Lamborghini Super Trofeo: tre serie in quattro continenti nel 2023

Tre serie in quattro continenti, 18 appuntamenti, con le Grand Finals che giungono alla decima edizione facendo tappa a Vallelunga (Roma) per festeggiare un anniversario importante: quello dei 60 anni della Casa di Sant’Agata Bolognese. Il Lamborghini Super Trofeo guarda al 2023, quando ripartirà inoltre il campionato asiatico, tornando ad affiancare le serie Europa e Nord America.

Tante sono le novità. Cominciando dal Lamborghini Super Trofeo Europa, il più longevo. La serie continentale inaugurata nel 2009, farà per la prima volta tappa nelle sue 14 edizioni in un week end ACO (Automobile Club de l’Ouest), in occasione del primo dei sei doppi appuntamenti in programma a inizio maggio a Imola, nello stesso fine settimana dell’European Le Mans Series. Confermata anche l’ormai consolidata partnership con SRO Motorsports per i successivi quattro round. Il campionato monomarca riservato alle Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO2 approderà a inizio giugno al Circuit Paul Ricard, in Francia. Quattro settimane dopo ci si sposterà in Belgio, nello stesso contesto della 24 Ore di Spa-Francorchamps, l’unico circuito ad avere ospitato fino ad ora tutte le edizioni del Lamborghini Super Trofeo Europa. Dopo un anno di stop, rientra in calendario la tappa tedesca del Nürburgring, alla fine di luglio. A metà settembre sarà dunque il turno di Valencia, tracciato su cui la serie fece già un’apparizione nel 2016. L’ultimo round si svolgerà a Vallelunga, in occasione delle Grand Finals, dove convergeranno anche il Lamborghini Super Trofeo Asia e Nord America.

La serie nordamericana, che giunge all’undicesima edizione dopo avere fatto registrare quest’anno il record di 36 vetture al via, ha confermato la propria partnership con l’IMSA, nel cui contesto si svolgeranno i primi cinque appuntamenti su altrettanti circuiti storici. Il via a metà maggio a Laguna Seca, in California. Un mese dopo il campionato approderà nello stato di New York, sul tracciato di Watkins Glen. A inizio agosto sarà la volta di Road America, a Elkhart Lake, nel Wisconsin. Tre settimane dopo il Lamborghini Super Trofeo North America approderà come da tradizione sul Virginia International Raceway, che fin dal 2013 ha sempre ospitato il campionato continentale. A settembre una new entry assoluta sarà quella di Indianapolis. L’epilogo a Vallelunga nel mese di novembre.

Come già annunciato in precedenza, dopo tre anni di assenza il Lamborghini Super Trofeo Asia si ripresenta ai nastri di partenza. Sei anche in questo caso gli appuntamenti. Il primo di questi si svolgerà a inizio maggio sul circuito malese di Sepang, che nel 2012 ospitò la prima gara in assoluto della serie. A giugno il monomarca continentale approderà in Australia per la prima volta nella storia, facendo tappa sul The Bend Motorsport Park che sorge nelle vicinanze di Adelaide. A metà luglio ci si sposterà al Fuji, in Giappone, tracciato che dal 2012 al 2019 ha ininterrottamente ospitato tutte le edizioni della serie. Un’altra novità è quella dell’Everland Speedway, nella Corea del Sud, dove il Lamborghini Super Trofeo Asia farà la sua prima apparizione ad agosto, prima della trasferta cinese di Shanghai in programma a settembre. L’ultima tappa è quindi prevista nello stesso fine settimana delle Grand Finals, a Vallelunga.

Il circuito romano ospiterà per la terza volta le Finali Lamborghini, dopo le edizioni del 2013 (in occasione della prima edizione) e del 2018.

Lamborghini Super Trofeo Europa

Round 1: Imola (Italia), 5-7 maggio
Round 2: Paul Ricard/Le Castellet (Francia), 2-4 giugno
Round 3: Spa-Francorchamps (Belgio), 29 giugno-1 luglio
Round 4: Nürburgring (Germania), 28-30 luglio
Round 5: Valencia (Spagna), 15-17 settembre
Round 6: Vallelunga (Italia), 16-17 novembre

Lamborghini Super Trofeo Nord America

Round 1: Laguna Seca (California), 12-14 maggio
Round 2: Watkins Glen (New York), 22-25 giugno
Round 3: Road America/Elkhart Lake (Wisconsin), 4-6 agosto
Round 4: VIR (Virginia), 25-27 agosto
Round 5: Indianapolis (Indiana), 15-17 settembre
Round 6: Vallelunga (Italia), 16-17 novembre

Lamborghini Super Trofeo Asia

Round 1: Sepang (Malesia), 5-7 maggio
Round 2: The Bend (Australia), 9-11 giugno
Round 3: Fuji (Giappone), 14-16 luglio
Round 4: Everland Speedway (Repubblica di Corea), 18-20 agosto
Round 5: Shanghai (Cina), 8-10 settembre
Round 6: Vallelunga (Italia), 16-17 novembre

Grand Finals 2023: Vallelunga (Italia), 18-19 novembre

Un po’ di ruggine

di Riccardo Fontana

È difficile spiegare il perché ma, per qualche strana ragione, quelli che vengono prosaicamente definiti “rottami” esercitano una forma di grande fascino sull’animo degli appassionati di auto.
È questa un’altra delle tante stranezze che ben descrivono questo cosmo immensamente variegato che viene descritto dal termine “Petrolhead”: si intravede un “cadavere” di una vecchia auto nella boscaglia, ed immancabilmente cu scatta qualcosa dentro, qualcosa di atavico e potente, che accende la curiosità, e più il relitto è pregiato, e peggiore è l’attacco di curiosità e, diciamocelo pure, di passione.
“Les épaves dans le maquis” hanno forti responsabilità nella nascita e nello sviluppo della mia psicopatia automobilistica, con radici molto forti e lontane nel tempo: ricordo benissimo la mia prima vacanza in Corsica, nel maggio del 1995, e l’inspiegabile attrazione che provavo per tutti quei Citroën type H che apparivano un po’ ovunque cotti dal sole e dalla salsedine, semi-nascosti dietro a muretti a secco o alberi di ogni tipo, o per quella 2CV bianca e nera tutta schiacciata che faceva capolino nell’erba alta sulla strada per Palombaggia.
O ancora, per quell’OM Tigrotto rosso targato Sassari che riposava sotto un salice a bordo strada vicino a Santa Lucia di Porto Vecchio.
Devo aver reso mio padre scemo in quegli anni: non ho mai detto di essere sano, probabilmente sono squilibrato come e più di quelli che critico, ma tant’è, a trent’anni mi prendo così.
La mia passione per gli obsoleti viene proprio da quell’ancestrale passione: da bambino spesso ero in Francia coi miei, vedevo ovunque queste macchine, e quindi fu perfettamente naturale mettersi alla ricerca dei Dinky o dei Norev che le riproducevano, oltretutto nella stessa epoca in cui erano nuove.
E per lo stesso motivo, pur preferendo i miei obsoleti nelle migliori condizioni possibili, non mi ha mai offeso l’eventuale presenza di qualche chip qua e là, proprio perché mi ricordano quando, viaggiando, giocavo a scovare vecchie auto nascoste in cortili e campi.

Ci sono siti e grosse sezioni di blog in giro per il web (di cui moltissime in Francia, paese in cui gli appassionato sono molto meno “patinati”) che testimoniano un interesse assai grande, e nello spulciarli, di tanto in tanto, può capitare di trovarsi davanti a qualcosa che lascia senza parole, o che comunque colpisce l’attenzione: è questo il caso delle foto che vi mostriamo, apparse nella serata di ieri in un gruppo Facebook dedicato alle ex-auto da corsa: si vede una Peugeot 504 Berlina, in livrea ufficiale Peugeot Sport, “dormire” completamente corrosa dietro ad una siepe, da qualche parte nella Francia profonda.
Sembrerebbe avere il numero 6, quello della macchina vincitrice del Rally del Marocco 1975 con Hannu Mikkola e Jean Todt.
Non ho idea di “cosa” sia questa macchina, se sia vera oppure no (certamente ha dentro il roll-bar), se sia quindi ciò che parrebbe essere oppure no, però il solo vederla scatena tutta una tempesta di domande che sono difficili da ignorare.
La prima e più importante è: chissà quante Regine dell’Automobilismo si nasconderanno ancora in stato di abbandono nei posti più impensati? Chissà se saranno mai ritrovate e restituite alla gloria che meritano? Chissà quali vicissitudini le hanno portate a rischiare di finire i loro giorni come comuni ferrivecchi in buchi dimenticati da Dio?
Ci sono stati anche casi molto più eclatanti rispetto a questa 504: chi non ricorda la celeberrima Stratos kenyota ex-muletto di Sandro Munari del Safari?
O la 33/2 Daytona coda lunga che ha dormito per più di vent’anni in un hangar in Angola?
Temo, anzi spero, che le sorprese saranno ancora molte, perché troppo è stato prodotto perché tutto sia già stato recuperato, anche se a volte la tentazione di pensarlo viene.
E, forse, in questo sta la chiave di lettura di questa curiosità che scatta dentro: tutti sognamo di imbatterci nel relitto di una pregiata auto da corsa e, magari e compatibilmente con le nostre finanze, restituirla allo splendore che le sia dovuto.
È una di quelle cose che si osano sperare solo in fondo al cuore, ma che in tanti hanno.
Io stesso non sogno particolarmente di trovare un Type H o una Mehari abbandonate, per quanto l’idea mi faccia tutt’ora parecchia simpatia, quanto piuttosto di trovare una Stratos esposta al mio più assoluto ludibrio.
Fantascienza e farneticazioni, ma tanto siamo qui apposta…

Le novità di Marsh Models per fine 2022 – inizio 2023

L’ultima realizzazione per il 2022 di Marsh Models in 1:43 è la versione montata della referenza MM319, la Shadow DN4 1974 Can-Am. Nell’immagine di apertura è raffigurata l’auto #101 di Jackie Oliver, ma John Simons ha in catalogo anche la #1 di George Follmer. Intanto prosegue il lavoro sulla MM322, la Chaparral 2D di Sebring 1966, che dovrebbe essere pronta a febbraio, dopodiché sarà la volta delle Ford MkIIB del 1967, tre versioni di Le Mans e una di Rouen. Marsh Models realizzerà anche alcune riedizioni limitate di modelli che i collezionisti hanno richiesto a più riprese, come l’Autocoast Ti-22 e la Zerex Olds “Jolly Green Giant”.

La Solido dopo Solido: su un (poco conosciuto) libro di Bertrand Azéma

Nel 1991 le edizioni EPA pubblicavano quella che viene considerata la bibbia della produzione Solido. Jouets Solido de 1932 à 1991, a cura di Bertrand Azéma, era un’opera ciclopica, composta da due tomi per complessive 1350 pagine. Gli inizi degli anni ottanta furono turbolenti per il marchio, che già dalla metà degli anni settanta non navigava in buone acque. La famiglia De Vazeilles aveva ceduto Solido al gruppo Le jouet Français, lasciandone definitivamente la direzione nel 1977-1978. Oltre ad una gestione poco efficace, i gestori di Le jouet Français crearono Heller-Solido, società amministrata dal britannico Thomas Sebestyen (nato nel 1927), che fu messa in liquidazione alla fine del 1980. Il marchio Solido fu ripreso in luglio da Majorette e ceduto a “Solido SA” il 10 febbraio 1982, conservando quindi il proprio nome. Fondata nel 1961 da Emile Véron (nato nel 1925, fratello del fondatore di Norev, Joseph, e morto nel 2013), Majorette si avviava così a divenire il primo fabbricante francese di giocattoli. Per Emile Véron il grande pubblico era un obiettivo privilegiato di Majorette e un’impostazione generalista (troppo generalista) fu programmata anche per Solido, che per decenni aveva fatto invece del prodotto raffinato e del rapporto confidenziale coi dettaglianti – e non con la grande distribuzione – le proprie linee guida. I rivenditori, tremila solo in Francia, e i collezionisti si sentirono traditi. Non poteva funzionare. Solido fu coinvolta nel fallimento della controllante nel 1992. Nel maggio del 1993 il gruppo Idéal Loisirs riprese Majorette, e con essa Solido e Verem, che di Solido era a sua volta un’affiliata.

I risultati commerciali non furono quelli attesi e i problemi del gruppo crebbero col passare degli anni, finché nel gennaio del 1996 Triumph Adler, attraverso Tectro, che raggruppava aziende del giocattolo, prese il controllo di Solido. Un cambiamento societario testimoniato, per chi ci fa caso, anche dalla dicitura presente sulle confezioni dei modelli Solido: non più Solido SA ma Societé Nouvelle Solido SA. Il 1° gennaio 1999 Verem seguì il destino di Solido all’interno di Triumph Adler. Il 17 giugno 2003 venne annunciato un altro cambio di proprietà: la Smoby acquisiva i marchi Solido e Majorette Toys da Adler Triumph, che aveva manifestato l’intenzione di disfarsi delle attività legate al gioco. L’accordo venne siglato ufficialmente il 4 agosto 2003. In quel decennio abbondante, la produzione di Solido aveva continuato con tantissime referenze, nonostante le ripetute crisi. Fu così che Azéma decise di riprendere in mano l’argomento, scrivendo un volume che riprendesse le fila del discorso da dove l’aveva lasciato con i due tomi EPA per arrivare all’epoca contemporanea. Nell’aprile del 2004 uscì per i tipi dell’editore Drivers di Tolosa, nella collana Les carnets du collectionneur, “Les automobiles de Solido 1991-2004”. Il cerchio si chiudeva. Tra parentesi, nella collana era apparso anche un bello studio sulla produzione CIJ in zamac.

Il volume del 2004 non aveva la raffinatezza dei precedenti, con la sua copertina in brossura abbastanza “povera”, ma costituiva indubbiamente un’altra pietra miliare nell’opera di Azéma. E’ certo un libro meno conosciuto rispetto ai primi due, ma è un complemento essenziale nella comprensione della storia di Solido, tanto più che nel periodo preso in esame le serie si moltiplicarono e la produzione esplose in una miriade di serie speciali, promozionali, celebrative, in confronto alle quali la “vecchia” Solido impallidiva. Questo volume di 224 pagine è un catalogo ragionato che fornisce un’informazione competa su ogni modello, comprese le varianti di colore e di confezione. Anche i più esperti a volte faticano a farsi largo nell’offerta Solido di quel quindicennio, per cui ci sentiamo di consigliare l’acquisto di questo libro, ormai fuori stampa, ma abbastanza facilmente reperibile presso i rivenditori specializzati o anche alle borse di scambio. La produzione dal 1991 al 2004 non è certo la più gloriosa ma non mancarono belle riedizioni, collaborazioni con altri produttori come Detail Cars ed esperienze allora all’avanguardia come la collezione da edicola Hachette.

Disponibile il kit Tameo della Ferrari 312 F.1 GP Inghilterra 1969

E’ disponibile il nuovo kit Tameo (Silver Line SLK133) della Ferrari 312 F.1 che disputò il Gran Premio di Inghilterra 1969 con al volante Chris Amon. In realtà la Ferrari iscrisse a Silversone due piloti ma il messicano Pedro Rodriguez utilizzò una monoposto diversa rispetto a quella di Amon. La vettura del pilota neozelandese si ricorda per un’inedita carenatura del radiatore posteriore con forma aerodinamica, dotata di due ali laterali. Si trattò di un ottimo esercizio di stile ma la competitività dell’auto non ne beneficiò. Il kit è realizzato in metallo bianco con l’aggiunta di fotoincisioni e due set di decals. Per questo modello, Tameo ha realizzato uno stampo specifico per produrre i caratteristici pneumatici Firestone di fine anni sessanta.

La Fiat Multipla I Serie di OttOmobile

Negli anni ’90, prima della follia dei SUV, infuriava tra i costruttori la battaglia delle monovolume. La Renault Espace aveva lanciato la moda in Europa e molti produttori avevano cercato di competere col modello della Régie. La Fiat decise di rendere omaggio a un veicolo degli anni 50 e 60, la Fiat 600 Multipla, ripensandone i concetti in chiave moderna. Progettata da Roberto Giolito, la nuova Multipla fu presentata nel 1998. Se il design fece discutere, alcune soluzioni come la posizione della leva del cambio sul cruscotto furono viste come innovazioni importanti, insieme allo sfruttamento razionale dello spazio all’interno dell’abitacolo. Più di 300.000 esemplari di Multipla furono venduti, prova che nonostante le critiche sul look, questo minivan aveva saputo conquistare il pubblico (anche i taxisti ne fecero ampio uso, insieme ad un altro celebre modello Fiat, la Marea Weekend). Recentemente la Multipla è stata riportata alla ribalta grazie agli Youtuber di Vilebrequin che hanno deciso di farne una versione estrema con… 1000 cavalli.

Si sono sprecate le battute quando, qualche tempo fa, OttOmobile ha annunciato la produzione della Multipla I Serie in 1:18 (catalogo OT420). Qualcuno aveva addirittura pensato a uno scherzo, come se non esistessero vetture più brutte della Multipla – e ben più banali e inutili – riprodotte in scala da cani e porci. La Multipla è stata una vettura interessante e all’avanguardia, e lo dice uno che è tutt’altro che alfiattaro. Il modello OttOmobile è disponibile in Rosso Barocco 124B, edizione limitata a 999 esemplari numerati.



Eccentrici, umarell e piccoli idoli

Di Riccardo Fontana

Ora, purtroppo, è venuto veramente il momento di farmi benvolere fino in fondo, non bastasse la dolcezza degna di una grattugia che mi contraddistingue a rendermi un idolo delle folle.
Sono una persona con molti hobby: colleziono automodelli da prima di iniziare le elementari, vado in moto da quando avevo 8 anni, più avanti negli anni ho affiancato alle moto le auto vere, e poi ci sono la storia (di cui sono ingordo fin quasi alla vergogna), la scrittura e, connessa a quest’ultima, il giornalismo.
Ultima ma non meno importante, la musica: vivo a Pink Floyd, Genesis, Jethro Tull, e una sfilza di altri gruppi che termina in un altro stato, più cantautori e musica leggera in genere. Sono anche abbastanza acculturato in campo cinematografico.
Ognuno di questi “rami” presenta una sua propria percentuale di “casi umani” ma, col modellismo, esiste da sempre una differenza sostanziale: fatta la presenza di un idiota ogni 50 o 100 appassionati di enduro o di musica, nel mondo del collezionismo passiamo ad almeno tre… Su dieci.
E tre su dieci è una stima parecchio al ribasso, mi spiace dirlo.
Ci avete mai fatto caso? Nel nostro microcosmo è facilissimo imbattersi in gente quantomeno eccentrica, ed è pur vero che per “andare in fissa” con delle “macchinine”, soprattutto oltre i dodici anni, essere eccentrici è conditio sine qua non, ma è altrettanto vero che in troppi casi si esageri grandemente: c’è quello di oltre cinquant’anni che gira per mostre con la madre novantenne con le buste di soldi al seguito a saldare i conti aperti dal figlio sui gruppi Facebook nei mesi precedenti, quelli che prendono degli aerei per fare mille km e comprare un Laudoracing dall’altro capo dell’Italia senza nemmeno sincerarsi dell’effettiva disponibilità del modello, e tanti altri meravigliosi elementi uno più “bello” dell’altro.
Poi c’è la categoria migliore, che è quella degli “analfabeti funzionali”, che è anche la più – ahimé – numerosa: sono facili da riconoscere, perché nel 1949 avevano già 50 anni, sono convinti di avere ogni sorta di verità aristotelica in saccoccia, ma soprattutto, come il nome stesso suggerisce, sono sempre, costantemente, immancabilmente incapaci di cogliere il senso di qualsivoglia discorso venga loro proposto, finendo per impelagarsi in polemiche infinite (e talvolta inutilmente stizzite e rancorose) col prossimo, esibendosi fondamentalmente in grandissime figure di merda degne degli annali e degli anneti e dei vigneti, di cui però restano, proprio a causa del loro gigantesco analfabetismo funzionale, completamente ignari, convinti come sono di aver dominato il campo.
Tu li guardi, e ti chiedi come possano aver fatto a prosperare fino ai loro centosedici anni (per gamba) senza combinare disastri indicibili, ma anzi con finanze talmente floride da potersi permettere di comprare decine di modelli ogni mese, rincari o meno, pandemie o meno.
Sono assolutamente certo che, se ci pensate bene, qualcuno corrispondente al quadro tra le vostre conoscenze riuscite a farlo saltar fuori, perché sono davvero troppo numerosi per non trovare qualche corrispondenza nel reale.
Sono dannosi? Ebbene no, se non a livello di fastidio estemporaneo, però se ne può consigliare la visione solo a stomaco vuoto, e l’ascolto solo con in sottofondo una bella registrazione di un Matra dodici cilindri urlante.
A tutto volume.
Perché questa “tirata”? Mi andava così, e in questo sta il senso della parola libertà, e se qualcuno ci si rivede personalmente… No, non può succedere, costoro sono assolutamente incapaci di vedersi in un qualunque modo diverso dall’assoluta perfezione, che estendono concettualmente anche ai loro modelli, ai loro spesso dozzinali modellacci uniformati, con cui credono di fare tendenza, finendo invece solo per essere gli idoli da oratorio di gente come loro.
E l’essere idoli da oratorio è abbastanza triste quando non si è che “umarel”, assai più che nel periodo preadolescenziale.
Non ci resta che goderci la nostra passione nel modo più “marcio” e decontratto possibile, senza mai scordare di metterci in dubbio, e se un giorno diventeremo così… Che Dio ci scampi.

Iveco Grizzly 4×4 I Serie Vigili del Fuoco 1:43

Riceviamo da Ostunimodels le prime foto della loro ultimissima novità 1:43, l’Iveco Grizzly 4×4 I serie Vigili del Fuoco. Disponibile dallo scorso 15 dicembre in una serie di 50 pezzi numerati. La prototipazione e la stampa si debbono a ZetaKit.

La Fiat Turbina 1954 di A.B.C.

Esistono modelli che hanno fatto epoca: alcuni, come la Porsche Carrera RSR Turbo di AMR, sono famosissimi, altri meno. Fra le pietre miliari dell’1:43 potremmo citare anche la Fiat Turbina della ABC, primo soggetto della serie montata iniziata nel 1973-1974 da Carlo ed Ella Brianza. L’epoca era quella degli albori dello speciale: gli inglesi stavano velocemente diffondendo il kit in metallo bianco, in Italia alcuni marchi come FDS cercavano di seguire, mentre la resina poliestere sembrava offrire vantaggi tecnici e probabilmente facilità di lavorazione se non si aveva l’esperienza che i britannici potevano vantare, forti della diffusione delle produzioni dei figurini. Torniamo indietro nel tempo: a quell’epoca chi volesse costruirsi una collezione di modelli 1:43 di un certo livello poteva trovare i Rio, i Dugu, sicuramente certi Dinky France oltre naturalmente ai Solido, che terminata o quasi la serie 100, continuava con prodotti all’altezza della sua fama. Lo speciale costituiva un’alternativa nel vero senso della parola, anche se alcuni “industriali” come Dugu avevano fatto scelte degne di un marchio artigianale (ma qual è poi la vera differenza fra industriale e artigiano? Il passaggio da uno stato all’altro è quantomeno sfumato).

L’idea di Carlo Brianza di riprodurre la Fiat Turbina del 1954 era senz’altro fresca e originale: una vettura non vecchissima ma abbastanza conosciuta da considerarsi di per sé un classico, per di più una Fiat e conservata al Museo dell’Automobile Biscaretti di Ruffia di Torino. Del resto anche la Dugu aveva dedicato una parte della sua gamma alla collezione torinese. Idealmente ecco già un legame (casuale? non casuale?) fra speciali e industriali.

L’epoca era favorevole e il modello non faticò a vendersi. Ne furono prodotti circa 300 esemplari. La tecnica di realizzazione era per l’epoca raffinata: erano presenti le famose ruote a raggi nichelate col gallettone riportato, che dovevano sembrare qualcosa di incredibilmente realistico. Le ruote MRF erano di là da venire e il massimo che si vedeva era qualche cerchio in metallo bianco. Ancora oggi, ciò che colpisce della Fiat Turbina di ABC è la verniciatura: le parti rosse sono ottenute con una complessa mascheratura. Si direbbe che sia il bianco sia il rosso siano stati dati a spruzzo.

E’ questa una testimonianza della maestria raggiunta da certi modellisti in un periodo in cui le competenze c’erano ma restavano appannaggio di pochi. Insomma, chi sapeva, sapeva; poi c’erano schiere di mediocri modellisti destinati a non evolversi mai, a causa della mancanza di comunicazione fra una città e l’altra, fra un gruppo di appassionati e l’altro. I fregi laterali con la bandiera tricolore e la scritta Fiat non erano ricavati con decals ad acqua, ma con una più ovvia pellicola adesiva, esattamente come usava sui diecast. Il resto era semplice ma anche molto preciso: un abitacolo spoglio col volantino nero (ma sul cruscotto si trova la strumentazione evidenziata a pennello), modanature in lamierino e poco altro. Sul fondino era ricavato il numero progressivo col trapano elettrico, secondo un costume caro agli artigiani anni settanta.

Oggi un modello così non raggiunge quotazioni altissime, ma il difficile è reperirlo in buone condizioni e con la sua scatola originale. Se la storia dell’1:43 vi affascina cercatene uno, fa per voi.

Rafael Camara sale in Formula Regional con Prema

Nella sua prima stagione in monoposto Rafael Camara – entrato nella Ferrari Driver Academy dopo aver brillato nelle Scouting World Finals del 2021 – ha raccolto ben nove vittorie, nonché un secondo e due terzi posti in classifica nei tre campionati di Formula 4 che lo hanno visto impegnato (è stato vicecampione UAE e terzo nei campionati di Italia e Germania). Per questa ragione il pilota brasiliano è già pronto per fare il salto nella categoria superiore, il Campionato Europeo di Formula Regional.

Rafael se la dovrà dunque vedere con monoposto molto più complete, pesanti e potenti rispetto a quella del 2022, visto che passerà dall’avere 180 cavalli a doverne gestire 270. Il brasiliano ha già assaggiato la vettura attraverso alcuni test e ha iniziato la preparazione per la nuova stagione dove ritroverà diversi avversari dell’annata appena trascorsa, in primis il compagno di squadra Kimi Andrea Antonelli.