E’ abbastanza raro che Autocult si avventuri nel campo delle competizioni. Di solito il marchio tedesco, specializzato in soggetti insoliti, strani e sconosciuti, sembra più attratto dalle vetture sperimentali, dai progetti mai nati e dalle concept car. Stavolta, invece, ha annunciato per i primi mesi del 2023 una riproduzione in 1:43 della BRM V16 Formula 1, un modello non inedito e che comunque sarà proposto con tutte le caratteristiche qualitative cui i clienti del marchio si sono abituati. Quindi, se vi si confanno i resincast made in China, lasciate perdere i vecchi kit inglesi in metallo bianco brutti sporchi cattivi e démodé: questo modello fa per voi. La storia della V16 la conoscete già ed è quindi inutile propinarvela per l’ennesima volta. A parte le celie sui resincast cinesi (a questo proposito, vedrete che bello scherzo da prete vi preparerà Spark in primavera), la BRM V16 è sicuramente una delle uscite più interessanti di questo produttore. Segnaliamo fra le prossime novità anche un’interessante Tatra 603 X-3 sperimentale del 1967, oltre alla BMW-Dixi R8/16 PS del 1910.
E’ stata diramata oggi la lista degli iscritti del FIA-WEC 2023, che si aprirà fra poche settimane con la 1000 Miglia di Sebring. Sono 38 le vetture confermate per tutta la stagione. Un numero che può sembrare più basso rispetto agli anni scorsi, ma è da tener conto l’eliminazione per il 2023 della categoria Pro del Gran Turismo, in attesa delle GT3 che faranno il loro ingresso nel FIA-WEC a partire dal 2024. Nella categoria principe troviamo Cadillac, Ferrari, Glickenhaus, Peugeot, Porsche, Toyota e anche Vanwall, che rappresenta ancora un mezzo mistero. E’ quindi più che raddoppiato il numero di Hypercar rispetto alla stagione scorsa: tredici contro un massimo di sei vetture viste nel 2022. Con Ferrari e Porsche trasferitesi dalla LMGTE Pro alla Hypercar, la stagione si annuncia interessantissima dal punto di vista tecnico e sportivo. Confermata la presenza di due Toyota e di due Peugeot, mentre Jim Glickenhaus porterà in gara almeno una vettura, su cui salirà Romain Dumas, mentre gli altri due piloti saranno annunciati più avanti. Completano lo schieramento anche le Porsche 963 private dell’Hertz Team Jota e del Proton Competition. In LMP2 alle Oreca-Gibson 07 si affiancano le due Alpine A470. La classe LMGTE Am sarà composta da 14 vetture, una in più dello scorso anno, in rappresentanza di quattro marche: Porsche, Ferrari, Aston Martin e Chevrolet. Ovviamente quelli della LMGTE Am saranno tutti team privati.
Affermare che la Toyota ha vinto i suoi cinque titoli nel WEC contro nessuno è ormai un luogo comune caro a tanti osservatori e commentatori, che avrà forse un fondo di verità ma che non toglie nulla alla preparazione, alla serietà e alla competenza mostrata dal marchio giapponese in tanti anni di presenza nel mondiale endurance. Del resto, per vincere devi essere capace di arrivare in fondo, anche se non hai avversari in grado di metterti più di tanto la pressione addosso. E, oltre ai cinque titoli costruttori, nel 2022 Sébastien Buemi e Brendon Hartley, battendo l’equipaggio dell’Alpine, hanno conquistato il loro terzo mondiale piloti, insieme a Hirakawa. Anche in questo caso, nessun altro è mai riuscito a far meglio. Del resto, la storia dell’endurance è piena di periodi in cui un solo costruttore ha dominato la scena.
Quasi al debutto: le due Toyota GR010 Hybrid nella pitlane del circuito dell’Algarve, giugno 2021
La GR010 Hybrid, dotata del motore V6 biturbo da 3,5 litri, ha subito nel corso dell’autunno-inverno una lunga serie di evoluzioni: è presto per vedere se tali sviluppi verranno considerati come la seconda (e ultima) omologazione concessa fino al dicembre 2025 o se potranno essere sfruttate come singole “jolly EVO”.
Sta di fatto che telaio e motore beneficeranno di molte novità anche se la macchina continuerà a chiamarsi GR010. Una delle parti più critiche su cui intervenire riguarda la correzione della ripartizione dei pesi, condizionata dal fatto che il progetto della Toyota Hypercar è stato più volte rivisto man mano che i regolamenti venivano affinati in fase di passaggio LMP1-LMH: uno scotto poco giusto destinato a chi – diciamo le cose come stanno – ha tenuto in piedi la baracca in un periodo in cui il WEC rischiava di implodere, con la conseguente ripetizione di uno scenario ricorrente nella storia dell’endurance. Ultimo regalo per la GR010, i settanta chili ad equiparare le prestazioni delle LMH alle LMDh. E se il BoP ha condizionato – e non di poco – certi risultati nel 2022, c’è da essere certi che l’anno prossimo questo tema sarà ancor più di attualità.
Scene del WEC 2022, con la GR010 riveduta e corretta rispetto alla già competitiva versione 2021
Sul fronte dei piloti, con l’impossibilità di promuovere a titolare la riserva Nick de Vries, partito in direzione Alpha Tauri Formula 1, nulla cambia: sulla GR010 numero 7 si alterneranno Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López, mentre la numero 8 sarà affidata a Sébastien Buemi, Ryo Hirakawa e Brendon Hartley.
Piloti Toyota alla 24 Ore di Le Mans 2022: dall’alto a sinistra: Kobayashi e Hirakawa; Sébastien Buemi; Kobayashi, Conway e López; Hirakawa e Hartley
I maligni dicono che con Porsche e Audi in pista, la Toyota perdeva. Ora è giunta l’occasione per il Toyota Gazoo Racing di dimostrare che i successi raccolti a partire dal 2018-2019 non sono stati solo il frutto di una congiuntura storica fortunata.
Ferrari ufficializza gli equipaggi con cui affronterà la stagione 2023 nella classe Hypercar del Campionato del Mondo Endurance FIA WEC con la 499P presentata ufficialmente in occasione delle Finali Mondiali di Imola. I piloti scelti per riportare il Cavallino rampante nella classe regina del mondiale rappresentano un mix unico tra talento ed esperienza, velocità e resistenza, qualità necessarie ed imprescindibili per le gare di durata.
499P numero 50. Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen sono i tre piloti che si alterneranno sulla vettura numero 50, scelto per sottolineare gli anni trascorsi dall’ultima gara nella classe regina del mondiale endurance. L’italiano Antonio Fuoco, classe 1996, si sta rapidamente affermando come uno dei piloti di maggiore talento nel panorama delle corse di durata e con lo spagnolo Miguel Molina si è assicurato il successo nella 8 Ore del Bahrain, svolgendo un ruolo decisivo per la conquista del titolo mondiale Costruttori con un grande finale di stagione. Molina, classe 1989, campione della European Le Mans Series nel 2021, porta all’equipaggio esperienza e determinazione. Il danese Nicklas Nielsen, nato nel 1997, dopo essersi laureato campione del mondo nella classe LMP2 Pro-Am, completa un percorso unico che ha avuto nel Ferrari Challenge uno straordinario acceleratore e che lo ha visto aggiudicarsi almeno un titolo continentale o mondiale ininterrottamente dal 2018, sempre al volante di vetture del Cavallino Rampante.
499P numero 51. Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi formano l’equipaggio che si dividerà i compiti sulla vettura contrassegnata dal numero 51, uno dei più vincenti nella storia Ferrari. Dopo essersi laureati campioni del mondo per la seconda volta consecutiva (la terza in carriera) in classe LMGTE Pro, l’italiano Alessandro Pier Guidi, classe 1983, e il britannico James Calado, nato nel 1989, affronteranno insieme la sfida all’alloro nella classe regina. Il sodalizio, alla sua sesta stagione nel mondiale, vanta un palmares unico: nessuno, prima di loro, si è laureato campione per due volte consecutive nella classe LMGTE Pro e nessun equipaggio si è aggiudicato tre allori (2017, 2021, 2022). I numeri del duo italo-britannico, in 7 stagioni nel WEC, rappresentano un biglietto da visita inequivocabile: 11 vittorie e 23 podi su 39 partenze. La coppia iridata potrà contare sulla velocità dell’italiano Antonio Giovinazzi, classe 1993, impegnato per la prima volta a tempo pieno nel mondiale endurance dopo l’esperienza in occasione della 24 Ore di Le Mans del 2018, in cui si mise in evidenza. Impegnato con la Scuderia Ferrari dal 2017, Giovinazzi continuerà a svolgere il ruolo di pilota di riserva anche nel 2023.
Antonello Coletta, responsabile Ferrari Attività Sportive GT: “Con la scelta degli equipaggi completiamo l’ultimo tassello del programma che ci separa dal nostro debutto a Sebring. Dal primo shakedown della 499P dello scorso luglio, abbiamo lavorato senza sosta coinvolgendo i piloti della famiglia Ferrari. La decisione relativa ai nomi non è solo funzionale alle gare che disputeremo, ma anche alla crescita che continuerà nel corso del campionato. Abbiamo molto chiaro quello che possiamo chiedere loro in termini di sviluppo e consistenza, non solo di velocità”.
Alessandro Pier Guidi: “Sono molto orgoglioso di essere stato scelto come uno dei sei piloti che porterà in gara l’Hypercar, una vettura la cui importanza – anche storica – ci è molto ben chiara. Guidare una Ferrari ufficiale ti rende fiero ma la 499P rappresenta uno step ulteriore. Ci sono grandi aspettative, a maggior ragione perché corriamo per Ferrari. Ci aspetta una stagione importante ma mi sto preparando duramente per farmi trovare pronto. Sebring è dietro l’angolo, ma abbiamo ancora dei test davanti a noi per essere pronti per la prima gara anche se il nostro reale livello si potrà capire con le gare europee”.
James Calado: “Sono estremamente felice di essere coinvolto nel progetto Le Mans Hypercar, lottando per la vittoria assoluta nelle gare e per il campionato con i colori di Ferrari è un sogno che si avvera. Sono stato coinvolto nello sviluppo della 499P e ne conosco il potenziale alla vigilia di questa stagione nel FIA WEC. Continueremo a lottare come un team, facendo il massimo per tutte le persone coinvolte. Voglio ringraziare Ferrari e specialmente Antonello per questa opportunità”.
Antonio Giovinazzi: “L’esordio della 499P sarà un momento destinato a entrare nella storia del Cavallino Rampante e per me sarà un grande onore essere parte di questo straordinario momento. Sappiamo di avere una grande responsabilità che affronteremo con grande umiltà, ma consapevoli della nostra forza e pronti per questa grande sfida”.
Antonio Fuoco: “È una grandissima emozione per me far parte di questo programma, perché il ritorno di Ferrari dopo 50 anni nella top class del mondiale endurance è storico. È una grandissima responsabilità per tutti noi ma, al tempo stesso, siamo tutti molto motivati per fare un buon lavoro. Per quanto mi riguarda non vedo l’ora di iniziare questo nuovo programma perché per me è speciale, avendo avuto modo di vederla nascere e svilupparla. Stiamo lavorando tanto durante i test e non vedo l’ora di poter gareggiare a Sebring”.
Miguel Molina: “Sono molto contento per questa opportunità e voglio ringraziare Ferrari per aver creduto in me. Poter gareggiare nella categoria regina del FIA WEC è una delle cose più importanti a livello sportivo della mia carriera. È un piacere difendere i colori di Ferrari in un anno importante, a 50 anni dall’ultima gara disputata nel mondiale in top class. Non ho parole per spiegare quello che provo perché questo traguardo rappresenta l’apice della mia carriera e un sogno che inseguivo da tempo”.
Nicklas Nielsen: “È difficile spiegare cosa provo in questo momento. Ho disputato la mia prima gara con Ferrari nel 2017 e ora faccio parte del programma Hypercar. Essere uno dei primi sei piloti a guidare la 499P nella sua stagione di esordio nel mondiale endurance è incredibile. Sono molto orgoglioso e felice per il supporto e la fiducia che mi è stata accordata da Ferrari, Antonello, e Amato Ferrari. È stato un percorso incredibile fino ad oggi e spero continui a lungo. Non vedo l’ora di iniziare a lavorare assieme ai miei compagni. Guidare l’Hypercar rappresenta però un enorme passo avanti per la mia carriera”.
Nel 1994 Ayrton Senna approdava alla Willliams dopo aver conquistato tre titoli mondiali al volante della McLaren. Il pilota brasiliano era convinto di proseguire la sua serie di vittorie visto che, nel 1993, la Williams era stata la vettura da battere, Purtroppo il cambio di regolamenti che avevano vietato gli aiuti elettronici resero la Williams molto critica nel comportamento. Con due ritiri consecutivi alle spalle Senna arrivò a Imola con zero punti ed il Gran Premio di San Marino diventava già cruciale. Cosa accadde in quel week end è noto a tutti. A 29 anni dalla scomparsa di Senna, Luca Tameo ha deciso di mettere in cantiere il modello della FW16 con la quale il campione brasiliano disputò il suo ultimo Gran Premio. Sappiamo che vetture di questo genere per qualcuno sono discutibili, ma è probabilmente un modo per onorare un grande personaggio. Il kit (serie Silver Line, catalogo SLK134) permetterà di realizzare anche la macchina di Damon Hill.
Dall’esordio alla 6 Ore di Monza della Peugeot 9X8 sono passati circa sei mesi. Presentata l’anno precedente proprio a Monza, la LMH francese per il FIA-WEC ha concluso il 2022 senza risultati particolari, nonostante alcuni sprazzi di luce, come il miglior turno di Mikkel Jensen al Fuji e il primo di Paul di Resta in Bahrein. La Toyota, però, è stata sempre alla fine superiore rispetto alla 9X8, penalizzata anche da un consumo gomme meno omogeneo (ricordiamo tra l’altro che la Peugeot monta quattro pneumatici da 31″ mentre la GR010 ha adottato la combinazione 29″ sull’anteriore e 34″ sul retrotreno). Specie in Bahrein, la 9X8 ha mostrato anche una scarsa velocità di punta.
Alcuni parlano già di difficoltà di gestione di un progetto troppo complesso e di mancanza di un budget adeguato. Difficile però formulare un giudizio definitivo basandosi su tre gare soltanto. Si comincerà a capire qualcosa di più concreto a Sebring, in marzo. Durante l’inverno, il team diretto da Olivier Jansonnie sta considerando tutti gli elementi da modificare, compatibilmente col regolamento tecnico del WEC che fino al dicembre 2025 permette l’omologazione di due sole vetture, con una serie complementare di cinque evoluzioni minori da considerare come “jolly”, da concordare con la ACO e la FIA secondo le esigenze presentate dal costruttore (affidabilità, sicurezza eccetera).
Peugeot Sport starebbe quindi considerando l’eventualità di spendere uno di questi bonus per migliorare in questo caso l’affidabilità della 9X8. L’obiettivo principale di Peugeot è Le Mans: la 1000 Miglia di Sebring costituirà già un test probante, e la squadra ha già programmato due o tre sessioni di prove fra marzo e giugno. Nel frattempo, il calendario incalza, con le gare europee in Portogallo e in Belgio. Per quanto riguarda i piloti, la vettura numero 93 sarà affidata a Paul di Resta, Mikkel Jensen e Jean-Eric Vergne, mentre la numero 94 sarà per Loïc Duval, Nico Müller e Gustavo Menezes.
testo e foto di Ugo Celentano / in redazione David Tarallo
ALPINE A110 – CRITERIUM DES CEVENNES 1972
Questa vettura era equipaggiata da un motore 1800cc preparazione Mignotet sovralimentato da un turbo d’origine britannica, l’Holset, un sistema wastegate associato e una iniezione meccanica a ghigliottina Lucas, elementi questi studiati e innestati sulla base da Bernard Dudot, giovane ingegnere emergente di Dieppe, che sarebbe diventato poi il padre del turbo sulla Renault Formula 1 che esordì nel 1977. La versione si contraddistinse anche dalla applicazione di un enorme alettone posteriore nel quale era stato inserito il radiatore dell’olio. Questa unica e singola motorizzazione era stata già testata su Alpine di Formula 3 da Andruet con discreti risultati ma non su una vettura rally. Il motore raggiungeva i 220cv e con 1.951 cm3, i tempi di risposta del turbo erano di 3/4 secondi! Dopo la gara venne nuovamente montato sulle Formule per nuovi test in gara. Il telaio n.17667 è il secondo dei quattro chassis Proto Gruppo 5 che il Service Course di Dieppe predispose nel periodo tra il 1971 e il 1973, studiati inizialmente per contrastare gli spider Simca CG che avevano iniziato a fronteggiare con successo le A110 nelle competizioni francesi ma che poi divennero presto dei validi banchi di prova per testare nuove soluzioni tecniche contro le Stratos che nel frattempo avevano esordito nei rally.
Queste quattro vetture erano tutte contraddistinte da una ricerca spasmodica di aumento della potenza collegata a soluzioni volte ad alleggerire al massino i corpi vettura che già partivano di base da una carrozzeria ultraleggera in poliestere stratificato: il tetto si poteva piegare con la sola pressione delle dita. Le maniglie esterne ed interne delle portiere erano state soppresse, i piloti per uscire dovevano tirare un filo di ferro nell’interno del corpo nudo delle porte. Le cerniere dei cofani anteriori furono eliminate e sostituite da semplici supporti di cuoio. I vetri vennero sostituiti da inserti in plexiglass ad eccezione del parabrezza anteriore. Completamente eliminata la tappezzeria interna. Il retrovisore interno di base venne sostituito da uno della 2CV per risparmiare pochi grammi di peso. Risultato finale, ognuno dei quattro Proto Gruppo 5 non pesava più di 650 kg.
SPARK SF228 CRITERIUM DES CEVENNES 1972
Di recente Spark ha immesso sul mercato l’Alpine A110 Turbo nella versione vincitrice dell’edizione 1972 del famoso Criterium des Cévennes. Il modello è in resina e, seguendo le logiche industriali del marchio, probabilmente si è partiti utilizzando come base la versione stradale della Alpine A110 già in catalogo dalla collegata MiléziM, con base in Madagascar, ovviamente opportunamente modificata.
Le modifiche effettuate sono essenzialmente quelle indirizzate a trasformare la versione civile in quella esasperata della versione Turbo Cévennes 1972. L’assetto definitivo è sostanzialmente giusto, anche se lo avrei preferito, per la Turbo, un pelino più basso. Corretti e delle giuste dimensioni sono anche gli allargamenti alle ruote ed i passaruote adottati. Per questi ultimi ho messo in comparazione le foto della vettura originale del 1972 con quella della stessa in corso di restauro ai giorni d’oggi e con quella del modello, ricavandone una impressione abbastanza positiva.
Comparazione dell’assetto e passaruota
Arriviamo ora al discorso sul posteriore del modello. Premetto che solo in occasione di questa gara fu adottato un particolare ed originale alettone posteriore nel quale al suo interno era stato inserito il serbatoio dell’olio. Mai prima o dopo venne adottata questa soluzione esterna. Molto probabilmente operata questa scelta non tanto per acquisire un beneficio aerodinamico ma perché si era reso necessario posizionare il serbatoio dell’olio al di fuori del cofano posteriore dove tutto lo spazio era occupato dal motore e da tutta la complessa meccanica aggiuntiva del turbo, adottato su questa versione.
Studio del supporto alettone e radiatore
Purtroppo qui la Spark ha completamente errato sia la riproduzione e sia la soluzione di molti degli elementi che compongono la coda. Di fatto ha penalizzato senza alcuna giustificazione l’effetto finale del modello. Le uniche cose positive sono la forma e le dimensioni dell’alettone che è riportato ed incollato ed i faretti posteriori che infatti nella realtà erano quelli della R12 in luogo dei soliti della R8.
Smontaggio del modello Spark. In alto, lo spoiler posteriore, la maniglieria e i sedili
Le critiche vanno all’alettone, all’assurda inclinazione di incollaggio (troppo bassa e quasi orizzontale) e all’assenza della verniciatura in giallo del lato inferiore; va rilevata anche la totale assenza dei due supporti di fissaggio metallici (in argento) tra alettone e carrozzeria (tipo A) e quelli (in nero) tra il serbatoio dell’olio e la carrozzeria (tipo B).
Di contro, la presenza di un elemento quadrato fotoinciso incollato sotto l’alettone ci ha lasciato senza parole non riuscendo ad interpretare come e perché la Spark lo abbia creato e posizionato in quella maniera assurda. La mia soluzione: l’alettone va scollato con cautela e privato dell’inutile elemento fotoinciso. Nella parte inferiore va riverniciato in giallo dopo averlo lavorato con carta molto fine per ridurre la vernice sottostante. Successivamente esso va riposizionato incollandolo con una giusta inclinazione. Solo successivamente vanno prima creati e poi montati anch’essi nelle giuste posizioni i supporti di tipo A e di tipo B.
Ora passiamo al resto anche perché una pur sommaria indagine visiva mi aveva subito convinto che anche nell’interno dell’abitacolo ci fossero importanti criticità. Muniamoci di un cacciavite a testa triangolare (tipo IXO) e procediamo con cautela alla apertura e allo smontaggio delle parti.
Interno: vanno assolutamente sostituiti i sediolini standard con un paio di anatomici; va riverniciato il roll bar in nero; vanno inserite le cinture di sicurezza; va aggiunto un piccolo estintore davanti al sediolino del copilota.
Interno portiere: vanno assolutamente eliminate le maniglie riportate, assenti nella realtà. Purtroppo nulla si può fare per rendere nude le portiere che erano senza pannelli per ridurre il peso, vanno aggiunti davanti la posizione del copilota cronometri Heuer e un twinmaster Halda…
Esterno: Eliminare i fermi cofano anteriori e posteriori (che non c’erano) perché mi sembrano in scala 1/87 e sostituirli con nuovi fotoincisi; eliminare i due supporti del sollevatore rapido presenti sotto la coda, anche qui perché sembrano fuori scala e mal posizionati e sostituirli con nuovi fotoincisi (la Renaissance ne fa di bellissimi); manca lo staccabatteria presente nella realtà vicino al deflettore posteriore destro: bisogna crearlo e posizionarlo; mancano e bisogna crearli e posizionarli lo spruzzino centrale tergi (gliceur central, caratteristica delle Gr.4 ufficiali) e i due indicatori di direzione laterali (erano posizionati all’interno dello sticker Alpine, sul fianco); vanno eliminate (ridotti con cartavetro) le due cerniere del cofano anteriore ed applicate sopra due elementi fotoincisi (nella realtà le due cerniere erano sostituite per motivi di peso da due inserti di cuoio); manca la “scotchettatura” del cofano anteriore, che va fatta con decals; manca l’adesivo dell’E.B.A. (Ecurie Brayonne Automobile) di Jean-Luc Thérier, presente solo sul fianco sinistro subito dopo allo sticker Cibié, che era una caratteristica sempre presente sulle auto del pilota normanno in quel periodo. Infine i più bravi possono creare e posizionare un carterino di protezione alla coppa dell’olio (elemento solo disegnato a rilievo sull’elemento in resina del fondino), non presente sulla coda.
Nel 2022 Solido ha celebrato i novant’anni: la gestione OttOmobile ha valorizzato a dovere l’anniversario con svariate iniziative. Giusto di recente, su Youtube il canale Solido ha postato alcuni video che ripercorrono, attraverso testimonianze di ex-dipendenti, materiale tv e documentario, una parte della storia del marchio, concentrandosi dagli anni settanta al periodo contemporaneo. Ne emerge un mosaico di vite che nei decenni si sono intrecciate con la vita dell’azienda. Capi progetto, operai, segretarie, impiegati commerciali e amministrativi raccontano le loro esperienze, i rapporti con la dirigenza, fornendo un quadro vivissimo di come si lavorava nei vari uffici di Solido o nella fabbrica di Oulins. Particolarmente interessante l’episodio n.2, che si focalizza sull’aspetto professionale e umano fra anni settanta e inizio anni novanta. I video sono impreziositi da diverso materiale fornito dall’INA, Institut National de l’Audiovisuel. Trovate gli episodi (sono in tutto tre) nella playlist del canale Youtube di Solido.
Epifania 2023. Il 2022, dopo avermi disintegrato le parti molli con mille regali uno più bello ed accattivante dell’altro, ultimo dei quali inchiodarmi a letto dal 23 dicembre fino ad appena dopo Capodanno, ha bonariamente deciso di morire affogato nelle sua bastardaggine lasciandomi vivo, e sono dunque completamente libero, ancorché solo. Che fare? È una giornata uggiosa e inutile, mi sono alzato a mezzogiorno… C’è l’esposizione della collezione della Fondazione Gino Macaluso al Museo dell’Automobile di Torino!
Ecco, proprio quella: era un bel po’ che ci volevo andare, ma visto che negli ultimi tre mesi, tra fratture, operazioni e influenze colossali ho passato più tempo a letto che in piedi, non avevo ancora mai avuto occasione di farci un salto, e oggi è proprio la giornata giusta per farlo. Al Museo dell’Automobile sono stato poco prima che Stefano Macaluso facesse esporre le sue auto per la collettiva libidine degli appassionati di Rally, quindi ieri sera non ho ritenuto di girarne ancora l’ala “fissa”, preferendo concentrarmi sulle Regine dislocate al pian terreno, e devo rimarcare come ne sia valsa assolutamente la pena, perché la selezione è di quelle da far tremare i polsi: quindici auto estremamente rappresentative, alcune delle quali in condizioni di conservazione eccezionale e mai restaurate dall’ultima gara, che descrivono come raramente capita di vedere la Storia di quella che è, parere personale, la più bella disciplina automobilistica a pari merito con l’Endurance.
La 037 Gruppo B; L’Audi, che in origine era quella bianca gialla e blu di Blomqvist, è un vero peccato che sia stata restaurata così da pinocchi (prima al Sanremo 1982 e seconda al 1000 Laghi); la Regina delle Regine, ovviamente con cofano posteriore e sedili sbagliati. Questa macchina, peraltro, è la famigerata Publimmo Racing già apparsa come modello sulle pagine di PLIT, la carrozzeria è evidentemente restata quella, al netto della livrea Alitalia; la Fulvia HF di Simo Lampinen del Safari 1970; la Lotus Cortina di Bengt Söderstrom, vincitrice del RAC 1966 e conservata da allora: con una vettura gemella, prese il via anche Jim Clark
Si parte dal principio con una stupenda Mini Cooper ex-ufficiale in diretta dal 1000 Laghi 1967, proseguendo con perle come Ford Escort RS 1600 (quel nome “Roger Clark” sul passaruota… Confesso di essere rimasto un buon quarto d’ora in rimirazione, tipo l’architetto Melandri con la Madonna in Amici Miei), a Fulvia HF ex-Safari, 124 Sport Spider 1600 (sanamente opaca e conservata), Alpine A110 1800 (vincitrice del Marocco 1973 con Bernard Darniche, restaurata ma importantissima in quanto unica Alpine in alluminio mai realizzata), e poi Stratos (come prevedibile, l’unica macchina sulla cui veste attuale avrei qualcosa da obiettare, ma non fateci caso, sono malato), Delta Safari, 131 Abarth, e via discorrendo.
La Celica GT-FOUR di Carlos Sainz, trionfatore del RAC 1990, la Delta Integrale 16v, la Mini Cooper S di Tony Fall del 1000 Laghi 1967, la Punto Super 1600 di Andrea Dallavilla e Giovanni Bernacchini, grandi protagonisti della serie junior ad inizio anni 2000
È impressionante vedere dal vivo certe auto, come ad esempio l’Audi Quattro Gruppo 4, e rendersi conto delle dimensioni quasi da camion che hanno, che in teoria avrebbero dovuto stroncarle in una specialità in cui l’agilità e la leggerezza sono tutto, ad ulteriore riprova del livello di superiorità tecnologica irrinunciabile che le quattro ruote motrici hanno portato nella specialità.
La X1/9 1800 Prototipo, la Delta S4 e la 205 Turbo 16 campione del mondo
Veramente non si sa dove girare la testa, le auto compaiono ovunque, e si è circondati da entità motoristiche che, se come me si è nati “tardi”, si sono viste solo sui libri o sui vecchi numeri di Rombo e di Autosprint: in un angolo c’è la Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti prima al Montecarlo 1981, ed è proprio lei, esattamente lei, non una 5 Turbo con la livrea del Monte, ed è sbalorditivo ammirarla, con quegli interni rossi e blu presi dalla produzione di “serie”, neanche fosse una Gruppo 1 o una più tardiva Gruppo N, e poi ci s’imbatte nella 205 Turbo 16 Evo 2 del 1000 Laghi 1986, ancora dotata delle famigerate “minigonne” della discordia del Sanremo: impossibile, se si è ragazzi cresciuti a pane e “I Grandi Rally degli Anni ’80”, non sdraiarsi per terra e guardarla sotto, e magari fare anche delle foto, minacciato da un tubo di scarico che ricorda più un cannone da 88 di un Carro Tigre che una marmitta automobilistica.
In basso, un po’ di modelli speciali a tema Rally, Conti Models (X1/9), Meri e Racing 43 (le 124); la Delta in versione Safari, ultima partecipazione Lancia al Grande Romanzo Africano quando era ancora tale, 1992; la 5 Turbo di Ragnotti, vincitrice del Monte ’81, nella cui livrea è stata restaurata, e quarta al RAC dello stesso anno
Accanto c’è l’S4 di Alen partecipante al Nuova Zelanda 1986, e riportata a quella livrea dopo aver corso il finale di campionato italiano 1986 sotto le insegne del Jolly Club: non è che lei e la Peugeot siano belle in senso stretto, Stratos, Alpine e 124 sono un’altra cosa, che colpisce più che altro è l’altezza di queste vetture, quasi da SUV odierno, soprattutto per quanto riguarda la Peugeot. Proseguendo si incontrano le grandi rivali dell’epopea del Gruppo A, la Delta Integrale 16 V e la Celica GT-Four ST165: se la prima, qui in versione vincitrice del Sanremo 1990 con Didier Auriol, è quasi comune da incrociare in mostre e manifestazioni, la seconda, che peraltro è proprio quella che ha vinto il RAC Rally del 1990 e il Nuova Zelanda dell’anno dopo, è un’entità quasi mitologica, in cui ben raramente ci si può imbattere dal vivo. Chiudono la mostra degli ottimi pezzi di memorabilia come le tute dei più grandi specialisti, caschi, e oggetti vari riconducibili alla grande storia dei Rally: particolarmente impressionante è un machete in dotazione agli equipaggi Martini Racing al Safari 1992, e più che alla boscaglia ed allo stato di necessità, per chi sa ed è “scafato”, il pensiero non può che correre alla rapina subita da Piero Sodano ad opera di un gruppetto di Masai nell’edizione 1977. La mostra rimarrà visitabile fino a maggio, ed è certamente di quelle da non farsi scappare, anche perché si può comunque godere degli altri pezzi esposti permanentemente al Museo, che sono, in verità, sempre un bel vedere.
Con la sbornia dei costruttori ufficiali in arrivo nel WEC, per la Glickenhaus sembrava arrivata l’ora di farsi da parte. In effetti, agli inizi di dicembre, una terza partecipazione consecutiva al WEC per la squadra di Jim Glickenhaus era in forse, per mancanza di sponsor, tanto che si iniziava a congetturare anche sull’arrivo di un socio o sul reclutamento di piloti paganti.
Jim Glickenhaus a Le Mans l’anno scorso
Il team americano, composto da personale Podium Technology e Joest Racing, è stato uno dei protagonisti del WEC nel 2021 e nel 2022. Accolta con qualche sorrisetto di scetticismo, la 007LMH Hypercar si è dimostrata una vettura piuttosto solida e affidabile anche se non velocissima, conquistando nel 2022 due pole position e soprattutto un podio a Le Mans, riportando gli Stati Uniti nella top 3 della 24 Ore diciassette anni dopo la vittoria dell’Audi R8 iscritta dal Champion Racing. La Glickenhaus ha saltato però le ultime due gare della stagione, cosa che l’ACO non ha particolarmente gradito.
A sinistra, Romain Dumas, Le Mans 2022. A destra, un momento della sessione autografi per i piloti del team Glickenhaus, 6 Ore di Monza 2022
E’ evidente che in un periodo in cui c’è la fila per entrare nel WEC, una partecipazione all’intera stagione sia un requisito imprescindibile per prendere la partenza alla 24 Ore di Le Mans. Verso metà dicembre, Jim Glickenhaus ha dichiarato che almeno un esemplare della 007LMH sarà al via del WEC 2023. Romain Dumas, Olivier Pla, Franck Mailleux e Ryan Briscoe dovrebbero essere ancora della partita, mentre Pipo Derani e Richard Westbrook sono passati a Cadillac. Non è ancora chiaro se a Le Mans verrà schierata una seconda Glickenhaus, come accaduto nel 2021 e nel 2022.
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