doti, e così era la Regolarità, poi Enduro, tra le moto.

I campionati del mondo delle rispettive discipline sono ancora banchi prova tecnici ed umani di tutto rispetto, peccato che il quattordicenne medio col piercing e il cappellino storto lo ignori, e che purtroppo lo ignori anche suo padre, ormai rincretinito da una vita vissuta pericolosamente tra pippe e Drive In, che ha bruciato più cervelli della droga vera e propria.

Lo volete un esempio pratico? È presto fatto: Kalle Rovampera è un fenomeno, un baby prodigio con nessun eguale nella storia dei Rally, è campione del mondo ad un’età in cui i suoi coetanei a stento sono neopatentati, e non se l’è mai “schioppato” nessuno fuori dall’ormai microcosmo dei Rally.

È venuto al Legend a fare le capriole con una Celica Gruppo A, ed è diventato un fenomeno mediatico: contestualmente, le Celica GT-Four, che nonostante la bella linea, le bellissime prestazioni, e il palmares più ricco di ogni, singola, vettura Gruppo A degli anni ’80-’90 valeva relativamente pochi soldi, valevano relativamente poco pur in rapida salita, si sono immediatamente adeguate almeno alle Escort Cosworth nelle quotazioni, e quasi anche alle Delta Evoluzione non numerate.

Vi rendete conto? Nel 2023 tre drift attorno ad una rotonda hanno più valenza storica di 5 campionati del mondo vinti.

C’è qualcosa che non va o è solo una mia idea?

La 131 Abarth è Darniche che in Corsica batte le Stratos che vanno il triplo o è Paolo Diana che va di traverso con un coso che di 131 ha a stento il nome?

Vedete voi, ma se non ci si sveglia da questo rincoglionimento di massa sarà durissima che tra dieci anni esistano ancora delle gare.

Formula 1 in diecast 1:43

di Riccardo Fontana. Foto Riccardo Fontana, David Tarallo, archivio Carmodel

La riproduzione in scala delle vetture di Formula 1 è sempre stata particolarmente difficile e laboriosa: se pensiamo che con l’inizio degli anni settanta anche dei produttori storici come Solido abbandonarono totalmente l’idea di riprodurre nuove vetture a ruote scoperte, e che i “rincalzi” pronti a seguire le orme dei pionieri non è che abbondassero, possiamo capire quale fosse la situazione all’epoca.
Il principale fattore di ostracismo a questo genere di riproduzioni era rappresentato principalmente dalla crescente complicazione delle vetture reali, che malissimo si adattava alle logiche imposte dalla produzione diecast degli automodelli, contrariamente a quanto avveniva per gli Sport Prototipi e per le vetture da Rally o da Turismo.
Esistevano comunque dei produttori specializzati nelle ruote scoperte: senza scomodare i vari artigiani come John Day o Jean-Pierre Viranet, vi erano dei produttori come Eidai Grip, Yaxon e Polistil che non disdegnavano affatto la riproduzione in scala di buona parte della griglia di partenza dei gran premi di quegli anni: sfornavano bei modelli in verità, ma sempre leggermente sospesi tra il giocattolo e la miniatura da collezione, con forse maggiore vicinanza alla prima di queste due categorie, e questo non tanto per volontà commerciale, quanto appunto per logiche produttive imposte dalla tecnologia dei tempi.
Ci fu poi negli anni ’80 l’embrione di un riavvicinamento tra mondo industriale “collezionistico” e monoposto con l’avvento della produzione Onyx prima, e Minichamps poi, ad inizio anni ’90 (si potrebbero aggiungere anche i Quartzo, già più raffinati degli Onyx. E Brumm, a metà anni ottanta, aveva prodotto una Ferrari 126 C4 che venne molto apprezzata dai collezionisti, anche perché in quella fascia di prezzo non c’era nient’altro e per la prima volta il marchio italiano si allontanava dalle F.1 anni cinquanta, ndr).
Gli Onyx erano modelli di assoluto pregio per la loro epoca, per quanto siano, rivisti con gli occhi di oggi, quantomeno ingenui, per non dire, in certuni casi, assolutamente infedeli: semplici, grossolani e scarni nei dettagli, avevano il pregio di esistere e di avere livree molto curate, e va ricordato come, all’epoca, dopo il fallimento di realtà come Polistil e Yaxon ci fosse stato un interregno di quasi dieci anni in cui se si voleva una monoposto di Formula 1 in scala 1:43 era obbligatorio rivolgersi alla produzione artigianale.

BMS-Dallara Ford, 1989, un modello firmato Onyx: la decorazione, se non altro, è fedele

I Minichamps dapprima affiancarono e poi sostituirono gli Onyx, ma almeno inizialmente il livello di dettaglio era assolutamente equiparabile a quello dei primi, ovverosia molto scarso, e fu solo col passare degli anni che Minichamps si raffinò e arrivò a produrre delle monoposto sempre più fini e fedeli.

F-92A Minichamps: pilota con casco taglia 98, proporzioni da caricatura, e tutti allegri


Vi fu verso la fine degli anni ’90 l’apparire di altre case, come ad esempio Mattel, che produssero buoni modelli di monoposto, ma fu l’arrivo di Spark che rivoluzionò il concetto dei (cosiddetti) modelli industriali a ruote scoperte.
Spark fagocitò in breve tempo tutto l’esistente, fino ad arrivare all’attuale situazione, in cui abbiamo anche i modelli Minichamps prodotti dai service Spark.
Già, tutto bello, peccato che i costi, mai come ora, si siano pericolosamente avvicinati (superandoli anche in certi casi) a quelli dei modelli speciali, con le ovvie conseguenze sulle tasche dei collezionisti interessati.

Ferrari F310B vincitrice a Magny Cours 1997 di Minichamps nella Michael Schumacher Collection. Nella foto di apertura un altro modello della stessa serie, la Ferrari F310/2

Quindi?
Quindi, forse, la soluzione c’è, perché i “giocattolai”, nonostante limitazioni sia di costi che di produzioni ancora più stringenti, ormai riescono a produrre delle miniature che, francamente, hanno un grado di fedeltà che lascia quasi senza parole: poche settimane fa ho comprato la Ferrari F1-75 di Charles Leclerc della Burago, in versione semplificata peraltro, vale a dire senza pilota, costo 11€.
Ebbene, il modello è molto fedele: certo, ha dettagli grossolani e semplificazioni, ma rende benissimo la vettura reale, e per ciò che deve fare, almeno personalmente, trovo che vada benissimo.

Questa F1-75 offre oltretutto spunti parecchio interessanti alla luce di tutto quello che ci siamo detti più sopra: voi paragonate una Ferrari F1-92 Minichamps da sessantamila lire di inizio anni novanta alla F1-75 Burago da 11€ di oggi, e potrete facilmente vedere che, delle due, quella che rasenta maggiormente l’idea del giocattolo non è la più moderna.
Il mondo evidentemente avanza, anche per gli aspetti legati al nostro piccolo mondo.

Rassegna stampa: Spirit of Le Mans n°27

Spirit of Le Mans è la rivista ufficiale della 24 Ore di Le Mans e di tutti i campionati afferenti all’Automobile Club de l’Ouest. Il fascicolo numero 27 (gennaio-febbraio 2023) presenta una guida piuttosto dettagliata della stagione che inizierà l’11-12 marzo con il prologo alla 1000 miglia di Sebring e che è destinata a fare epoca anche per il ritorno ufficiale della Ferrari, con la 499P di categoria Hypercar. Un vademecum assai utile per chi desideri procurarsi un’informazione rapida ma sicura sui protagonisti, passando anche per le LMP2 e le GT. Per quanto riguarda i contributi storici, in questo numero si parla dell’esordio a Le Mans di Jean Guichet, avvenuto nel 1956 sulla Gordini T15S insieme a Robert Manzon, e della storia dell’Ecurie Léopard, la più antica scuderia francese ancora in attività. Con le sue 82 pagine, Spirit of Le Mans è sempre una lettura gradevole e spesso istruttiva, che mischia bene il presente col passato.

Lancia Stratos 1:43 di Auto Création

E’ stato tutt’altro che un lavoro facile, quello che Fabrizio De Gennaro ha dovuto affrontare per il montaggio di uno dei famosi kit di Yves Jacquemet, marchiati Auto Création. Si tratta di una Lancia Stratos in versione stradale, resina, scala 1:43. Come molti lettori sapranno, i kit Auto Création, molto rari, si contraddistinguono per le parti apribili e per il dettaglio della meccanica. Apparentemente tutto sembra tornare alla perfezione, ma sappiamo quali insidie modelli come questi riescano sempre a nascondere. E questa Stratos non ha smentito i timori, con pezzi che non tornavano, parti di carrozzeria recalcitranti e accoppiamenti ai limiti delle leggi della fisica. Il risultato finale è comunque davvero convincente. Alla fine si può dire che l’ha spuntata il modellista, che si è trovato spesso di fronte delle autentiche sfide. Un bravo quindi a Fabrizio, che ha saputo tirarsi fuori con rara maestria dalle sabbie mobili di questo kit. Le foto nella gallery documentano quasi l’intero montaggio. Mancano purtroppo le prime fasi, che si sono svolte prima che iniziassimo a pensare che un wip di questo modello sarebbe stato perfetto per il sito!

Incontro con Jérôme Douzet

Les princes du tumulte è il nome di un reportage romanzato, scritto da Pierre Fisson, che racconta le avventure dell’équipe Gordini nel corso di tre Gran Premi della stagione 1950: Monaco, Aix-les-Bains e Berna. A fianco di Jean-Pierre l’Archange, personaggio immaginario, si ritrovano Fangio, Ascari, Gordini, Sommer e tanti altri. Questo libro, che uscì nel 1950 ma che è stato ristampato in tempi più moderni da Michel Delannoy delle Editions du Palmier, è stato per molti ragazzi degli anni cinquanta all’origine della passione motoristica. Ispirandosi al suo titolo – e parafrasandolo – il francese Jérôme Douzet ha creato il marchio Princess of Tumult, con cui si è fatto conoscere per l’originalità dei temi e la qualità delle realizzazioni. Jérôme ha quarant’anni e vive a Saint-Etienne, capoluogo del dipartimento della Loira.

Jérôme Douzet accanto allo stand di Jade in occasione di Epoqu’Auto 2022

Il suo nome è salito alla ribalta nel settore dell’automodellismo speciale qualche anno fa, con la produzione della AC Bristol Cegga di Le Mans 1960 e da allora ha continuato nella propria linea di kit e montati. “La passione – spiega – nasce come nel caso di tutti, con i giochi di bambino. Ma in famiglia non c’era alcuna tradizione automobilistica, mio padre non aveva neanche la patente”. Il caso però volle che a 12-14 anni Jérôme trovasse un kit Provence Moulage di una Renault R12. Decise di montarlo con l’aiuto del padre e il risultato fu incoraggiante. Da lì iniziò per lui un hobby che non lo avrebbe più lasciato. “Anni dopo inviai a AutoModélisme alcune foto dei miei montaggi e fui contattato da un collezionista di modelli Ferrari, che abitava non lontano da me. Quante ne aveva? Mille, forse duemila, fatto sta che mi chiese se potevo occuparmi del montaggio dei suoi kit. Successivamente gli impegni di studente mi rallentarono un po’ ma non smisi mai del tutto. Iniziai anche a fare qualche prototipo e, conosciuto Etienne Dhont di Renaissance, gli detti il master di una Gordini. Col marchio Renaissance uscirono poi altre Gordini di mia prototipazione”. Arrivò il momento di fare il grande passo verso lo status di produttore indipendente.

Il primo modello marchiato Princess of Tumult, la Cegga di Le Mans 1960: nelle prime due foto da sinistra, un montaggio di Nicolas Crestey. A destra, il factory built

Era il 2013 e l’idea della Cegga venne collaborando con un modellista svizzero. Il soggetto era inedito e si trattava di una vettura di Le Mans: c’erano tutti gli elementi per un modello intrigante, che uscì in kit e montato (l’allora antesignano di PLIT, il blog grandiepiccoleauto, se ne occupò con una recensione: https://pitlaneitalia.com/2013/10/03/jerome-douzet-e-lac-bristol-cegga-di-le-mans-60-una-storia-svizzera-e-anche-francese/ ). “Il fatto che si trattasse di un’auto che aveva preso parte alla 24 Ore di Le Mans aiutò sicuramente le vendite ma in genere non ho passioni particolari per una categoria o l’altro, per una gara o l’altra. Diciamo che, potendo, evito le vetture di formula perché pongono troppi problemi dal punto di vista progettuale.

Il secondo modello, la Lister motorizzata Maserati “BHL1” di Archie Scott-Brown del 1956, fu suggerito dal proprietario della vettura reale, che aveva contattato Jérôme dopo aver visto una foto di una sua Gordini su Internet. Il proprietario fornì a Jérôme tutte le misure esatte della vettura, ripristinata in un atelier negli Stati Uniti.

La Lister-Maserati: i modelli fissati sulla basetta sono montati da Nicola Crestey. Pascal Degré ha montato il modello delle ultime due foto. Col numero 41 la versione Silverstone 1956, col 43 la versione Snetterton 1956.

Dopodiché il Nostro rimise mano alle Gordini, creando degli autentici capolavori, come la Tipo 23S del 1952 col cofano apribile, venduta solo in kit. “Il fatto che la mia attività modellistica non costituisca la parte più importante delle mie entrate – spiega Jérôme – mi permette di indugiare sulla qualità senza badare troppo ai guadagni e ai tempi di produzione. Le ruote a raggi dei miei modelli, ad esempio, le ho realizzate ad hoc, perché quelle già disponibili sul mercato, pur belle, non erano adatte ai soggetti della gamma Princess of Tumult”.

La Amilcar C6 Tank Le Mans 1934: in alto, diorama realizzato da Douzet. In basso, un montaggio di Jean-Paul De Soza

La filosofia con la quale vengono progettati i modelli di Jérôme è simile a quella dei soggetti dello stesso periodo commercializzati da Renaissance. Una semplicità di fondo non deve essere mai trascurata, pur prendendo in considerazione ogni dettaglio realistico.

Parata di Gordini Sport: #15 Chassis 43 Le Mans 1956, #49 tipo Mille Miglia Le Mans 1949, #41 (celeste) Tipo Mille Miglia Le Mans 1949, #49 (argento con banda blu) tipo Mille Miglia Le Mans 1952, #34 Tipo 23S Le Mans 1952

“I miei non vogliono essere dei kit esclusivi per una élite, ma prodotti che ogni collezionista possa montare divertendosi. I risultati dipendono dalla bravura di ognuno, ma il piacere di costruire un modello passando delle ore gradevoli è la cosa che conta di più”. Fra novità di Princess of Tumult vi sono la Connaught AL/SR12 di Le Mans 1955 (McAlpine/Thompson) e le Vanwall F.1 del 1955. Nuovi anche una serie di transkit per la base Norev con i quali è possibile realizzare quattro versioni della Simca-Fiat 508S non preparate da Gordini di Le Mans 1935, 1937 e 1938, completando così il quadro già iniziato da CCC, che aveva riprodotto le vetture di Gordini. Per queste quattro versioni la trasformazione è semplice, tranne forse per una, che ha parafanghi diversi e una calandra aerodinamica.

Alcuni esempi di collaborazioni con altri marchi: Panhard “La sardine”, prototipo completo più disegno delle fotoincisioni, decals e istruzioni per CCC; Skoda Sport, disegno delle fotoincisioni per Jade; OSCA 1600GT Zagato, prototipo di Dhont terminato da Douzet per Renaissance. Il CCC è un montaggio di Gérald Grasset mentre gli altri due sono stati montati dallo stesso Douzet

Con gli anni, il marchio Princess of Tumult ha guadagnato definitivamente una reputazione a tutta prova, grazie alla serietà e alla bravura del suo promotore. Molto interessanti anche alcuni accessori, come un utilissimo regolo di conversione scala 1:1-1:43. “Internet ha dato una mano. Da questo punto di vista, non vedo i social come qualcosa di negativo, anche se essi, soppiantando almeno in parte i vecchi forum, sono diventati per qualcuno più l’occasione di mostrarsi che non di scambiare idee e informazioni”. Problema annoso, il ricambio generazionale. “Non ho clienti che siano più giovani di me. Ah, sì, forse due o tre, ma davvero pochissimi”. Godiamoci questi modelli speciali finché c’è qualcuno che ha voglia di investirci le proprie energie e il proprio tempo.

I quattro transkit delle Simca-Fiat 508S di Le Mans: #45 1935, #44-48 1937, #45 1938

Modelli del passato: un’edizione speciale della Ferrari 250 GTO di Bang

Del negozio Automobilia di Parma e del suo dinamico proprietario, Daniele Mattioli, PLIT si è già occupato in passato. Pochi sanno che Automobilia fu anche anche all’origine di alcuni modelli promozionali. Negli anni novanta, Box e poi Bang/Best realizzavano spesso collaborazioni con negozi, associazioni, sponsor e club di marca per la produzione di serie limitate e/o numerate. In serie limitata a 300 pezzi numerati venne diffusa alla fine degli anni novanta questa Ferrari 250 GTO di Bang (lo stampo era il ben noto Box Model, uscito per la prima volta nel 1984) in versione Targa Florio 1964, piloti Norinder e Troberg. Il modello era provvisto di cerchi aggiornati e un livello di finitura pienamente soddisfacente per l’epoca. Modelli così erano all’epoca particolarmente ambiti. In particolare, la Targa Florio non aveva ancora goduto di quel boom che negli anni successivi avrebbe conosciuto anche grazie all’arrivo di tantissimi appassionati su Internet, e a parte qualche vettura famosissima, restava un terreno per lo più inesplorato. La scatola in cartone riportava la dicitura “Limited edition”, mentre sulla basetta in plastica erano applicate due decal, una col logo Automobilia, l’altra con la descrizione del modello, sulla quale veniva scritto a mano il numero progressivo. Su base Best, Automobilia aveva già diffuso la Ferrari 750 Monza vincitrice della Parma-Poggio di Berceto 1955 con Daetwyler. Quanto alla GTO della Targa, allorché Brumm, preso in prestito lo stampo del modello da Carlo Tamburini, ha riproposto nella propria serie anche questa versione, con alcuni dettagli in più ma con altre semplificazioni in linea col prezzo più contenuto.