Nato nel 2015, il sito Quelli della Polistil (https://www.quellidellapolistil.it/) ideato e gestito da Mario Casali è il punto di riferimento per la catalogazione e l’inquadramento storico dei prodotti del glorioso marchio nostrano. Il rigore e la completezza delle informazioni hanno sempre fatto di questo sito un esempio per chi voglia affrontare la storia dei modelli obsoleti con uno spirito “scientifico” che vada un po’ oltre le manie di affastellamento acritico che contraddistinguono la maggior parte dei collezionisti.
Al di là della schedatura critica – peraltro impeccabilmente redatta – di ciascuna referenza, QDP offre uno sguardo completo sulle vicende produttive e societarie dell’azienda, con approfondimenti, interviste, curiosità e così via.
Dal 23 gennaio, il sito si presenta in una nuova veste, più agile e meglio leggibile, provvisto anche della funzione di traduzione in francese, inglese, portoghese, spagnolo e tedesco.
Non resta che da augurare a QDP ogni successo per il proseguo dell’attività e invitare tutti i lettori a prendersi il tempo necessario per consultare questa fonte eccezionale con la dovuta calma e attenzione. Vi troveranno una quantità di materiale difficilmente reperibile altrove.
Questa mattina, poco dopo le ore 10, Robert Shwartzman è uscito dal box della pista di Fiorano al volante della SF21 di due stagioni fa, dando così il via alle attività di pista della Scuderia Ferrari nel nuovo anno. Il test di “risveglio” di fine gennaio è ormai un classico della squadra delle ultime stagioni ed è utile a far riprendere confidenza a piloti, meccanici e ingegneri con le procedure e l’atmosfera di pista.
Il “development and reserve driver” – che in questa stagione si alternerà in presenza alle gare con Antonio Giovinazzi – al mattino ha percorso un numero limitato di giri dal momento che la pista era in condizioni tutt’altro che ottimali a causa del bagnato e delle temperature rigide. Alla pausa pranzo Shwartzman aveva all’attivo 35 giri con gomme da bagnato. Nel pomeriggio uno scroscio d’acqua ha ulteriormente rallentato il programma ma Robert è comunque riuscito a completare altri 52 giri montando anche gomme da asciutto nella serie conclusiva, percorrendo in totale 259 chilometri. In garage per buona parte della giornata sono stati presenti anche tre allievi della Ferrari Driver Academy – Arthur Leclerc e soprattutto le due ragazze, Maya Weug e la matricola Aurelia Nobels – che hanno colto l’occasione per vedere da vicino come opera una la squadra corse. Gli altri allievi, al netto di Oliver Bearman, erano in viaggio verso il Kuwait dove saranno impegnati nel secondo appuntamento deicampionati di Formula 4 UAE e di Formula Regional Middle East.
Il test della Scuderia Ferrari prosegue domani, quando in programma al volante della SF21 ci sarà il primo dei due titolari, lo spagnolo Carlos Sainz.
MissionH24, il programma in collaborazione tra Automobile Club de l’Ouest e GreenGT per la promozione dell’idrogeno nelle competizioni, sarà presente a Rétromobile, Porte de Versailles a Parigi, nello stand ACO dedicato ai 100 anni di innovazione nella 24 Ore di Le Mans, dal 31 gennaio al 5 febbraio. Dopo la 24 Ore virtuale di Le Mans, il 14 e 15 gennaio 2023, MissionH24 e LMPH2G partecipano a Rétromobile, esponendo in uno dei due stand dell’Automobile Club de l’Ouest, che celebra il 100° anniversario della prima edizione della 24 Ore. Nella mostra “100 anni di innovazione”, padiglione 2, la LMPH2G si unisce a tre veicoli, la Tracta (trazione anteriore), la Hownet (motore a turbina) e la Lola T600 (innovazione aerodinamica) che hanno partecipato alla 24 Ore di Le Mans facendo, ognuno a suo modo, la storia. Questa LMPH2G è una continuazione nello spirito di ricerca e innovazione tecnologica che ha sempre contraddistinto la corsa della Sarthe.
Un dipinto di Céline Manetta, presentato nel padiglione 1 dello stand della 24 Ore di Le Mans (foto di apertura), farà da collegamento al padiglione 2, per la mostra “100 anni di innovazione” dove sarà appunto esposta la LMPH2G. L’artista presenta così questa macchina pionieristica: “In origine ero un designer automobilistico, trattare il tema dell’auto è stato un piacere. Ho pensato a effetti di velocità che si ispirano al mondo delle corse, come un paesaggio effimero: l’auto appare quasi destrutturata, affusolata, dai contorni indefiniti, non nettamente delimitati, come un occhio che non riesce a fermarsi sull’oggetto quando va veloce. Una cattura retinica insomma. Questa macchina a idrogeno è di per sé un’innovazione e ho composto il mio dipinto con la stessa alchimia: una composizione di striature, forme, linee con una predominanza di colore scelta, tutto su legno. Il legno, materiale vivo e naturale, rappresenta la mobilità sostenibile. I colori dominanti bianco e blu ben si adattavano al principio dell’elettrolisi dell’acqua”.
Se qualcuno, dopo aver letto l’articolo sulla mia elaborazione della Bentley Brumm, ha incominciato a nutrire dubbi sul mio stato mentale, dopo aver letto quello che sto per propinarvi si ricrederà e i dubbi diventeranno certezze!
Anche in questo caso c’è un antefatto, ma di carattere personale. Tempo fa un amico anche di PLIT chiese aiuto su di un forum, per identificare la versione della Talbot Lago T26 C della Brumm, n. R 74 del 1981, quella azzurra con il numero di gara 5, al fine di elaborare e migliorare un poco il modellino.
Cominciai quindi a spulciare il cofanetto “Talbot-Lago de course” di Pierre Abeillon, che riporta la storia agonistica di tutte le Talbot-Lago da corsa e la cronologia delle evoluzioni di ogni esemplare per cercare di capire a quale gara si riferisse quel numero 5 (non voglio pensare e neanche scrivere che si fosse trattato di una “piccola” confusione con la T26 GS prima a Le Mans 1950…), ma non trovai nulla. O meglio, qualche gara con il numero 5 c’ era, ma erano tutti eventi minori, di scarso interesse in genere senza documentazione fotografica.
Iniziammo allora un confronto serrato su come si sarebbe potuto elaborare quel modello in una versione fedele e giungemmo alla conclusione, confrontando i dettagli del modellino con quelli delle monoposto fotografate sui due volumi del cofanetto, che probabilmente riproduceva il telaio 110001, il primo costruito, nello stato in cui si trovava nel 1981, che, tra l’altro, appartiene al Museo Malartre, quello delle RAMI.
Ognuno dei 12 esemplari di quella bella monoposto differiva dagli altri per qualche dettaglio, inoltre hanno avuto quasi tutti una lunga storia agonistica con conseguente elevato numero di modifiche, comunque, studia oggi, studia domani individuai la versione più “comoda” da riprodurre in quella che giunse terza al G. P. di Albi con Giraud-Cabantous nel 1952. Quell’anno il Mondiale era riservato alle formula 2 (nota storica: dal 1950 al 1980, se non erro, si chiamava “Campionato Mondiale Piloti”, senza alcun riferimento alla Formula 1, tanto è vero che si corse a Indianapolis con le F. Indy e parteciparono spesso, non solo nel biennio 1952-53, le formula 2, solo nel 1981 divenne “Campionato Mondiale Piloti di F.1”, con conseguente esclusione di tutte le altre monoposto), quindi il G.P. di Albi fu una delle più importanti competizioni dell’anno per le Formula 1.
Di seguito il modellino originale, insieme al giallo R 113 del 1984, di più certa identificazione, anche se alquanto impreciso, e la versione prescelta.
Analizziamo ora il modello:
-lati positivi: scala tutto sommato rispettata, almeno su passo e carreggiate che sono le principali dimensioni su cui di solito mi baso, prese d’aria e feritoie corrette per la versione scelta, buona qualità dei materiali. Quest’ultimo fattore allora non mi sarei nemmeno sognato di prenderlo in considerazione, davo per scontato che i modellini sarebbero durati per sempre, o almeno più di me, ma al giorno d’ oggi tutto ciò è un po’ meno scontato.
-lati negativi: diversi dettagli non corretti per la versione, ma non è stato impossibile, come si vedrà, rimediare alla maggior parte di essi. Impossibile però rimediare al difetto principale, questo modellino ha linee completamente errate, basta confrontare le prime due foto allegate per rendersene conto,
Quindi, se avessi usato il buon senso, lo avrei rimesso dove l’avevo preso, però mi intrigava la sfida con me stesso per cercare di rendere il brutto anatroccolo, se non un cigno, almeno un passabile paperotto.
Per una versione più importante, come per esempio le vincenti dei G.P. di Francia e Belgio del 1949, avrei ricercato un modello di migliore qualità, ma un terzo posto ad Albi è un risultato buono, ma non eclatante, per il quale può andare bene anche un Brumm scadente come questo.
Ecco ora i vaneggiamenti che mi hanno portato a scegliere proprio questa versione.
Prima, però, è forse il caso di spendere due parole sul tubo che compare sul cofano motore di quasi tutte le T26 C, altrimenti detto “bazooka”, che caratterizza questa vettura e la cui posizione contribuisce non poco a individuare i vari telai e il loro stadio evolutivo. Il bazooka aveva lo scopo di impedire il ritorno di fiamma nei tre carburatori Zenith Stromberg EX32 delle vetture del 1948 e 49. Era un semplice tubo in lega leggera con una rete all’estremità appena accennata anche sul Brumm, montato sopra i carburatori stessi. Nel 1950 si passò agli Zenith Stromberg 50NHDD orizzontali, di conseguenza il bazooka si spostò sul lato destro. Bisogna inoltre considerare che spesso vetture nate con l’ EX32 passarono al 50NHDD, con conseguente spostamento del bazooka durante la loro storia agonistica. Furono occasionalmente impiegati altri tipi di carburatori, come sulla gialla R 113 di Brumm, quella che Claes condusse all’ 11° posto al Gran Premio di Germania del 1951, che non richiedavano la presenza del bazooka, correttamente assente sul modellino. Però questa vettura, telaio 110052, presenta numerose altre differenze di dettaglio rispetto all’altra che il Brumm non riporta.
Ma sto divagando, per la scelta della versione di Albi ho considerato la quantità e la disposizione delle feritoie, la presenza della presa d’aria laterale sul fianco destro e il tipo di scarico, doppio.
E proprio dall’esame di tutti questi dettagli ho dedotto che il modellino riproduce lo stato attuale (o meglio, del 1981…) della vettura telaio 110001, che però in origine aveva il bazooka in alto. Dal cronologico delle modifiche, riportato sul solito cofanetto, si evince che nel marzo del 1952 furono cambiati i carburatori con i 50NHDD e quindi il bazooka si spostò di lato come sul modellino. Anche le varie feritoie e prese d’ aria sono corrette e quindi avanti con la n. 22 che Giraud-Cabantous portò al terzo posto al Gran Premio di Albi del 1 giugno 1952, con la sola accortezza di sostituire lo scarico singolo del modellino con uno doppio.
In realtà che lo scarico fosse doppio è una deduzione indiretta forse arbitraria. La vettura nasce nel 1948 con scarico doppio, ho una foto di Albi 1951 dove si vede che è ancora doppio, ma non ho foto del lato degli scarichi, il sinistro, del 1952. Il cronologico non riporta modifiche al riguardo tra Albi 1951 e Albi 1952 ergo anche nel 1952 era doppio. Tutto bene, non fa una grinza, vero? E invece no! Una grinza la fa eccome! Non ho trovato traccia sul volume, del passaggio allo scarico singolo, ma attualmente (e probabilmente anche nel 1981, vista la scelta della Brumm) lo scarico è singolo. Quando sarà stato cambiato? Boh! In ogni caso ho deciso di affidarmi alla foto del 1951, quindi ne monterò uno doppio!
Come succede quasi sempre, quando si passa alla fase esecutiva le cose da fare aumentano a dismisura. Ecco un elenco degli interventi programmati:
-cambio ruote, quelle originali sono improponibili
-sverniciatura del modello
-eliminazione delle maniglie laterali del parabrezza
-modifica della carenatura dei retrovisori
-aggiunta di due carenature sulla carrozzeria in basso davanti al retrotreno
-aggiunta di un tappo sul cofano davanti al cockpit
-modifica delle chiusure di sicurezza del cofano, fuse con la scocca, dalla forma a I alla forma a V rovesciata (in realtà non realizzerò questa modifica, limare quelle esistenti senza danneggiare la carrozzeria si rivelerà fuori portata per me)
-piccole migliorie all’abitacolo
-realizzazione di un foro sulla mascherina che per fortuna è di plastica
-la modifica più impegnativa, il rifacimento completo dell’ avantreno, con l’eliminazione dell’asse passante, la modifica del braccio superiore che da cilindrico diventerà trapezoidale, l’aggiunta del braccio inferiore, in origine assente, della barra dello sterzo e delle prese di raffreddamento dei freni.
-riverniciatura
-rimontaggio, con un nuovo scarico, e posa delle decals
Forse è il caso di allegare due foto con il bazooka laterale e in alto per chiarire:
Ho incominciato dall’avantreno, che mi sembrava la parte più ostica.
Nella prima foto compare l’avantreno della vera. Il braccio trapezoidale in alto sul modello è cilindrico, quello in basso lamellare che piega in verticale in prossimità delle ruote diventando nero nel modello non esiste e la barra in zona centrale nera è quella dello sterzo. Ho iniziato con il braccio inferiore, che ovviamente non farò lamellare. La seconda foto ritrae il nuovo braccio inferiore e le modifiche di pianale e scocca. Nella altre foto vi sono prove di montaggio del braccio inferiore.
Non è stato facile trovare delle ruote adatte. Alla fine ho scelto delle ruote Tron con cerchi da 10 mm all’ anteriore e da 11,5 al posteriore, con pneumatici identici. Di conseguenza quelli dietro sono rimasti un po’ “stirati” e la spalla si è ridotta un pelo. Si vedono nella prima foto.
Nelle due foto successive un aggiornamento dei lavori all’avantreno. Ho limato e appiattito leggermente i piolini cilindrici che fissano i tamburi alla scocca e li ho “rifasciati” con un piccolo trapezio di lamierino di rame ripiegato ai lati per simulare i bracci trapezoidali superiori delle sospensioni. Il millimetro scarso del piolino rimasto circolare all’estremità si impegnerà nel foro della scocca come in origine.L’assale passante è ovviamente provvisorio, serve per tenere insieme il tutto, ma verrà eliminato.
Nella quarta foto il foro sulla mascherina.
La scocca è stata sverniciata e ho aggiunto due carenature sui fianchi prima del retrotreno che non so cosa siano. Non dovrebbero coprire bracci di sospensioni, che non credo che ci fossero, però sono presenti mi pare in tutte le vetture. La presenza di queste carenature mi ha costretto ad allargare la carreggiata posteriore perché non interferissero con le gomme. Adesso è fuori scala di un paio di millimetri, però a parer mio le ruote maggiormente distanziate dalla carrozzeria stanno meglio. Ho aggiunto anche le prese d’ aria dei tamburi anteriori.
Nella prima foto l’abitacolo, in cui mi sono limitato a cambiare il volante e ad aggiungere la leva del cambio.
Nelle altre la scocca con il fondo e la tinta. Si vedono le nuove carenature rettangolari dei retrovisori, corrette.
Qualche foto del modellino terminato, ma ancora smontato. In realtà mancano ancora gli scarichi:
E finalmente la Talbot è giunta al traguardo!
Il confronto con gialla originale dovrebbe dare un’idea del lavoro svolto:
Il G.P. di Albi del 1952 fu vinto da Louis Rosier con un Ferrari 375. Sia questa vettura che la Talbot terza classificata erano iscritte dalla Ecurie Rosier. Eccole affiancate. La Ferrari n. 8 è un Ixo (credo) per la collezione Ferrari di Formula 1 di Fabbri del 2013 ed è in condizioni originali.
Nella quinta e nella sesta foto i due Brumm.
Nell’ultima foto, infine, si accompagna ad un’altra Talbot-Lago che ho realizzato recentemente, la T26 GS di Levegh che “rischiò” di vincere a Le Mans nel 1952. E’ un kit John Day.
Molte volte, in passato, abbiamo affrontato la tematica degli edicolosi in scala 1:24, soffermandoci spesso sulle varie uscite a tema Rally che, anche in Italia, hanno goduto di ottimo successo.
Ora però è venuto il momento di concentrarci su qualcosa di parecchio diverso, e di forse più “affine” all’indirizzo originario di PLIT: l’Endurance.
In Francia, pochi anni orsono, Hachette vagliò l’idea di proporre nei chioschi una raccolta delle più grandi Sport Prototipo della storia in scala 1:24, un’idea sulla carta ottima, ma che in maniera analoga ad ogni altra iniziativa affine era inevitabilmente condizionata dal gradimento – o meno – del mercato.
Le tre uscite-pilota furono la Matra 670 vincitrice a Le Mans nel 1972 con Graham Hill ed Henri Pescarolo, l’Alpine A442B prima nel ’78 con Pironi e Jaussaud, e la Peugeot 905 Evo del ’92.
Dubbi sul fatto che potessero essere tre francesi?
Ebbene no, ma con la stupida pretenziosità che avanzano i nostrani costruttori in termini di royalties non mi sento di muovere eccessive critiche al riguardo.
Abbiamo avuto l’occasione, in questi giorni, di mettere le mani sulla Matra 670, e di passarla ai raggi-x per voi lettori di PLIT.
Che dire di questo modello? Proporzioni perfette, un colpo d’occhio notevole, ottimo dettaglio anche meccanico (nel retrotreno, il sottoscocca è un po’ meno buono) ed alcuni particolari decisamente “da batticuore” come la fanaleria, sia anteriore che posteriore, e l’assetto pressoché ineccepibile completano un quadro sorprendente: in effetti, sia osservandolo che ancora di più potendoselo passare con le mani, se ne ricava l’impressione di un qualcosa di molto più “prezioso” di ciò che sia realmente.
Certo, ci sono sicuramente dei dettagli abbastanza “tirati via”, come il sedile lato guida e le cinture, ma perbacco, parliamo pur sempre di un modello che non superava i 25€ di costo all’utente (e la Matra, che era la prima, costava anche meno).
In compenso, però, la strumentazione e lo staccabatterie sono pressoché perfetti.
I dischi dei freni, che sugli Ixo “grandi” sono sempre stati una leggera nota dolente, stavolta sono resi a dovere, con delle belle unità “sbarbate” degne anch’esse di fasce di mercato assai più pregiate.
Denotiamo con piacere, una volta di più e dopo averla già potuta appurare molte e molte volte sugli omologhi modello da Rally, una notevole maestria da parte dei prototipisti di casa Ixo, che veramente dimostrano di agire con passione e precisione, rendendo al meglio su dei soggetti solo apparentemente facili, ma pieni di piccolissime insidie, come possono essere queste vecchie Regine dell’Endurance.
In realtà, il modello non sembra così tanto dissimile da un Le Mans Miniatures nella stessa scala, e se non fosse per alcuni dettagli come le cinture di sicurezza, i sedili e qualche sbavatura nella verniciatura dei dadi delle ruote, sarebbe quasi arduo riconoscerli.
Ma vi immaginate se questa serie fosse proseguita e, magari, avesse finito per approdare in Italia? Lancia LC2, Alfa 33 di ogni foggia e forma, Ferrari di ogni tipo, Alpine, Matra, decine di Porsche… In una parola: perdizione.
Lasciamo la parola alle immagini, affinché anche voi possiate farvi una vostra opinione al riguardo.
Sono aperte le iscrizioni per la Coppa delle Alpi 2023, manifestazione organizzata da 1000 Miglia s.r.l.
La gara, in programma dal 1° al 4 marzo, attraverserà i paesaggi nel cuore dell’arco alpino fra Italia, Austria, Svizzera e Germania per complessivi 1100 chilometri. Le iscrizioni si chiuderanno venerdì 3 febbraio.
Nella gallery, alcune immagini dell’edizione 2022 (photo credit 1000 Miglia s.r.l.).
I tanti commenti all’articolo di Claudio Govoni (https://pitlaneitalia.com/2023/01/22/la-battaglia-delle-balene-bianche/ ) dimostrano come il dibattito “resincast vs speciali vs edicole”, al di là di alcune pieghe irragionevoli prese soprattutto sui social, resti non solo di attualità ma si carichi di significati in continua evoluzione che seguono gli sviluppi tecnici e commerciali da parte di marchi e distribuzioni. Nei commenti al link in alto potete leggere una campionatura direi abbastanza completa di tutte le tendenze, recenti o meno recenti. Nella sezione dei commenti all’articolo di Claudio ho postato una versione meno elaborata di questo intervento.
Senza voler dare ragione o torto a nessuno (perché qui si parla di un divertimento, e tale deve restare, anzi ben venga il dibattito civile), considerazioni da fare ce ne sarebbero, ma non voglio essere eccessivamente pedante. Sugli speciali, però, vorrei puntualizzare almeno due cose: primo, certi collezionisti non cercano solo (o necessariamente) la fedeltà storica, ma sono più focalizzati sulle vicende legate ai modelli stessi. Non è la prima volta che lo scrivo, ma mi pare doveroso ripeterlo. E’ questo, oltretutto, un modo per non farsi venire l’orticaria ogni volta che un produttore di resincast o anche gli artigiani contemporanei commettono stupidaggini: tu hai il tuo bell’AMR factory built degli anni ottanta, con o senza errori, ma ti piace così perché è lo specchio di un’epoca e sarebbe un sacrilegio anche il solo pensare di metterci le mani. Secondo, il nostro Nicola Lettieri cita Spark: per uno come lui, che si concentra sulle vetture contemporanee, Spark è una mano santa, inutile girarci intorno. Oggi nessun artigiano si sognerebbe minimamente di mettere in produzione una Porsche 911 RSR, una GT3 della 24 Ore di Spa, la Toyota vincitrice a Le Mans, la Glickenhaus 007LMH o un’Oreca di LMP2. Troppo complesse le vetture reali perché una piccola realtà amatoriale possa pensare di poter reggere il confronto con le capacità tecniche del gruppo Dickie-Ripert. Il discorso si complica, e parecchio, quando si va a pescare nel passato, anche recente. Lì, devo dirlo sinceramente, non riesco a condividere, probabilmente neanche a comprendere, le logiche di chi accatasta centinaia, a volte migliaia, di Spark.
Spark ha dato l’illusione di potersi procurare modelli speciali a poco prezzo, ma è – appunto – una pia chimera. Questi non sono e non saranno mai modelli speciali. Certamente i montatori di kit fanno errori e se ti va male un pastrocchio di un modellista anche rinomato rischia di costarti non gli ottanta euro di una ciambella-Spark senza buco (presto saranno cento, ma diciamo pure ottanta), bensì duecento, trecento o quattrocento, quando non ancora di più. Forse in certi casi siamo noi che chiediamo troppo, ma lasciamo perdere: fatto sta che se hai un modellista di fiducia provvisto di abbastanza cultura storica da accollarsi almeno quel lavoro di ricerca di base per non farti passare le giornate chino sulla documentazione (altrimenti diventa un altro lavoro e dovrebbe essere lui a pagare te) il risultato finale sarà sempre e comunque superiore a qualsiasi Spark. Forse non necessariamente sotto l’aspetto della finezza (quello dipende anche dal kit di partenza e – ripeto – alcune specifiche tecnico-industriali a disposizione di Spark sono davvero complesse da rifarsi “in casa”) ma sicuramente della fedeltà storica e dell’esclusività. Ho sempre considerato importante avere modelli che altri non hanno. Non per vanità, ma perché a mio avviso una collezione deve essere il più personale possibile. Deve, cioè, rispecchiare i gusti, la vita, le esperienze e l’individualità del suo possessore. E oltretutto ricercare modelli rari mi diverte enormemente di più che andare su CK-Modelcars e comprarmi l’ennesimo resincast. Ovviamente di resincast rari ce ne sono a bizzeffe ma avete capito il concetto. La conclusione? Forse le tematiche che si scelgono condizionano il nostro giudizio e la nostra percezione del reale “valore” di modelli che non ci appartengono. Andando ancora più a fondo nell’interpretazione, potremmo dire che chi non ha molta fiducia nella fedeltà storica assoluta, potrebbe superare alcune nevrosi iniziando a collezionare Dinky. Salvo poi rischiare di svilupparne altre, non necessariamente meno perniciose.
Foto d’apertura: tre Porsche 935 Record in una brutta foto (ma quella è) scattata di mattina presto, con mano tremante, nel timore di fare qualche danno. Comunque rendono l’idea.
E’ risaputo, ma poiché questa vicenda è alla base di un insano progetto che ha coinvolto il sottoscritto e un vecchio modello Brumm e ora coinvolgerà anche voi, lo riassumo lo stesso, anche se a grandi linee.
Antefatto automobilistico
Nella seconda metà degli anni ’20 le Bentley e i Bentley Boys la facevano da padroni a Le Mans con le 3 litri, le 4,5 litri e le Speed Six. WO Bentley era contrario alla sovralimentazione, ma uno dei Bentley Boys, nonché finanziatore dell’azienda, Sir Henry “Tim” Birkin, nel 1928, montò un compressore su di una 4,5 litri e riuscì a convincere Bentley a produrre i 50 esemplari necessari per poter partecipare alle competizioni.
Il grosso compressore Roots sistemato davanti al radiatore rese inconfondibili queste vetture.
Due di esse, iscritte privatamente, parteciparono senza fortuna alla 24 ore di Le Mans del 1930, che fu dominata dalle Speed Six ufficiali.
Nello stesso anno era in programma a Pau per il 21 settembre il 24° G.P. dell’ A.C:F., la più vecchia e titolata competizione per vetture da Gran Premio, ma in quegli anni il regolamento dell’ AIACR (la FIA di allora), basato sul consumo, non incontrava i favori delle case automobilistiche, per cui gli organizzatori dei Gran Premi spesso rinunciavano oppure riservavano le gare ad altre categorie di vetture. Anche nel 1930 la situazione era simile, a giugno, tre mesi prima della gara di Pau non vi era neanche un iscritto. Di conseguenza l’A.C.F. cambiò regolamento e passò alla formula libera.
Ciò, insieme a forti pressioni sui piloti francesi, portò in breve tempo 37 iscrizioni, quasi tutte di vetture francesi, in particolare Bugatti, di cui però solo 25 si presentarono a Pau il 21 settembre. Gli italiani avevano ormai pianificato la partecipazione ad altre gare e risultarono assenti, ma l’internazionalità della manifestazione fu assicurata da Tim Birkin, che iscrisse nientepopodimenoche la Bentley Blower a quattro posti con la quale aveva disputato a giugno la 24 ore di Le Mans, alleggerita di tutto l’equipaggiamento da turismo.
Birkin non era certo un fermo e si piazzò subito in sesta posizione dietro a cinque Bugatti. La sua grossa Bentley non aveva la maneggevolezza delle Bugatti nelle curve, ma era la vettura più veloce in rettilineo, 214 km/h contro 210, e ciò, insieme a qualche guaio delle vetture francesi, gli permise di recuperare fino al secondo posto finale dietra alla Bugatti 35C di Philippe Etancelin. E’ una vicenda che mi ha sempre affascinato, che sappia l’ unico caso di una vettura a quattro posti che arriva seconda in un Gran Premio!
Antefatto automodellistico
Queste Bentley furono riprodotte dalla Brumm negli anni ’80. Sono modelli a parer mio accettabili come fedeltà di linee e, considerata l’epoca, anche come finiture, sicuramente migliori di altre riproduzioni coeve di questa azienda, ma, come spesso è capitato (e a volte ancora capita…) la tentazione di sfruttare oltremodo gli stampi ha provocato qualche “malinteso”.
Nel 1983 uscirono i primi due modelli, che ovviamente mi precipitai a comprare, la n. R-99 e la n. R-100, che riproducono due versioni di una 4,5 litri a passo corto (mi risulta che furono realizzati 713 telai di cui solo 9 a passo corto), una a capote abbassata e con i numeri di gara della vincente a Le Mans nel 1928, che però aveva i parafanghi diversi e non so se fosse una passo corto o lungo (Brumm la indicò come la vincente di Le Mans 1930, ma quella era una Speed Six…) e una stradale con capote chiusa, ma targata UR 6571 come la Birkin Blower sovralimentata che partecipò alla 24 ore del ’30 con il n. 8 (forse riproduce la vettura prima che Birkin la “profanasse” con il compressore…).
Quella che mi interessa è però la terza versione prodotta, il n. R-114 del 1984.
Si tratta proprio della n. 8 di Le Mans 1930 e infatti monta il compressore sul frontale e reca il n. 8. E’, direi, la versione più convincente delle tre e in questo caso il passo corto penso che sia corretto perché anche Minichamps, credo nel 2006, la realizzò così.
E’ forse il caso di segnalare che l’analoga “Blower” della Lesney in scala 1/52, la famosa MOY n. Y-5 che quelli come me hanno tutti, riproduce una versione a passo lungo, quella con il telaio HF 3187 e la targa YU 3250 del Montagu Museum.
L’idea insana
Avendo in collezione due Birkin Blower n. 8 di Le Mans 1930, la Brumm e la Minichamps, ho quindi pensato di ripercorrere al quarantatreesimo la strada di Birkin e di togliere al Brumm tutto quello che lui tolse alla sua vettura per ricavare proprio la versione che portò al secondo posto a Pau nel 1930.
Inizio con un confronto tra i due modelli prima dell’ intervento…
…e continuo con il wip.
Smontato il modello, piuttosto complesso, ho tolto e limato da pianale e carrozzeria tutto quello che non servirà nella nuova versione. Ho quindi chiuso qualche foro e ne ho aperto uno nuovo per la barra dello sterzo, che manca nel Brumm. Per aggiungere qualche dettaglio mi sono riferito sia alle foto della vettura reale che al Minichamps.
La carrozzeria è rimasta la stessa, solo qualche modifica ai fori per correggere delle inesattezze, per aggiungere lo sterzo e per eliminare quello che non serve. Occorre rendere opaca la parte posteriore per simulare la pegamoide. Ho cercato di riprodurla mescolando un verde e un nero opaco Humbrol fino ad avvicinarmi alla tonalità del verde già dato con bomboletta e ho punteggiato il modellino a pennello intinto nello smalto piuttosto denso. La macro esagera l’effetto. In una foto compare il Minichamps per confronto.
Qualche pennellata all’abitacolo e al telo che ricopre i sedili posteriori. Mi sono basato sulle tinte del Minichamps.
Compare qualche dettaglio, il retro è autocostruito, il parabrezza è quello originale, ma adattato alla nuova versione, che si dovrebbe intravedere. Le cinghie sono quelle originali riverniciate. Ho inserito alcuni rivetti nelle traverse del telaio. Ho dettagliato un pochino il cruscotto.
Il risultato, con un confronto con il Minichamps e con il Brumm originale nella versione stradale. Infine una foto della vera impegnata a Pau e la Bentley affiancata alla Bugatti T35 come la vincitrice di Eligor per valutare le dimensioni.
Dopo il successo della prima edizione che si è svolta la scorsa estate (nella foto di apertura, un momento della manifestazione), il gruppo OttOmobile organizzerà anche nel 2023 il Big Car Show a Le Mans, in caledario il 19 e il 20 agosto. Ricordiamo che il Big Car Show è una sorta di kermesse automobilistica e modellistica, che prevede anche la possibilità di girare in pista sul Circuito Bugatti di Le Mans. La biglietteria dell’evento è già on-line: https://www.thebigcarshow.com/billetterie/
testo e foto di Claudio Govoni. [Redazione David Tarallo]
I modelli distribuiti in edicola sono da anni una realtà consolidata nel mondo del modellismo e del collezionismo e dovrebbero essere stati metabolizzati dagli appassionati. Quasi ogni nuova raccolta che si affaccia nei chioschi delle nostre città, però, si rivela occasione di dibattito e di riflessione.
Sembra non sia mai sopita la diatriba tra chi li apprezza genuinamente e chi li considera un po’ il modellismo dei poveri, andando tuttavia a comprare ugualmente qualche uscita, magari con la predisposizione d’animo e l’ansia di essere riconosciuto che lo accompagnava quando, dodicenne, si recava alla sperduta edicola di periferia o a quella della stazione ad acquistare i giornaletti con le signore che facevano calare le diottrie. Anche la nuova Porsche 935/78 “Moby Dick”, uscita in questi giorni per i tipi di Centauria, non si sottrae all’inevitabile confronto con le produzioni più blasonate. Con l’interessante valore aggiunto di essere un modello riprodotto in molte scale da tanti produttori, sia di die cast che di speciali, nel corso di diverse decadi, praticamente dalla presentazione del modello reale, consentendo così di poter avere numerosi termini di paragone, più o meno raffinati. Personalmente, limitandomi alla sola scala 1/43, ho avuto per le mani sei versioni di questo modello (di più se conto anche la 1/87 e la 1/24) e posso quindi fare qualche confronto. Ai fini di questo pezzo, paragonerò la nostra edicolosa con il resincast dello Spark – l’ultima 935/78 aggiunta alla mia collezione – e con uno speciale factory built di MR Collection. Partiamo dal dato oggettivo: il prezzo. Il modello di Porsche Collection, che credo di non sbagliare attribuendolo a IXO, costa 5 euro al chiosco, con qualche speculatore che la sta già tentando di rivendere a prezzi oscillanti tra i 9 e i 15 euro. Il resicast Spark, preso subito all’uscita, lo pagai se non erro 59 euro. Lo speciale montato MR è un caso particolare. Il prezzo da me pagato (meno di 50 euro) non fa testo, perché lo trovai in uno di quei negozi che vendono ogni genere di usato e che praticano anche forti sconti sulla merce in giacenza da più di un certo numero di settimane. Sotto la basetta è ancora riportato l’adesivo col prezzo originale in lire, pari a 260.000 lire probabilmente di metà anni ‘90. Cifra di tutto rispetto, ma va considerato che all’epoca i marchi della resina nostrana producevano e assemblavano tutto in Italia. Se ipotizziamo che il modello risalga al 1995 e facciamo i calcoli “inflation adjusted” oggi costerebbe circa 200 euro, quindi mediamente circa il 50% di, ad esempio, un Looksmart.
E’ evidente che, almeno sul capitolo prezzo, proprio non c’è gara, dal momento che 5 euro sono praticamente i soldi che spenderei al negozio per la sola techina anti polvere (che è di buona qualità).
Ma veniamo ora a quel che si tiene in mano, che poi, prescindendo dal prezzo, è quello che fa battere veramente il cuore dell’appassionato. La linea dei modelli Spark e Ixo-edicola appare molto azzeccata, confrontandola con le foto reali. Desta invece più perplessità quella dello MR. Il parabrezza leggermente meno inclinato, il muso meno filante e, in generale, una differente interpretazione delle proporzioni donano al modello un aspetto decisamente poco slanciato e tozzo rispetto alla vettura reale.
Per quel che riguarda la verniciatura, invece, quella più fine di miglior qualità è sicuramente la MR, seguita dalla Spark. il modello economico si difende, ma in alcuni punti presenta delle sporcature visibili anche a occhio nudo, che rovinano lievemente l’effetto complessivo. Su tutti e tre i modelli la decorazione è ottenuta in decal. Buona la posa per MR e Spark, qualche incertezza sull’edicoloso. Probabilmente, essendo una produzione in grande serie, sarà possibile reperire modelli migliori e altri peggiori.
Venendo ai dettagli quello che colpisce è la quantità di elementi riportati o comunque riprodotti correttamente sul modello più economico. Ma partiamo dalle ruote, che, per mio feticismo, sono una delle parti che preferisco in ogni modellino.
Per quel che riguarda i cerchi, MR vince a mani basse, utilizzando cechi torniti con ventoloni fotoincisi in due parti (lamelle e coni) e un dado molto dettagliato). Discreti i cechi dello Spark. Un po’ piatti, ma apprezzabili se visti nel complesso quelli del modello edicoloso, che non sacrifica troppo il dettaglio fornendoci anche una discreta riproduzione del dado centrale.
Sul MR assente il logo Dunlop del pneumatico, che invece compare sugli altri due modelli. Spostandosi un poco all’insù, sull’arco del passaruota, fa bella mostra di sé l’indicatore di direzione, riprodotto con un lucente arancione sullo Spark e con un punto di vernice sull’Ixo-edicola, mentre sul modello italiano non é affatto riportato.
Rimanendo sempre nella zona del muso possiamo notare la differente interpretazione della grande presa d’aria centrale. A Le Mans era coperta da una griglia che seguiva la curvatura della carrozzeria, dettaglio colto correttamente solo dal modello economico. Gli altri due ne sono privi, riproducendo, probabilmente, la vettura in esposizione al museo Porsche nelle sue condizioni attuali. E’ curioso tuttavia notare come il modello Spark presenti questo errore solo nella versione 1/43, mentre le versioni in scala 1/87 e 1/18 sono dotate di tale griglia. L’edicoloso perde però punti nella zona delle due piccole prese d’aria per il raffreddamento dei freni, il cui sviluppo è poco curato rispetto agli altri modelli del confronto. Guardando la zona fari, lo Spark è l’unico a presentare oltre alle parabole dei proiettori principali i due piccoli indicatori di direzione.
Vicino ai fari era anche presente, sulla vettura reale, una sponsorizzazione Cibié.
Tale sticker è presente sia nel modello Spark che nel modello MR, ma nello speciale di Varese è posizionato male, essendo stato messo sulla copertura trasparente della zona fari. In realtà era in posizione molto poco visibile, applicato all’interno della nicchia. Preferisco quindi la soluzione dell’economico di ometterlo.
Sempre nella zona del cofano anteriore si nota come nel modello MR siano riprodotti i fermacofano con una certa finezza, utilizzando fermi in fotoincisione fatti da due elementi distinti. Il modello Spark utilizza anch’esso fermi fotoincisi, ma maggiormente semplificati, mentre il modello dell’edicola non presenta traccia dei fermacofano. Va inoltre rilevato come il modello MR sia l’unico a presentare il sottile splitter anteriore riprodotto con una fotoincisione. Nella parte alta si nota la presenza della feritoia per la presa d’aria del cockpit nei modelli Spark e edicola, mentre sul modello MR è presente una piccola griglia nera che non trova riscontro sulla vettura reale.
Colpisce il fatto che sul modello da edicola sono presenti gli staccabatteria, non come punti in rilievo della carrozzeria verniciati (come si è visto su altri modelli della stessa fascia ed anche su diecast teoricamente più pregiati), ma proprio come elementi riportati, seppur in plastica. I medesimi particolari sono presenti anche sul modello Spark, ma in fotoincisione, mentre risultano parzialmente assenti dall’MR. Il tergicristallo è realizzato in plastica sul modello più economico, ma con una certa finezza e di dimensioni corrette. E’ invece in fotoincisione sugli altri due modelli, ma sullo MR risulta sottodimensionato.
La vista frontale permette di apprezzare parzialmente anche gli interni, che non risultano tuttavia particolarmente visibili. L’impressione generale è che quelli dello spark siano i meglio riprodotti. Lo Spark, inoltre, è l’unico a presentare la grossa luce di segnalazione rossa sulla sinistra del cruscotto. Il disegno del sedile del pilota risulta sufficientemente fedele in tutti e tre i modelli, mentre le cinture sono realizzate in vinile con fibbie fotoincise sullo MR, mentre con semplici decal nel caso degli altri due. Il roll cage è, su tutti e tre, realizzato in color alluminio. Questo, sul modello da edicola, è un elemento di distinzione, perchè molte volte, su modelli analoghi, ho visto rollcage realizzati in plastica nera non colorata anche quando avrebbero dovuto essere di altri colori, quando non del tutto assenti.
Venendo all’area delle portiere, si nota come il modello Spark e quello MR abbiano le maniglie delle porte riportate e realizzate con fotoincisioni, mentre quelle dell’edicoloso sono stampate in rilievo e verniciate di nero. L’effetto tuttavia non è sgradevole e convice a sufficienza. Il modello spark ha anche le luci dei numeri di gara riportate, mentre quello da edicola ricorre, come per la maniglia, a un rilievo dipinto d’argento.
Delusione invece per lo MR, che le riproduce con una decal piatta, tra l’altro facendo due errori grossolani: inverte destra con sinistra (la portiera lato guida dovrebbe avere due luci e quella opposta una luce sola, mentre sul modello italiano è il contrario) e una delle luci è pure posizionata sotto la maniglia della portiera, cosa che sarebbe ovviamente impossibile se fossero tridimensionali. Il finestrino laterale risulta deliziosamente riprodotto, con la sua parzializzazione, nel modello spark, mentre l’edicoloso simula la porzione apribile con un filetto tampografato. Nulla sul modello MR.
Una particolarità che si nota nel modello da edicola è la cornice posteriore del finestrino leggermente aggettante rispetto alla carrozzeria. Potrebbe essere interpretato come un errore, ma in effetti l’auto reale presentava la possibilità di aprire a compasso la parte posteriore della finestratura per fare sfogare l’aria calda dall’abitacolo. Sicuramente, se l’intento è questo, l’effetto finale risulta però un po’ massiccio.
Vediamo poi come sul tetto, su tutti e tre i modelli, faccia bella mostra di sé un’antennina riportata. Se esteticamente la più bella è sicuramente quella del modello MR, con la piccola mollettina alla base, la più fedele è quella dell’edicoloso, realizzata in plastica e non in metallo come sugli altri due modelli, ma piuttosto fine. Lo Spark presenta un semplice filo metallico, privo del rigonfiamento alla base che caratterizzava il vero particolare. Sul tetto sono anche presenti due decal di uno sponsor, realizzati con tre caratteri e in tre dimensioni differenti sui tre modelli. Le dimensioni non appaiono conformi alla realtà su nessuno, ma almeno sul modello Spark e sull’economico lo sponsor è corretto, mentre lo MR sostituisce la scritta Teletron con Bilstein.
Venendo infine alla parte posteriore del modello si nota subito come lo Spark sia l’unico ad aver colto un dettaglio importante della vettura vera, ovvero il lunotto giallo. Il sottocoda è dipinto correttamente di bianco sia sullo spark che sul modello da edicola, ma solo lo Spark presenta la fanaleria completamente e correttamente riprodotto. I tubi di scarico sono dipinti in gun metal nel modello di macao e in plastica nera nel modello economico.
Totalmente fantasioso invece il sottocoda del modello italiano, dipinto in nero opaco, con un gigantesco scarico dalle fattezze inventate e la ventola fotoincisa in bella mostra, che vorrebbe forse essere un tocco di classe, ma risulta invece marcatamente errata. Mi verrebbe da giustificare la cosa con la difficoltà nel reperire documentazione all’epoca in cui fu realizzato questo modello, ma lo starter, di cui posseggo il kit e che è pure più anziano, riproduce meglio questo particolare.
Peraltro, sarebbe stato sufficiente copiare dal modello Tamiya, in giro più o meno dal 1978.
Lo MR si fa un po’ perdonare, però, nella zona superiore del cofano, essendo l’unico che ha una griglia in fotoincisione passante con qualcosa sotto: sono infatti riprodotti, seppur sommariamente, gli scambiatori di calore del motore, visibili attraverso le fessure.
Lo Spark ha anch’esso una griglia fotoincisa passante, ma sotto è semplicemente dipinta in nero opaco, mentre il modello dell’edicola presente un particolare riprodotto in plastica nera.
La bandinella che chiude la coda è riportata su tutti e tre i modelli. Sullo MR e sullo Spark è correttamente dipinta di bianco, mentre sullo ixo-edicola è argentata.
L’alettone posteriore è simile nella forma per tutti e tre i modelli, ma per lo MR sembra sottodimensionato, rispetto agli altri due. impressione confermata dal calibro, dal momento che risulta ben 6mm più stretto.
Alla fine del confronto, possiamo dire che nessuna balena bianca è perfetta, ma sicuramente lo Spark è quello più azzeccato e contemporaneamente ricco di dettagli. Lo MR esce dal confronto piuttosto malconcio, presentandosi come un modello pretenzioso, ma troppo ricco di errori rispetto al prezzo che veniva richiesto all’epoca. Ottima prestazione dell’edicoloso, che, pur non scevro da imperfezioni, in relazione al prezzo risulta un piccolo gioello. Chi scrive ha posseduto anche il diecast Minichamps e vi assicuro che, pur costando ben di più, era assolutamente allo stesso livello di questo piccolo gadget economico.
PITLANEITALIA 