Testo e documentazione di Riccardo Fontana. Redazione David Tarallo

Ci eravamo lasciati nel primo episodio (link https://pitlaneitalia.com/2022/11/19/tarquinio-provini-e-la-protar/) con l’incidente di Tarquinio Provini al Tourist Trophy del 1966, che rischierà di lasciarlo paralizzato e porrà la parola fine alla sua carriera da pilota, lasciandogli però tutto il tempo di dedicarsi al suo “hobby”: la Protar.
È proprio a partire dal 1966 che iniziano ad uscire, in numeri sempre più cospicui, delle scatole di montaggio sempre più dettagliate delle Regine delle corse, sempre nella classica scala 1:9, fin dagli albori una insostituibile bandiera di casa Provini.
Con ritmi degni di una Starter di metà anni ’80, iniziarono ad uscire una dopo l’altra delle moto leggendarie, riprodotte fin nei minimi particolari anche a livello meccanico, e ci furono anche i primi tentativi di una intelligente diversificazione dei soggetti per ammortizzare i costi, ma di questo parleremo tra poco.
Lo abbiamo già anticipato nella prima puntata, ma è forse nella narrazione di questo periodo che il quesito si fa più annoso, e quindi vale la pena tornarci: come facessero, il buon Tarquinio e i suoi collaboratori, a sapere come fossero fatte così tanto nel dettaglio, le meccaniche di moto come le Honda 6 cilindri di Mike Hailwood, e le Yamaha V4 a dischi rotanti di Bill Ivy e Phil Read, per non parlare degli “zanzarini” come la Suzuki 50 bicilindrica (14 marce, 17 CV, più di 220 km/h, ed eravamo nel 1967) del “Domatore di Pulci”, Hans-Georg Anscheidt, lo sanno solo loro, ma visto che è ormai risaputo che all’epoca fosse difficilissimo fotografare i motori e i telai “nudi”, e che ci fossero solo pochissime foto, in bianco e nero e spesso incomplete su Motociclismo o Cycle World, l’alto artigianato di cui si sono resi partecipi questi uomini nel pensare e produrre queste meravigliose (e tutt’oggi ricercatissime) scatole rimarrà ben scolpito negli annali del modellismo, perché fare un curbside fedele di un’auto è già molto difficile, pensate abbinarci anche tutto il resto della meccanica (e che meccanica) in quelle condizioni.

Ho menzionato i mezzi giapponesi perché, per complicazione, fascino e livello di segretezza erano al top, ma ciò non vuol dire che “noi” fossimo tanto diversi: il Conte Domenico Agusta era ossessionato dal riserbo, e riuscire anche solo a guardare i suoi motori era difficilissimo, perché dopo qualche secondo, immancabilmente, arrivavano Arturo Magni o qualcuno dei suoi a scacciare il curioso di turno, ed a redarguire l’incauto meccanico che aveva lasciato esposta la moto senza carenatura alla mercé della prima “spia” che passasse.
D’altronde, per quanto l’Agusta fosse un colosso industriale, battagliare con la Honda era molto difficile, e nessuno voleva dare a chicchessia nemmeno il benché minimo vantaggio.

A tal proposito, mi si conceda un piccolo fuori-tema solo per inquadrare i tempi: anni fa, molti in realtà perché ero ancora alle medie, sfogliavo dei vecchi numeri di Motociclismo di mio padre, che nel ’67 era già uso da anni di privarsi del panino per impiegare i soldi che gli davano i miei nonni per comprare ora Motociclismo, ora Autosprint, ora Auto Italiana. Ebbene, arrivai a sfogliare il numero di Motociclismo appena successivo al GP di Monza del ’67, con Gran Premio e titolo della 500 vinti di misura da Giacomo Agostini con l’MV su Mike Hailwood con la Honda: un trafiletto diceva “onore al merito alla piccola e temeraria casa giapponese, capace di sfidare a viso aperto un colosso come l’Agusta, certamente molto più grande di lei”.

La Honda al 1967 era già il primo costruttore di motori al mondo da svariati anni, e aveva le risorse per comprare l’intero gruppo Agusta e adibirlo a fare motori ausiliari, ma noi, in Italia, per tutta una serie di ragioni, non lo sapevamo o facevamo finta di non saperlo.
Segretezza o meno, i modelli Protar furono sempre contraddistinti da una accuratezza mirabile: l’MV 3 cilindri era lei, come certamente “lui” era il suo motore, e con gli anni, quando i collezionisti hanno cominciato a “svestire” sempre più volentieri le moto a beneficio di riviste e pagine web, si è potuto apprezzarlo assai più di quanto non fosse possibile allora.

Vista l’eterogeneità dell’allora Continental Circus, che prevedeva moltissime classi diverse ma a volte simili tra loro, fu un gioco da ragazzi per la Protar produrre diverse versioni della stessa scatola “cambiando” solo la cilindrata: fu così che, dalla Honda 250 RC 166 6 cilindri nacque la RC 174 che corse (e vinse) la Classe 350 nel 1967, che esternamente, come nella realtà, differiva dalla sorella solo per il colore delle tabelle portanumero, blu per lei, e verdi per la 250.

L’MV Agusta 3 cilindri 350 seguì a ruota l’esempio, e fu di fatto una scatola di una 500 con i trasferibili dei numeri blu invece che gialli, mentre altre volte si fece qualche leggera modifica alle sovrastrutture (carenature, codoni) per ricavare moto solo leggermente diverse da modelli pre-esistenti, e fu ad esempio il caso della Benelli 350 4 cilindri del 1968, protagonista di tante epiche battaglie con Renzo Pasolini, assolutamente derivata con pochi abili tocchi dalla 250 che fu, pochi anni prima, uno dei primi modelli di casa Protar.

Quasi nulla venne trascurato: in una logica assai più da casa modellistica contemporanea che da giocattolaio, non ci si fece mai il minimo problema a produrre due modelli che facilmente avrebbero potuto cannibalizzarsi il mercato a vicenda, e fu così che a distanza di un paio di anni videro la luce prima la Yamaha 250 RD 56 bicilindrica di Phil Read, Campionessa del Mondo 1964 e ’65, e poi la 250 RD05, la V4 che vinse con lo stesso Read il Mondiale 1968.

Esternamente erano assai simili, se la carenatura veniva montata l’unico modo per riconoscerle era contare gli “spilli” degli scarichi, eppure per il solo amore del progresso e del modellismo, entrambe ebbero natali e dignità, ed entrambe sono tra gli irrinunciabili degli appassionati.

Ricordiamo per un attimo come quella fosse un’epoca in cui Solido non fece mai, ad esempio, la Ferrari P4 perché la P3 vendeva ancora abbastanza bene da non giustificate un nuovo stampo, e Solido era una realtà parecchio dissimile dalla media dei produttori.

La Protar viaggiava a pieno regime, ma era forse il momento di pensare (anche) ad altro, a qualcosa di ancora più temerario: l’automobile.
Di come venne affrontato il tema, e di come proseguì questa bella avventura, parleremo nelle prossime puntate.

Foto di apertura: un nugolo di MV Agusta 3 Cilindri 350 (tabelle blu) e 500 (tabelle gialle), ottimamente ricavate da kit Protar.